A fim de ilustrar quais têm sido os impactos da criação de incentivos para a adoção de VEs, apresenta-se uma comparação de dois veículos de características técnicas similares. O Renault Zoe, disponível apenas na versão elétrica, representou cerca de 13% de todas as vendas de elétricos na Europa em 2013. O veículo com MCI equivalente ao Zoe é o Renault Clio, que é o quarto carro de passageiros mais popular da Europa (THE INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION, 2013)
Para comparação, os preços dos veículos foram ajustados de modo a refletirem aproximadamente a mesma configuração em termos de equipamento opcional. Como, na realidade, os preços dos veículos são distintos em cada país, além do que o Zoe ou o Clio poderiam não estar disponíveis fora da Europa, o estudo do ICCT assumiu que os modelos de carros selecionados estariam disponíveis em todos os países, e os preços dos veículos (excluindo impostos e subsídios) seriam sempre idênticos ao preço base do veículo na Alemanha.
A análise do ICCT usa uma comparação do Custo Total de Propriedade (CTP) ou Total Cost of Ownership (TCO), aplicando uma metodologia similar à aquela apresentada na Figura 2.3. Os resultados assinalam que só na Noruega e Dinamarca os custos totais de propriedade da opção elétrica, o Renault Zoe, são menores do que os custos totais de possuir um Renault Clio (Figura 2.7).
Figura 2.7. Custo total de propriedade para o Renault Zoe e o Renault Clio por país. Fonte: Adaptado de ICCT (2014).
Na Dinamarca, existe um imposto de cadastro muito alto, que é baseado principalmente no preço do veículo. Os VEs estão isentos desse imposto, o que explica porque o CTP do Renault Zoe é mais baixo do que o CTP do Clio. Em contraste, a Noruega cobra altos impostos sobre os veículos com motores de combustão interna. Os VEs são em grande parte isentos desses impostos e, ademais, se beneficiam de custos de eletricidade mais baixos. Como resultado, o CTP do Renault Clio é significativamente mais elevado do que o preço base do veículo, enquanto que o CTP do Zoe é apenas ligeiramente acima do seu preço base.
A Figura 2.8 permite ver o volume do investimento feito por cada país para encorajar a adopção dos elétricos versus o acréscimo na porção de mercado. Pode-se notar uma correlação entre o emprego de incentivos e a penetração dos EVs no mercado. Porém, a criação de incentivos não garante a adoção dos veículos; no caso dinamarquês, o valor investido em incentivos é o maior dos países considerados, porém a porção de mercado dos elétricos ainda é baixa. Os autores da pesquisa assinalam que esse contraste é possivelmente devido ao enfoque para veículos privados dos incentivos dinamarqueses, e o aporte da eletrificação de frotas empresariais não pode ser descuidado. Paralelamente, a Figura 2.9 apresenta o total do incentivo por país (expresso como uma porcentagem do preço básico do carro) versus a penetração do mercado, incluindo os VHEC e a sua evolução no período 2012-13.
Figura 2.8. Incentivos totais versus taxa de acréscimo da porção de mercado 2012-2013. Fonte: Adaptado de ICCT (2014)
Figura 2.9. Incentivos outorgados versus quota de mercado dos VEs. Fonte:Adaptado de ICCT (2014)
Levando em consideração que o mercado dos VEs ainda tem muito potencial de crescimento, é natural deduzir que os trabalhos de pesquisa podem conter muitos fatores de perturbação estatística que sugerem que, embora haja uma correlação entre os incentivos fiscais e o acréscimo inicial da porção de mercado em cada um dos mercados de veículos, há muitas influências externas que tornam a análise complexa. Isso pode ser percebido na dispersão dos dados e a falta de uma linha de tendência evidente para os pontos (Figura 2.9). Isso quer dizer que não há só um caminho a fim de aumentar a frota de VEs, as particularidades de cada região fazem que a implementação de políticas não seja um tópico trivial. Em conclusão, um programa amplo de criação de inventivos fiscais deve levar em conta tanto as limitações da política fiscal quanto a compreensão limitada de todos os fatores subjacentes e de outras políticas que podem ajudar a impulsionar e sustentar o mercado de VEs.
De outro lado analisa-se a existencia de fatores externos que desempenham um papel importante no desenvolvimento tecnológico dos VEs aumentando os custos de produção e,
potencialmente, retardando a adoção pelo mercado (SIERZCHULA et al., 2014). A difusão do conhecimento refere-se à possível usurpação de algum conhecimento ou tecnologia gerada por alguma empresa por parte de outra usando por exemplo, engenharia reversa. Isso quer dizer que a geração de conhecimento é arriscada para as empresas porque o conhecimento gerado poderia ser utilizado por companhias rivais, e isso diminuiria o custo final dos veículos rivais. Por esse motivo, Sierzchula et al. (2014) ressaltam que a redução da poluição, embora seja uma característica desejável dos VEs, é um benefício que não vai deixar uma receita per sé para as companhias, e os legisladores deveriam levar em conta as empresas na criação dos incentivos, gerando um valor para a redução de emissões. Não obstante, é importante ressaltar a decisão de TESLAMOTORS (2014) no sentido de liberar as suas patentes quebrando paradigmas ao respeito.
Ainda de acordo com Sierzchula et al.(2014), três fatores são chave para a adopção dos VEs, sendo as caraterísticas de consumidor o fator com a menor influência real na aquisição do veículo e os aspectos tecnológicos os mais influentes (Tabela 2.2).
Tabela 2.2. Características do consumidor
Tecnológicos Características do
Consumidor
Externos
Custo da bateria Nível de educação Preço do combustível
Desempenho do veículo Nível de ingresso Número de modelos disponíveis
Caraterísticas técnicas (Distância do percurso, tempo de recarrega)
Ambientalismo Disponibilidade de postos de recarrega
Como conclusão, aponta-se que o crescimento do mercado dos VEs pode ser muito limitado caso regulações mais rigorosas não sejam aplicadas, ou um estágio de aumento nos preços do combustível não chega. Por fim, os autores dão ênfase ao fato de que tanto os incentivos fiscais (Figura 2.10), quanto o número de estações de carregamento (Figura 2.11) e a presença de uma montadora na região do estudo foi positiva e significativa para a adoção de VEs nos países analisados. Dessas variáveis, uma maior infraestrutura de recarrega foi o melhor fator de predição de uma alta quota de mercado de VEs no país.
Figura 2.10. Quotas de mercado e incentivos. Fonte: Adaptado de Sierzchula et al. (2014)
Figura 2.11. Postos de recarrega e quota de mercado. Fonte: Adaptado de Sierzchula et al.(2014)
Para finalizar a seção, menciona-se o esquema de subsídios Chinês, o qual é dividido num plano geral de incentivos de duas etapas (HAO et al., 2014): a fase I (até 2020) está baseada na
capacidade da bateria em kWh, ou seja, a fim de obter o incentivo as baterias têm que atingir um determinado limite mínimo de capacidade elétrica relacionado à tensão nominal; na fase II(após 2020), cujo parâmetro para a outorga do subsídio é a autonomia do carro, há uma redução dos incentivos em relação à fase I, confiando que o incremento da produção diminuirá os preços dos VEs. Esta pesquisa baseada no custo de propriedade identificou que o esquema de incentivos ainda não é suficiente para impulsionar nem a compra de VEs, nem de VHECs na China. Uma comparação dos 5 VEs mais vendidos na China mostra que o Chery QQ3 é o veículo elétrico mais rentável, com a particularidade de que esse carro não tem acesso aos subsídios por não ter uma bateria de Lítio, mas uma de Chumbo-Ácido.
Figura 2.12. Criterios de aplicação de subsídio. Fonte: Adaptado de Han et al.(2014)