O contexto sociopolítico de Porto Velho

Magalhães (2004) contribuiu com seus estudos para a nossa pesquisa, pois, ao investigar a história de uma instituição educativa, o autor afirmou que para compormos uma narrativa historiográfica é preciso considerar o contexto histórico e geográfico bem como as questões de representatividade e inovação que aquela instituição representou para a localidade.

O Brasil, no início do Século XX, passava por grandes transformações e o interesse dos poderes governamentais voltou-se para educar e instruir a sociedade. Buscava-se a construção de uma identidade nacional, voltada para a modernização da sociedade e o progresso da nação.

As transformações das cidades que se verificam nas últimas décadas dos século XIX e início do século XX – crescimento urbano, desenvolvimento do comércio, melhoramentos como saneamento básico, água, iluminação, transportes públicos, ferrovias,

22_{A Prelazia de Porto Velho foi criada pelo Papa Pio XI com a bula Christianae Religionis, de 1 de maio}

de 1925. O território da Prelazia foi desmembrado das dioceses de Manaus e São Luís de Cáceres e correspondia à localidade desde as Três Casas acima da cidade de Borba, seguindo até Porto Velho, a sede (AZZI, 2002, p. 341).

ajardinamentos, teatros, jardins públicos – são denotativas deste desenvolvimento (SOUZA, 1998, p. 91).

Para contextualizar o surgimento e implantação da ENRA pelas FMA na região porto-velhense, julgamos necessário apresentar o cenário no qual Porto Velho estava inserida. Para isso, voltamos ao final do Século XIX e início do Século XX: momento em que se iniciam os planos para a construção de uma ferrovia que facilitasse a circulação de mercadorias, já que o trecho encachoeirado do Rio Madeira dificultava a comercialização de produtos via fluvial.

Nos anos de 1877 a 1920, de acordo com Walfredo Tadeu (2010), a vulgarização do uso da borracha nas indústrias de bicicletas e vestuários fez com que a atenção se voltasse para a região Amazônica, tornando-a prioritária para o capital estrangeiro que desejava ampliar a produção do látex nos seringais nativos da região. Muitas províncias optaram por escoar sua produção tantos pelos rios da Amazônia Brasileira, como também, para os demais países e continentes fronteiriços ao Oceano Atlântico. Buscando viabilizar o transporte de mercadorias, durante os anos de 1872 a 1882, houve tentativas23 de elaboração de um projeto para a construção de uma ferrovia que ligasse as regiões de Santo Antônio e Guajará-Mirim.

Nos anos de 1920, a população brasileira era de 30.635.605 habitantes, dentre os quais 24,45% tinham grau de instrução sabendo ler e escrever, logo, os outros 75,55% da população brasileira era analfabeta, segundo dados do Instituto Nacional de Estatística de 1936 (RIO DE JANEIRO, 1936, p. 43). Na região Norte, com as Unidades Políticas do Amazonas, Pará e Território do Acre, o índice de alfabetizados era de 28,61%, já o de analfabetos era de 71,38% da população (RIO DE JANEIRO, 1936, p. 53). Portanto, constatamos que a maior parte da população brasileira e da nortista não sabiam ler e escrever.

23_{Os generais bolivianos Juan Palácios e Quentin Quevedo contrataram o Coronel norte-americano}

George Earl Church que, em 1871, criou a Madeira Mamoré & Mamoré Railway Company, com empréstimo inicial na Bolsa de Londres de 1 milhão de libras esterlinas. Church contratou a construtora inglesa Public Works que mandou para Santo Antônio engenheiros para preparar laudos iniciais sobre a obra. Em 1872, a Public Works chegou a Santo Antônio e percebeu que a região era inóspita, e após várias mortes por doenças tropicais e outras enfermidades, a construtora abandonou a obra. Em 1873, Church contratou nova construtora, Dorsay & Caldwell, que abandonou a empreitada. Em 1875, Church contratou a Red e Brothers Company, que desistiu ao saber dos anteriores boatos sobre as tentativas de construção e abandonou a obra antes da assinatura de contrato. Outra tentativa deu-se em 1877, quando Church contratou a construtora P&T Collins, que iniciou os trabalhos em 1878, mas após acidente no percurso da primeira locomotiva na Amazônia e a disposição às doenças, ataques de povos indígenas e insalubridade, também abandonou a construção (TADEU, 2010, pp. 90-91).

As tentativas de construção de uma ferrovia tiveram insucesso devido aos males que assolavam a região. Dada como uma região em condição inóspita, as empreiteiras viram a proposta da construção de uma ferrovia como algo lucrativo. Os construtores sofriam inúmeras enfermidades como malária, sarampo, tuberculose entre outras; recebiam baixos salários; havia escassez de mão de obra e sofriam ataques de povos indígenas que resistiam e lutavam por suas terras, o que levou a região a ser considerada “um verdadeiro inferno verde, afugentando os primeiros trabalhadores que chegaram ao lugar” (TADEU, 2010, pp. 98-99).

Passado os anos, um conflito armado colocou brasileiros e bolivianos uns contra os outros, disputando a região do Acre devido à exploração da borracha. O conflito surgiu, pois, a área era considerada território da Bolívia, contudo, ocupada por migrantes brasileiros (FAUSTO, 1995, p. 248). De acordo com o autor, a solução resultou em um acordo conhecido como Tratado de Petrópolis (1903), pelo qual a Bolívia reconheceu a soberania brasileira no Acre e, como indenização, recebeu em troca 2,5 milhões de libras esterlinas.

Em 1903, o Tratado de Petrópolis24 trouxe para o Brasil a obrigatoriedade de construir uma ferrovia que ultrapassasse o trecho compreendido entre os rios Madeira e Mamoré até a cidade de Guajará-Mirim. Todavia, a efetivação da obra férrea Madeira Mamoré25 deu-se apenas em 1907, quando o empresário norte-americano Percival Farqhuar conseguiu os direitos da construção e criou a Madeira-Mamoré Railway Company. Essa empresa somou esforços juntamente com a empreitera May, Jeckill & Randolph e realizaram estudos preliminares na obra, concluindo que seria inviável instalar o ponto inicial em Santo Antônio.

Assim, orientaram a modificação do ponto inicial para sete quilômetros abaixo da 1ª cachoeira do Rio Madeira, resultando no redescobrimento26 da região até então conhecida como “Porto Velho dos Vapores” (GOMES, 2004, p. 57).

24_{Tratado que determinou a renúncia da Bolívia ao Acre em troca de uma indenização de dois milhões de}

libras esterlinas e concessões territoriais no estado do Mato Grosso; o trecho Delta do Rio Madeira, formado pelos rios Beni e Mamoré, retomou ao território boliviano; foi celebrada a paz entre os dois países e permitida a extraterritorialidade de passageiros e cargas no trecho ferroviário (TADEU, 2010, p. 97).

25_{As referências utilizadas nesta pesquisa apresentam o nome Madeira Mamoré grafado de duas formas}

distintas: com ou sem hífen. Dessa forma, o critério determinante para apresentação de uma ou de outra forma dependeu do registro que consta nas referências.

26_{“Porto Velho dos Vapores” era vista como uma localidade acessível, situada em terras pertencentes ao}

estado do Amazonas, durante a Guerra do Paraguai (1864-1970). O exército brasileiro instalou acampamento nessa região para fornecer lenha aos vapores que trafegavam o Rio Madeira. Seu abandono deu-se devido à falta de interesse por parte do governo brasileiro em continuar mandando

De acordo com Júlio César de Carvalho (2009), May, Jekill & Randolph instalou-se na cidade de Porto Velho em 1908 estruturando um canteiro de obras para “dar início à construção da Estrada de Ferro, construindo oficinas, serraria, galpões, alojamentos, sede administrativa e algumas residências”. Dois anos mais tarde, Porto Velho já contava com o número de 800 habitantes (CARVALHO, 2009, p. 39).

Figura 2: Mapa do percurso de construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, 1909

Fonte: site 27.

Carvalho (2009) ressaltou ainda que, embora poucas ruas já existissem em 1910, somente quando o Superintendente Fernando Guapindaia administrou a cidade que as primeiras ruas e os primeiros lotes urbanos foram organizados.

recursos para promover o desenvolvimento da região, e também, devido ao Mato Grosso ter reestabelecido a rota de ligação pela Bacia do Rio Prata (GOMES, 2004, p. 57).

27_{Disponível em: <https://efmm100anos.wordpress.com/2011/12/27/mapa-da-efmm-novembro-de-}

O comércio que se desenvolvia ao longo das Avenidas Sete de Setembro, Rua Natanael de Albuquerque – antiga Rua da Palha – Barão do Rio Branco, Genrique Dias e Travessa Floriano Peixoto, tinha um acabamento melhor nas fachadas, eram de alvenaria e alguns proprietários moravam no próprio comércio. A ocupação da cidade vai acontecendo com a criação da primeira praça – Praça Amazonas, atual Jonathan Pedrosa, com arruamento do primeiro bairro criado, em 1917, chamado de Favella, e depois, com o prolongamento da Rua Prudente de Moraes e a construção da ponte sobre o Igarapá Favella, surge o Mocambo. (CARVALHO, 2009, p. 40).

A construção da Ferrovia foi finalizada em 1912, mas até os anos de 1914 a região de Porto Velho sofreu negligência por parte dos governantes, atendendo apenas ao escoamento da produção boliviana e vivendo um momento de letargia econômico- administrativa (TADEU, 2010).

Porto Velho ficou dividida em duas partes: antes da avenida divisória (na planta da figura abaixo, localizada acima da Avenida Matto Grosso), atualmente denominada “Presidente Dutra” onde se encontravam os ex-trabalhadores da Ferrovia e seringalistas imigrantes e, após a Avenida Farqhuar (na planta da figura abaixo, denominada Boulevard Farqhuar), os engenheiros e algumas autoridades da região, permanecendo assim até hoje.

Figura 3: Planta da cidade de Porto Velho, 1912

Fonte: Acervo do Palácio da Memória Rondoniense28. Porto Velho/RO.

28_{Encontramos esse mapa no acervo do Palácio da Memória Rondoniense, entretanto, o mapa também pode ser visto no livro de Carvalho (2009), arquiteto historiador que}

Conforme podemos observar, a planta da cidade de Porto Velho apresentada na figura 3 mostrou-nos onde o comércio, ruas e avenidas estavam localizados: todos próximos à Estrada de Ferro Madeira Mamoré, construída às margens do Rio Madeira. Carvalho (2009) destacou que o desenvolvimento da cidade de Porto Velho se deu em torno de um rio e após a construção de uma ferrovia, o que, de acordo com o autor, era comum acontecer em um mundo entusiasmado com e pela Revolução Industrial.

Uma cidade nasce em determinado local por diversas razões: às margens de um curso d’água, de um rio, por uma questão de sobrevivência ou para o uso do curso d’água como via de locomoção; em um ponto geográfico, para defesa de uma região, para convívio e troca; ao longo de uma estrada ou de uma ferrovia, mas sempre por uma razão predeterminada. [...] Com a Revolução Industrial e com o domínio da tecnologia de construção de estradas de ferro pelos Ingleses e Norte-Americanos, inúmeras cidades foram criadas ao longo das ferrovias – inclusive em outros países – a partir de um posto, entreposto ou vila. Nessa época, as locomotivas eram movidas a vapor e necessitavam de um espaço curto para se reabastecerem de água e lenha, o que levou ao surgimento de vilas e entrepostos. Porto Velho é uma cidade que nasceu em consequência da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré – nasceu como ponto inicial da ferrovia (CARVALHO, 2009, p. 33).

A Lei nº 757, de 2 de outubro de 1914, no Artigo 1º, instituiu o município de Porto Velho, à margem direita do Rio Madeira.

Art. 1º - Fica criado o município de Porto Velho, com sede na povoação de mesmo nome, à margem direita do Rio Madeira tendo os limites estabelecidos pelo Decreto nº 1.063 de 17 de março do corrente ano para aquele Termo Judiciário (AMAZONAS, 1914, p. 1).

Essa mesma Lei instituiu que o governo poderia aproveitar as obras de saneamento realizadas pela companhia Madeira Mamoré Railway Company e adquirir as terras necessárias para a fundação do município.

Art. 2º - O Poder Executivo fica autorizado a entrar em acordo com o Governo Federal, a Madeira Mamoré Railway Company e os proprietários de terras para a fundação imediata da povoação, aproveitando na medida do possível, as obras do saneamento feitas ali por aquela companhia, e abrir créditos necessários à execução da presente lei (AMAZONAS, 1914, p. 1).

Nesse período, a Congregação Salesiana já havia se instalado nas regiões Sudeste, Sul, Nordeste, Centro-Oeste e Norte do país. As duas primeiras décadas corresponderam às realizações de missões29 salesianas em colônias indígenas de povos da etnia Bororo em mato grosso, conforme mencionado anteriormente. Muito embora a Congregação já houvesse estabelecido inspetorias e instituições educacionais em outras regiões do país, as Irmãs iniciariam suas atividades em Porto Velho apenas 16 anos mais tarde.

Figura 4: Mapa dos estados do Amazonas, Acre, Mato Grosso e Pará, 1915

Fonte: IBGE.

Utilizamo-nos do mapa da figura 4 para ilustrar a forma como o Brasil estava configurado no início do Século XX. Conforme a figura nos apresenta, notamos que o país ainda não havia constituído o estado de Roraima, Amapá, Rondônia e Mato Grosso do Sul, além também, de contar com a localização do município de Porto Velho como unidade do Amazonas, que em 1913 foi reconhecido como uma vila próspera do estado do Amazonas. Em 1914, tornou-se município e apenas em 1919 foi elevado à categoria de cidade, com a Lei nº 1.011 de 7 de julho de 1919. Uma publicação do Dr. José

29_{Os anos de 1912, 1915, 1917 e 1919 dataram a realização de relatórios da Missão Salesiana feitos pelo}

Pe. Antonio Malan, prelado, bispo e superior da referida missão. Descobrimos durante a pesquisa e ida ao Arquivo Público de Cuiabá que também houve relatório em 1914, entretanto, esse relatório não se encontrava na instituição.

Firmino da Paz, deputado estadual do Piauí e político em Porto Velho (ALTO MADEIRA, 1917, p. 2) relatou o comércio existente na localidade:

Comercialmente, Porto Velho não pode deixar de ser uma vila de grande movimento e muito futuro, porquanto é o ponto inicial da navegação do Madeira e sede da Estrada de Ferro Madeira Mamoré [...]. É, relativamente, extraordinário o comércio ali. [...]. A Madeira Mamoré de muita vida a Porto Velho. [...] (PAZ, 1917, p. 2).

Embora Porto Velho se encontrasse em desenvolvimento e apresentando progresso, vale ressaltar o número de indígenas que estavam sendo afastados da região. Os constantes embates com construtoras, empreiteiras, seringalistas e seringueiros, a disputa pelo espaço ocupado, foram justificativas usadas pelos povos não índios para a eliminação de nações indígenas que ali habitavam. Segundo Gomes (2007, p. 47), o espírito de aventura dos exploradores da imensidão verde do Guaporé “caracterizava a conquista do daquele espaço geográfico e da mentalidade dominante do colonizador”, mentalidade concentrada em explorar o potencial existente visando apenas ao súbito lucro, desvalorizando e desconsiderando qualquer compromisso de integração com a região e com os povos indígenas.

Gradativamente, no Primeiro Ciclo da Borracha Porto Velho foi sendo habitada por seringueiros e por trabalhadores para a construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré. A mão de obra utilizada na construção da Ferrovia foi contratada tanto no Brasil como no exterior.

A questão de atração da mão de obra foi resolvida pelo aliciamento de trabalhadores nas colônias inglesas da América Central, que já possuíam experiência na construção de ferrovias e o Canal do Panamá. [...] Esses trabalhadores chegaram de diversas colônias centro-americanas, com destaque para Barbados, Trinidad, Jamaica, Santa Lúcia, Martinica, São Vicente, Guianas, Granada e outras ilhas Antilhanas e de modo geral são chamados de “Barbadianos30_{”, que} apresentaram 60% da mão de obra no empreendimento (TADEU, 2010, p. 99).

30_{Vindos das áreas de colonização inglesa, Barbados, o nome “Barbadianos” foi dado aos trabalhadores}

negros vindos do Caribe no início do Século XX para trabalhar na construção de ferrovias (como por exemplo, a Ferrovia Madeira Mamoré) ou nas selvas. Alguns se voltaram para a abertura de pequenos comércios (TADEU, 2010).

Com o final da Primeira Grande Guerra (1918) e o enfraquecimento da produção de borracha em seu primeiro ciclo (1920), Porto Velho voltou ao estado de letargia31 econômico-administrativa.

Nos estudos de Gomes (2007, p. 48) encontramos algumas informações sobre a implantação de escolas no Vale do Guaporé, região em que se encontrava Porto Velho. Em 1913 foi criada, pelo Dr. Joaquim Augusto Tanajura, a primeira escola pública municipal, na localidade de Santo Antônio do Alto Madeira, pertencente, na época, ao Mato Grosso; a segunda escola foi a Escola Mista Municipal, em 1915, criada pelo primeiro prefeito de Porto Velho, Major Fernando Guapindaia de Souza Brejense. De acordo com o autor,

Tanto no período da exploração e produção de ouro e de especiarias vegetais (as drogas do sertão), como no período intensivo de produção da borracha, a partir de 1850, e até mesmo quando o seringal perdeu o sentido de aventura pela conquista da terra, dando lugar à ocupação populacional, não havia qualquer preocupação com a oferta de educação formal (GOMES, 2007, p. 47).

Dessa maneira, ao estabelecermos um diálogo entre a história de Porto Velho e o ensino estabelecido pelas FMA, percebemos que as iniciativas direcionadas à educação, em Porto Velho, estiveram durante muito tempo associadas à disposição de religiosos, conforme afirma Gomes (2007), “quando padres, em suas missões, ensinavam a escrita, a leitura e a matemática aos índios, elementos facilitadores do ensinamento do catecismo” (GOMES, 2007, p. 47).

Ao aportarem em Porto Velho, as FMA dedicaram-se às atividades no Hospital São José e, mais tarde, ampliaram sua atuação para a área da educação com a criação da escola pesquisada. Porto Velho enfrentava as transformações que resultaram do primeiro Ciclo da Borracha e da primeira Grande Guerra enquanto, no contexto nacional, o país caracterizava-se com a entrada na modernidade.

Fátima Maria Leitão Araújo (2006) descreveu que até os anos de 1920 o país buscava superar o sentimento de inferioridade em relação aos países mais desenvolvidos e, após a proclamação da República, buscou instituir um plano político-institucional e nacional de educação que aspirava despertar na sociedade um forte sentimento de nacionalidade.

31_{Devido à produção da borracha encontrar-se em declínio na Amazônia e aos prejuízos financeiros que a}

Entre os anos 1920 e 1930, os pressupostos da Escola Nova começaram a chamar a atenção da burguesia brasileira. O conjunto das principais características do escolanovismo: uma educação integral, moral, física e intelectual, ativa, prática, com obrigatoriedade dos trabalhos manuais, do exercício de autonomia, da vida no campo, do internato, da coeducação e ensino individualizado parecia atender aos interesses burgueses (ARANHA, 2006, p. 247).

Desse modo, ponderamos que a orientação de ensino e o pragmatismo para o qual a educação se voltava possibilitaram a criação e a expansão da instituição das Filhas de Maria Auxiliadora na cidade de Porto Velho. Parece-nos que a presença das Irmãs Salesianas na cidade porto-velhense significou um reforço da identidade nacionalista no local, pois ao mesmo tempo em que buscavam a expansão dos princípios religiosos cristãos que professavam também suscitavam no âmbito político o ideário redentor e regenerador que a educação religiosa se encarregava.

Embora a planta da figura 5, apresentada a seguir, tenha sido feita para mostrar a rede de canalização de acordo com o contrato firmado com a Superintendência Municipal, buscamos retratar a disposição das ruas e avenidas na cidade de Porto Velho e o lote onde foi construída a escola das Irmãs Salesianas.

A planta da cidade de Porto Velho (figura 5) configura a disposição de ruas e avenidas no ano de 1925 e, para representar a ENRA, desenhamos um capelo, local onde até os dias de hoje a escola das FMA se encontra, entretanto, as ruas onde a escola se localiza tiveram seus nomes alterados com o decorrer do tempo.

Figura 5: Planta de Porto Velho em 1925

Fonte: Acervo do Palácio da Memória Rondoniense32. Porto Velho/RO.

32_{Encontramos esse mapa no acervo do Palácio da Memória Rondoniense, mas o mapa também pode ser visto no livro de Carvalho (2009), arquiteto historiador que publicou}

Os primeiros anos da década de 1940, no período conhecido como o Segundo Ciclo da Borracha, ocorreu a assinatura do Tratado de Washington. A Amazônia havia se tornado um reservatório natural de borracha para a produção da quantidade necessária para atender às demandas norte-americanas. Todavia, não havia trabalhadores suficientes para a produção em massa. O Tratado de Washington determinou que o governo norte-americano investisse no financiamento do crescimento da produção de borracha amazônica, em contrapartida, o governo brasileiro deveria enviar um número significativo de trabalhadores para os seringais (TADEU, 2010, p. 116).

No discurso do Presidente Getúlio Vargas, proferido em 9 de outubro de 1940, o presidente referiu-se às riquezas da Amazônia e às necessidades de povoamento da região:

Até agora, o clima caluniado impediu que de outras regiões com excesso demográfico viessem os contingentes humanos de que carece a Amazônia. Vulgarizou-se a noção, hoje, desautorizada, de que as terras equatoriais são impróprias à civilização. Os fatos e as conquistas da técnica provam o contrário e mostram, com o nosso próprio exemplo, como é possível, às margens do grande rio,