Fases de Implantação de Sistemas de Transporte

A implantação ou melhoramento de um sistema de transporte hidroviário pode ser dividido em fases distintas. A quantidade e denominação dessas fases são apresentadas com pequenas diferenças na literatura, conforme veremos a seguir.

Filippo (1999) distingue quatro fases na implantação de um sistema de

transporte: planejamento, projeto, construção e operação (inclusive

manutenção). Em seu trabalho, o autor analisa apenas as atividades e serviços das fases de implantação (ou construção) e operação, por apresentarem, em sua visão, maiores riscos de danos ambientais.

Já Santana (2008) relaciona cinco fases do projeto hidroviário: planejamento, implantação, operação, manutenção e desativação/descarte do projeto. Esse autor aborda as etapas do planejamento ambiental amarradas a cada uma dessas fases, conforme apresentado no Quadro 7.1, que sintetiza o desenvolvimento desse trabalho.

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Quadro 7.1 - Proposta Sintética para o desenvolvimento da tese de Santana (2008).

Nível de Administração Hidroviária Fase de Projeto Hidroviário Planejamento/Gestão Ambiental

Estratégico Planejamento Planejamento Ambiental

Tático Implantação Planejamento & Gestão

Ambiental

Operacional Operação Planejamento & Gestão

Ambiental Manutenção

Desativação/Descarte*

* O descarte é considerado devido aos projetos das embarcações, que são produtos e podem ser descartados.

Fonte: Santana (2008)

Tapajós (2002), no trabalho em que analisa projetos de hidrovias propostos para a Amazônia, observa que na prática existem seis etapas bem definidas para o delineamento. As etapas identificadas pelo autor são:

1ª etapa - a justificativa: os projetos começam descrevendo o potencial econômico da região para a escolha de um modelo de projeto hidroviário;

2ª etapa - o modelo: o modelo escolhido dá ênfase à determinação das características físicas das infraestruturas e embarcações;

3ª etapa - a otimização: é realizado um processo de otimização de embarcações e obras hidráulicas, em função da minimização do custo do transporte;

4ª etapa - o orçamento: as estimativas das despesas para a implantação do projeto têm se limitado aos custos com as obras hidráulicas;

5ª etapa - a viabilidade: trata do aspecto econômico do projeto, que visa demonstrar o baixo custo da tonelada transportada de uma determinada produção potencial;

6ª etapa - o ambiente: os impactos sobre os recursos naturais e o meio social são deixados para serem tratados por uma equipe externa ao projeto.

O autor supracitado abordou da seguinte forma a concepção de um projeto.

Um projeto inicia-se com uma ideia geral, mal definida, mesmo vaga, do que poderia ser uma solução adequada para uma necessidade sentida. Com o tempo essa ideia original, ou “concepção”, é refinada e progressivamente detalhada até que contenha informação suficiente para ser transformada no produto, serviço ou processo real. A evolução da concepção à especificação detalhada pode ser dividida em etapas, com duas consequências importantes (SLACK, 1997).

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1ª consequência - redução de opções: quando é tomada uma decisão sobre o projeto, essa decisão reduz o número de opções que continuarão disponíveis na atividade de projeto. Isso contribui para a diminuição da incerteza, devido à diminuição do número de projetos alternativos das outras opções que foram descartadas. Portanto, a atividade de projeto pode ser considerada uma atividade que reduz progressivamente a incerteza;

2ª consequência - custos de mudanças: nas etapas preliminares de projeto, antes que demasiadas decisões fundamentais tenham sido tomadas, os custos de mudanças são relativamente baixos. À medida que se avança para etapas posteriores, as decisões inter- relacionadas e cumulativas que são tomadas tornam-se cada vez mais dispendiosas. (TAPAJÓS, 2002)

Tapajós (2002) conclui que as seis etapas identificadas no delineamento dos atuais projetos não produziram as duas consequências desejáveis na evolução do projeto, pois terminaram sendo levados à discussão judicial como forma de determinar suas viabilidades, tendo como principais consequências as restrições sociais mais fortes e maiores custos para a implementação de mudanças. De acordo com o mesmo estudo, existem dois motivos para o custo final de um projeto ser sempre maior que o previsto. O primeiro é que o projeto é tratado de forma setorial, sendo que o processo de projeto inicia na sub- rotina que se pode denominar de "elaboração de detalhes", uma fase adiantada de projeto. O segundo motivo reside no fato de que na fase em que o projeto se torna público, fase de licenciamento, ele é analisado de forma sistêmica, havendo necessidade de voltar várias vezes às fases anteriores para complementar as informações exigidas.

Ainda segundo Tapajós (2002), um empreendimento hidroviário tem três fases críticas bem definidas: (1) fase de projeto (até o projeto básico), de domínio apenas do empreendedor; (2) fase de licenciamento, fase em que a sociedade toma conhecimento das intenções de uso dos recursos financeiros e ambientais; e (3) implantação/operação/manutenção, novamente de domínio do empreendedor. Das três fases descritas anteriormente, a de maior dificuldade é a relativa ao licenciamento, pois envolve o ponto de vista técnico/político de vários atores.

Atualmente, isso continua ocorrendo de forma sistemática. Acredita-se que planejamento e projeto mais bem desenvolvidos, considerando desde essas fases os aspectos ambientais, e participação ampla e antecipada dos diversos atores diminuiriam significativamente os problemas na fase de licenciamento. Outro ponto que deve ser observado refere-se às políticas

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públicas, que não devem ser resolvidas no licenciamento. Esse instrumento, da forma como está posto no regramento brasileiro, deve se limitar aos empreendimentos e atividades.

É de se destacar que o controle de vários dos impactos está relacionado ao planejamento territorial e às políticas públicas. O que deve ser observado no licenciamento é a inserção do empreendimento nesse contexto e não a solução de todos os problemas não resolvidos pelas esferas competentes, ou seja, a substituição das funções do Estado por um empreendedor.

Portanto, pode-se observar as seguintes fases: planejamento, projeto, execução das intervenções, operação e manutenção. Nesta pesquisa, a ênfase maior será dada nas intervenções e manutenção, por estarem mais relacionadas ao licenciamento ambiental, além do planejamento que é uma etapa anterior e de extrema importância. Cabe destacar que um bom planejamento ajudaria a evitar muitos dos problemas observados e, nesse sentido, uma proposta de planejamento para o setor hidroviário será apresentada neste trabalho.

No tocante à operação convém diferenciar os terminais, pontuais, das vias navegáveis, lineares. Nestas, diferenciam-se ainda os aspectos relacionados aos veículos e aqueles relacionados à infraestrutura. Essa separação se justifica tecnicamente, principalmente para o presente trabalho, pois esses elementos se encontram em esferas diferentes de governabilidade. Além disso, as ferramentas de gestão ambiental não devem se confundir com o procedimento de licenciamento ambiental. Em um paralelo com as rodovias, não considerar essas diferenças, seria como incorporar na construção do empreendimento, entre outras coisas, a discussão sobre as atividades lindeiras, tais como postos de combustíveis e comércio geral, além os aspectos da fabricação dos veículos que irão ali transitar.