Impactos Ambientais dos Projetos Hidroviários

Os impactos do transporte hidroviário interior podem ser divididos em impactos da execução de obras e atividades, impactos gerados pelas embarcações e impactos resultantes do desenvolvimento regional provocado pela melhoria do transporte de cargas e ou de passageiros (PADOVEZI, 2003; SANTANA e TACHIBANA, 2004; SANTANA, 2008).

A Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (European

Conference of Ministers of Transport – ECMT) elaborou relatório (ECMT, 2006) que

aborda os procedimentos de avaliação ambiental para transporte hidroviário interior na Europa, considerando “EIA Directive”, “EU Birds and Habitats Directives”, “Water

framework Directive”, “UNECE Conventions” e outros instrumentos normativos

europeus. Além disso, apresenta práticas e experiências em países selecionados, como França, Alemanha, Áustria, Romênia e Ucrânia, concluindo com as lições aprendidas.

Também sobre o transporte hidroviário interior, a Associação Mundial para a Infraestrutura de Transporte Aquaviário - PIANC elaborou relatório (PIANC, 2003) que descreve importantes funções do rio e fornece orientações sobre aspectos práticos da administração fluvial com ênfase na gestão sustentável da infraestrutura da navegação, contemplando tópicos como: navegação, descrição do rio, definição de termos, funções do rio, usos primário, secundário e adicional, hidrologia,

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morfologia do rio, ecologia do rio, infraestrutura do rio, planejamento de uso da terra, recreação, pesca, paisagem, conservação da natureza, restauração e dinâmica temporal e espacial. O relatório faz uma relação entre os usos e funções fluviais, apresenta tabela de impactos e faz propostas de planejamento para projetos hidroviários.

Alguns autores classificam os impactos em sociais, ou socioeconômicos, e ambientais, ou sobre o meio físico e biótico. Esse é o caso apresentado na estrutura hierárquica utilizada por Carvalho (2008) para avaliação de projetos de transporte hidroviário interior em que os “Efeitos Ambientais” são divididos em “Impactos Sociais” e “Impactos sobre a Natureza”. Entre impactos sociais o autor cita: conflitos com comunidades indígenas, danos ao patrimônio histórico e arqueológico, demanda descontrolada por serviços, choque cultural entre população local e emigrada e incremento de atividades marginalizadas. Como impactos sobre a natureza são elencados: poluição do ar, efeitos sobre a fauna e a flora, qualidade dos recursos hídricos e modificação da paisagem.

Segundo Santana e Tachibana (2004), a área de influência direta da implantação das obras necessárias é o próprio leito do rio, que é o local onde se efetuam as principais intervenções necessárias e, de forma pontual, uma pequena faixa da margem é utilizada. Entre as obras e atividades para o transporte hidroviário interior, incluem-se todas necessárias à implantação de canais e às intervenções, sejam de implantação, melhoramento e manutenção, sendo as principais o derrocamento e as dragagens.

Outros impactos relacionados ao transporte hidroviário são gerados pela operação das embarcações. Dentre esses cabe citar: risco de acidentes, em especial quando envolvidas cargas perigosas; emissões geradas pela queima de combustíveis; derramamentos, ocorridos no transporte e principalmente no processo de carga e descarga; despejos gerais gerados na embarcação; efeitos da propulsão e deslocamento das naves, como ondas e revolvimento de fundo; colisões com outras embarcações ou elementos da via como pontes, eclusas e margens; bem

como a introdução involuntária de espécies exóticas nos cursos d’água e as

ameaças de embarcações abandonadas ou fora de uso. Os impactos relacionados às embarcações são profundamente estudados por Padovezi (2003).

Os impactos potenciais relacionados ao transporte hidroviário interior de cargas, como acidentes, merecem grande atenção, pois o mesmo utiliza

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diretamente os cursos d’água. Se por um lado é benéfico em termos ambientais, por outro, é exatamente pelo fato da via ser um meio natural que as consequências dos acidentes geram mais preocupações. Dessa forma, acidentes na navegação é um tema que carece de muito cuidado.

As alterações no território e o desenvolvimento regional, catalisados pela utilização da via, são constantemente citados como alguns dos principais questionamentos relacionados aos empreendimentos de transportes. Esses impactos, positivos e negativos, em geral, se manifestam no longo prazo pela melhoria de acesso que pode induzir mudanças na ocupação do território. Observa- se, rotineiramente, uma confusão na interpretação entre os impactos causados pelas intervenções nas vias fluviais, com outros, relacionados ao transporte ou associados à operação de portos e incrementos na economia.

Uma hidrovia implica uma série de impactos positivos e negativos sobre o meio ambiente da sua área de influência. A despeito de estarem associados ao processo de crescimento e desenvolvimento econômicos, os impactos positivos representam benefícios e os negativos custos que deveriam ser considerados na análise de viabilidade econômica da implantação e operação hidroviária (ALMEIDA, 2004).

Conforme já apresentado anteriormente, os impactos devido ao transporte de cargas e os efeitos na ocupação do território são inerentes a todos os modos de transportes. Nessa conjuntura, o hidroviário apresenta impactos referentes à ocupação territorial menores do que outros modos.

Em relação ao desenvolvimento e ocupação do território, deve-se considerar que o sistema de transportes é parte de uma política de desenvolvimento maior, não um fim em si. Portanto, o sistema de transportes tem como objetivo atender ao desenvolvimento já iniciado ou proporcionar o desenvolvimento planejado. Não seria adequado, dessa forma, que o desenvolvimento de uma região fosse analisado em um projeto de um empreendimento de transportes. Entende-se que o correto seria que o empreendimento atendesse às necessidades e planejamento já estabelecidos para o território.

Por outro lado, cabe citar também alguns impactos de outras atividades sobre as vias navegáveis. Um dos mais importantes degradadores dos cursos d’água é o inadequado uso e ocupação do solo na bacia hidrográfica. Atividades terrestres funcionam como fonte primária de sedimento que é transportado para dentro do

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corpo d’água pelo escoamento superficial. Atividades industriais e urbanas são geradoras de poluentes contaminados que também alcançam os cursos de água, ocasionando problemas ambientais, bem como dificuldades para as intervenções na hidrovia, como as dragagens de sedimentos contaminados, que necessitam de procedimentos técnicos muito mais custosos.

Para a manutenção da hidrovia com o menor número de intervenções é importante a conservação da bacia hidrográfica. Padovezi (2003) afirma que a “preservação ambiental interessa diretamente à navegação”. Segundo o autor, há uma necessidade de uma visão sistêmica de todo o entorno de um determinado rio, já que, por exemplo, a navegação é prejudicada por assoreamentos resultantes de má utilização do solo ribeirinho.

De acordo com CEBRAC (1994), em uma análise focada no rio Paraguai, a erosão do solo utilizado na produção de soja e milho está assoreando os rios do Pantanal brasileiro, conforme já pode ser observado no rio Taquari - MS, provocando a necessidade de medidas mitigadoras para os efeitos danosos, inclusive, já se podendo prever um grande volume de dragagem. Essa relação uso

do solo, assoreamento de cursos d’água e dragagem pode ser aplicada a outros

casos. Esse processo é apresentado por Lima e Oliveira (2007), da seguinte forma:

Com a remoção da vegetação, a impermeabilização e a construção de infraestrutura hídrica, o solo fica desprotegido e suas características físicas, principalmente a estrutura, vão-se degradando e tornando mais difícil a infiltração isso tudo provoca acréscimo no escoamento superficial. A erosão aumenta no período chuvoso, aumentando também a produção de sedimentos. Espera-se então que na estiagem a lâmina d’água seja menor, assim como a capacidade do rio de abrir canais nos sedimentos depositados levando ao consequente aumento do volume de dragagem para se manter a profundidade mínima da hidrovia, o que de fato ocorreu no período estudado. (LIMA E OLIVEIRA, 2007)