Potencial para o THI no Brasil

O Brasil tem, em média, aproximadamente 258.000 m³/s de água escoando por seus rios, o que representa aproximadamente 18% do potencial de superfície do planeta. Esse valor corresponde ao dobro das águas superficiais dos Estados Unidos e cerca de 80% a mais que países com dimensões continentais como o Canadá e a China, isso sem mencionar as variações climáticas que congelam as águas dos continentes do Hemisfério Norte e impedem a navegação dos rios daqueles países em praticamente metade do ano (SILVA, 2004).

De acordo com o documento “Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário”, do Ministério dos Transportes, o Brasil conta com 63 mil quilômetros de rios, lagos e lagoas, dos quais mais de 40 mil quilômetros são potencialmente navegáveis. No entanto, a navegação comercial ocorre em pouco mais de 13 mil quilômetros, com significativa concentração na Amazônia, onde os rios não carecem de maiores investimentos e as populações não dispõem de muitas opções de modos de transporte terrestres (BRASIL, 2010a).

A despeito desse elevado potencial para o transporte hidroviário, o Brasil insere-se no grupo de países com pequeno índice de aproveitamento de suas vias potencialmente navegáveis. Conforme já demonstrado anteriormente, o País optou pela utilização do modo rodoviário em detrimento dos demais modos de transporte.

Bastos (2006) afirma que esse fato é lastimável quando observada a grande extensão navegável de nossas bacias e quando existe certeza de que as hidrovias deveriam exercer papel significativo nos grandes eixos de transporte, em uma perspectiva de integração modal com as rodovias e ferrovias.

Azambuja (2005) argumenta que, em um país em desenvolvimento, como o Brasil, não se admite deixarem de serem utilizados os modos de transporte que apresentem menores custos e impactos ambientais, como é o caso do aquaviário. Entende o autor que, uma vez decidido pela sociedade que o transporte hidroviário é importante para o País, deveriam ser tomadas

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medidas eficazes para que sua utilização fosse otimizada, não se descartando a adoção de algum subsídio.

Países que contam com grande extensão tendem a priorizar os modos ferroviários e hidroviários, ao contrário do Brasil, onde a participação do transporte hidroviário na matriz de cargas ainda é muito pequena, devido, entre outros motivos, ao fato dos Governos terem priorizados investimentos na construção de rodovias (CHAMORRO, 2009).

Essa deficiência dos sistemas de transporte extrapola os limites do território brasileiro. A ONG WWF-Brasil, no documento “Retrato da Navegação no Alto Rio Paraguai”, destaca que a falta de uma infraestrutura de transportes é um importante obstáculo ao crescimento do intercâmbio comercial entre os países da América Latina e, consequentemente, ao crescimento econômico da região. O relatório ressalta ainda que embora o sistema fluvial venha sendo utilizado como via navegável desde a época pré-colombiana, e que portos e outras instalações tenham sido construídos desde então, a manutenção dos mesmos deixaria muito a desejar (WWF, 2001).

Outros países produtores de grãos, que se destacam no comércio exterior, já possuem a mentalidade hidroviária, a tal ponto que sua aceitação deixou de ser uma questão técnica para ser política. A navegação interior oferece a capacidade de transportar grande quantidade de carga de uma só vez e combinada aos outros modos é a melhor solução econômica quando se trata de longas distâncias (SILVA, 2004).

Nenhum outro modo de transporte apresenta, em geral, custos de investimento, manutenção e operação tão baixos quanto o hidroviário. A produção brasileira compete diretamente com os fretes americanos substancialmente mais reduzidos, uma vez que, naquele país, os grãos são transportados pelo rio Mississipi e a hidrovia é considerada fator de segurança nacional (BRASIL, 2006a).

O Tribunal de Contas da União – TCU afirma que os principais motivos

para a diferença entre as relações dos fretes hidroviário, rodoviário e ferroviário no Brasil e nos EUA são: a deficiência nas condições de navegação nas principais hidrovias brasileiras, reduzindo a rotatividade das embarcações; a baixa capacidade dos comboios em função de deficiências nas vias e a não utilização de equipamentos modernos de propulsão e manobra (BRASIL,

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2006c). Segundo o documento, outro fator que leva à majoração do frete nas hidrovias brasileiras é a falta de concorrência em alguns mercados, permitindo que o frete hidroviário seja calculado com base no rodoviário.

Por outro lado, há uma demanda reprimida de transporte hidroviário no País e caso haja garantia de que as hidrovias sejam bem sinalizadas e os canais de navegação sejam mantidos em níveis economicamente viáveis para a navegação comercial, haverá aumento do interesse pelo seu uso, com repercussões positivas para a redução do custo de logística no Brasil (BRASIL, 2006b).

Apesar da potencialidade e vantagens que esse modo de transporte oferece, sua utilização não deve ser considerada de forma isolada. Com poucas exceções, o transporte hidroviário é dependente de integrações intermodais eficientes para sua plena utilização.

Normalmente, a modalidade hidroviária não é competitiva por si só no que tange à captação ou entrega de cargas em determinada região. Ela depende de pontos de interconexão com as demais modalidades de transporte, seja por meio de portos ou de terminais interiores. Portanto, não há de se considerar transporte hidroviário interior sem que se estabeleça uma estrutura de transportes intermodal.

Assim, o transporte hidroviário deve ser parte de uma conjuntura de transporte intermodal, no qual trabalhe em conjunto com os modos ferroviário e rodoviário, e isso envolve a responsabilidade de cada um em garantir que a carga transportada cruze essas fronteiras modais de forma segura, efetiva e dentro de um tempo previamente estipulado.

Segundo a Fundação João Pinheiro (1979), dado o papel que ocupam as hidrovias no contexto mais amplo do sistema de transportes, a complementaridade intermodal deve ser um dos aspectos privilegiados no que se refere ao modo hidroviário.

Também nessa linha, Almeida (2004) faz a seguinte explanação sobre o sistema de transporte e a intermodalidade:

O investimento na formação de infraestrutura pública de transporte está relacionado às características particulares da infraestrutura e do sistema de transporte onde ela se insere. Segundo Caixeta-Filho & Martins (2001), os investimentos em infraestrutura de transporte devem ser definidos segundo o critério da produtividade, selecionando-se os projetos mais produtivos. Esses autores afirmam

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que a busca pela competitividade nos mercados externos reforça a discussão sobre a estrutura de divisão modal de cargas e de

passageiros. Essa realidade exige modais de transporte

operacionalmente eficientes e de menores custos de deslocamento

de mercadorias entre origens e destinos, premiando a

intermodalidade. Sobre esse aspecto, a Administração das Hidrovias do Tocantins e Araguaia (AHITAR) (1999) afirma que nenhum modal de transporte é melhor do que outro. Rodovia, ferrovia e hidrovia não concorrem entre si. Na realidade, a opção por investimento em um determinado modal depende das injunções de logística que articulam a multimodalidade, no sentido de obter eficiência, eficácia e redução de custo no deslocamento de cargas. Em longas distâncias é a combinação de pelo menos dois modais que permite uma adequação econômica que leva à sustentabilidade. Nesse contexto, Laksmanan et al. (2001) realçam que o investimento na consolidação de um efetivo sistema intermodal de transportes reduziria obstáculos físicos dos corredores custo-efetivos potenciais, tais como: ausência de travessias; pontes estreitas e frágeis; iluminação precária; trechos rodoviários sem manutenção; rede ferroviária com diferentes bitolas; sinalização hidroviária inadequada; e, condições precárias para transbordo e armazenamento de carga. (ALMEIDA, 2004)

Filippo (1999) reforça essa ideia enquanto afirma que a eficiência e a integração entre os diversos modos de transportes são fatores fundamentais para o crescimento econômico de uma nação, pois permitem o incremento da produção do transporte de passageiros e de cargas, tornando o País inclusive, mais competitivo no mercado mundial.