Modelo Dash

 A cabine desta locomotiva é dotada de ótima condição acústica, o que permite ao maquinista conduzir sem utilizar abafador de ouvido, oferecendo-lhe melhor conforto físico; a ausência de ruído facilita a comunicação pelo rádio e oferece melhores condições para a atenção e a concentração exigidas na interface com o sistema e a operação do trem.

 O ambiente climatizado possibilita o ajuste da temperatura, permitindo melhor equilíbrio térmico e de ventilação adequada diante das condições da temperatura externa (frio ou calor), o que permite ao maquinista cumprir a norma da operação de conduzir o trem pelo trecho com as janelas fechadas.

 A iluminação interna e advinda do leiaute das janelas oferece boas condições de visibilidade da linha e da composição (na frente e atrás da cadeira), que são essenciais para a condução.

 O bom padrão de conforto da cadeira permite ao maquinista ajustar, sobretudo, a altura e a posição do encosto, oferecendo-lhe possibilidades de adequar sua postura durante a condução, especialmente porque a localização do painel de controle da locomotiva (à esquerda da cadeira) já impõe um esforço musculoesquelético contínuo na posição sentada (são necessárias leve flexão e rotação do tronco).

 A cabine apresenta pouca vibração durante o deslocamento do trem, oferecendo conforto para a condução.

 A presença de banheiro oferece condições para as necessidades e higiene.  O aquecedor de marmita permite melhor condição para a alimentação.

 Os equipamentos a bordo são sofisticados e providos de sensores e dispositivos que oferecem grande número de informações122 e captam as ações realizadas durante a condução, o que conforma maior controle do trabalho do maquinista. O sistema OBC utilizado exige uma interface contínua de atenção ao computador de bordo durante a condução, para observação da velocidade indicada e das restrições no trecho, para a leitura e o envio de diversas mensagens na interface com o controlador de tráfego. O maquinista deve cumprir todas as determinações previstas pelo sistema de forma imediata, pois, se não o fizer, o seu trem pode ser penalizado (o sistema corta a tração da locomotiva e para o trem automaticamente), o que consiste num erro do maquinista ao ser avaliado pelo inspetor, acarretando-lhe advertência e negativa123.

Observou-se que, entre os 21 maquinistas entrevistados, 12 consideravam que o sistema OBC controlava muito a condução, como exemplificam as verbalizações:

122 _{Pode-se citar, por exemplo, o SYSVEM ou homem-morto. Nessa locomotiva reconhece qualquer outra ação}

do maquinista nos comandos do trem, não exigindo que este aperte este botão a cada 50 segundos, reduzindo assim a repetitividade dos movimentos e o nível de atenção do maquinista com tal procedimento.

123 _{Quando o trem é penalizado, o maquinista perde 5 pontos, e se for uma recidiva perde 10 pontos, sendo estes}

O OBC não permite você ter liberdade para conduzir, o sistema faz 90% e eu faço 10%. Tenho que ficar muito ligado na tela para cumprir tudo certinho, ele te vigia o tempo todo. Você tem de ficar mais de olho nele do que na própria condução (Alessandro – maquinista).

O OBC, ele limita a gente. Assim indica a velocidade o tempo todo, mas ela oscila rápido porque demora, tem atraso da leitura, e o tempo de ajustar fica pequeno. Assim, qualquer pequena alteração que eu faço, que ultrapassa o que ele planejou, já acusa como erro (Honório – maquinista). Os outros nove profissionais declararam que o sistema OBC oferecia informações importantes que auxiliavam no planejamento da condução, contudo apontaram que este apresentava algumas dificuldades como: maior exigência de inserção de dados no autotrack por serem as informações mais amplas, o que requeria habilidade prática para lidar com o sistema durante a condução; apontaram dificuldades técnicas de funcionamento do sistema no trecho, o que configurava problemas para a condução; e relataram que o sistema era utilizado para controlar e punir os maquinistas:

Ó, a praticidade do OBC é que vai te mostrando ali a condição da via, te contando um pouco antes o que vem na frente, e isso te dá mais tranquilidade para conduzir. Agora, aqui tem dois problemas, um que o sinal é fraco e você tem que digitar no autotrack muita coisa para compensar, porque assim o sistema, ele te pede mais coisa, tem que ter muita atenção e aprender a administrar o tempo. E o segundo é que aqui usam ele para avaliar e ferrar a gente (Bernardo – maquinista).

Acho que o OBC é bom, ele dá suporte de informação, depois que a gente aprende os macetes a gente domina, fica tranquilo para operar. O problema é que ele aqui, o sinal, tem problema, e aí eles usam isso para achar erro na gente (Estevão – maquinista).

De acordo com um supervisor operacional, o sistema OBC implantado na ferrovia exigiu algumas adaptações específicas na região metropolitana de Belo Horizonte, em função da característica de ter duas linhas de circulação próximas, o que dificulta a leitura exata em alguns trechos pelo GPS quanto ao reconhecimento das linhas. Isto exige dos maquinistas a necessidade de procedimentos de digitação de macros (mensagens por meio de códigos) que não são usuais, visto que, em outras localidades que utilizam o mesmo sistema, esta função é automatizada. Citamos o exemplo da confirmação do maquinista sobre a localização do trem: em determinados trechos, o sistema solicita ao maquinista confirmar se o trem está na linha 1 ou 2; então aparece uma mensagem automática informando, por exemplo: trem posicionado Santo Bento linha 1 Sim ( ) ou não ( ). O maquinista deve eleger uma das opções tendo como base verificar se a cauda do trem124 está completa dentro da SB125. Devido às dificuldades de

124 _{Final do vagões que integram a composição do trem.} 125 _{SB: região da via identificada para o licenciamento de trens.}

leitura do GPS, esta informação pode estar incorreta; assim, se o maquinista estiver na linha 1 apenas elege a opção “sim”, mas, se estiver na linha 2, ele precisa eleger “não” e apertar a tecla “ESC” para cancelar este posicionamento automático. Em seguida digita macro 6 (significa posicionamento do trem) e insere as coordenadas certas – exemplo: trem santo bento linha 2. Todas estas ações são realizadas com o trem em movimento e associadas a outras tarefas da condução.

Embora os maquinistas recebessem no treinamento orientações sobre essa alteração, observamos que o “erro de confirmação de localização do trem” era frequentemente apontado pelos inspetores ao realizarem a avaliação dos maquinistas, o que gerava advertência e negativa (perda de 5 pontos e, em caso de recidiva, perda de 10 pontos na carteira). Esta situação gerava insatisfação aos maquinistas, uma vez que todos consideravam que este era um problema do sistema e não deveria ser considerado um erro na avaliação.

O OBC é uma porcaria […] aqui ele não funciona bem, porque as duas linhas são muito próximas e o GPS não faz em determinados trechos a leitura certa de qual linha você está. Aí, na hora da gente confirmar a localização, o sistema te joga no buraco, e, se não estiver atento, você paga pelo erro do sistema, sem falar que a velocidade que ele indica nem sempre é real, às vezes ela oscila muito rápido (Pablo – maquinista).

Eles sabem que o sistema aqui tem problema, mas fazem vista grossa para cumprir a meta, e aí o OBC é prato cheio pros inspetores despontuar a gente. Ao invés de eles investirem na solução, como aí, o problema que o sistema tem de enxergar as linhas aqui, não, eles fazem a gente assumir o erro, como se o problema fosse nosso (Ítalo – maquinista).

É importante ressaltar que as locomotivas de modelo Dash, pertencentes à outra ferrovia de intercâmbio que circulava nesse trecho e eram conduzidas pelos mesmos maquinistas da ferrovia pesquisada, não utilizavam o sistema OBC, estas passaram por uma adaptação e utilizavam o sistema MCI para a operação. Neste caso, os maquinistas não precisavam efetuar a entrega do pendrive com a viagem gravada.

Outra questão apontada pelos profissionais é que a estrutura das vias da ferrovia era de construções antigas que, embora passassem por reestruturação e manutenção, ainda não ofereciam condições ideais para a circulação de locomotivas modernas, como o modelo Dash, conforme comentou um supervisor:

[...] eu tenho uma ferrovia que foi feita no lombo do burro, que o traçado da via era preparado para uma máquina 1978 […] eu tôcomprando uma coisa mais moderna que tem no mundo, eu tô comprando Dash e tô pondo nesta linha. […] é a mesma coisa deu ter Ferrari e querer andar em estrada de chão. Se eu tenho uma linha boa para andar, a linha absorve mais falhas… então tem que investir. […] senão o que me faz? Me faz eu ser mais rigoroso no padrão, faz eu ter mais margem de erro. O ser humano é passível de

erro, você pode ter hoje o melhor maquinista do mundo… […] vou dar um exemplo […]. Eu tenho um maquinista aqui que ele era visto como o melhor maquinista, o melhor! Entendeu? Numa manhã, ele me tombou 12 vagões na serra. Então, aí você pensa: qual máquina que ele tava? Ele tava com a melhor máquina do mundo, batida na frente do trem dele, duas Dash. […] mas a linha, por si própria, é uma linha que assim… não aceita nenhum erro, se der eu vou tombar o vagão, eu vou jogar os vagões mesmo. Então, assim… tem que investir em estrutura, igual aqui agora, lá naquela parte da serra que táfazendo essa mega obra, isso […] já era coisa para ser feita há muito tempo, […] ter saído do papel há muito tempo. Hoje, assim, lá você vai tácom mais fidelidade da linha, a linha aceita mais erro humano e aí vai melhorar. Porque erro humano sempre vai existir. A não ser que amanhã nós vamos botar só robozinho para andar dentro do trem (Euclides – supervisor).

De acordo com alguns maquinistas entrevistados, a Dash, em determinados trechos da via, exige maior perícia na condução, pois, pelo fato de ser mais alta, o centro de gravidade torna isso mais vulnerável para tombar o trem. Também comentaram que tem trecho, por exemplo, em que a velocidade permitida é de 18 km/h, se você usa esta velocidade, na Dash esta velocidade não é adequada, porque no manual da máquina consta que, se a velocidade ficar abaixo dos 25 km/h, pode ocorrer um aquecimento nos motores e ela se autoprotegerá; por outro lado, relatam que não utilizam no trecho a potência possível para circular com a Dash devido à estrutura das vias: Para rodar, tem que melhorar a linha, senão de que adianta ter Dash? (Ítalo – maquinista).