Modelos DDM e U20

Encontramos características distintas nas cabines das locomotivas mais antigas, mas verificamos que estas ofereciam condições similares.

 O ruído do motor dentro da cabine é intenso, e o maquinista tem de fazer uso obrigatório do abafador de ouvido durante toda a viagem. Embora a exposição ao ruído seja atenuada pelo uso do equipamento de proteção, a presença constante do ruído não oferece boas condições para a atenção e a concentração exigidas na interface com o sistema e a operação do trem.

 A ventilação na cabine é deficitária e, quando o maquinista permanece com as janelas fechadas para cumprir a norma da operação, ocorre redução do ar circulante e aumento da temperatura de forma acentuada, especialmente no período do verão. A alternativa de abrir a porta e a janela durante a condução expõe os trabalhadores a teste negativo caso o inspetor presencie.

 A iluminação interna é deficitária, a estrutura das janelas (tipo vidros e tamanho) oferece redução do espaço de visibilidade da linha e da composição (na frente e atrás da cadeira), exigindo ajustes corporais para ampliar o alcance visual.

 As cadeiras não estavam em bom estado de manutenção (estofamento estragado e dispositivos de ajustes quebrados), reduzindo as possibilidades de adequação da postura durante a condução, o que, associado às exigências da posição sentada de forma contínua e ao manuseio dos dispositivos do painel de controle da locomotiva (à esquerda da cadeira), predispõe a maior esforço musculoesquelético, sobretudo no tronco.

 A cabine apresenta vibração constante durante o deslocamento do trem, predispondo a aumento da sobrecarga física.

 A ausência de banheiro dificulta as necessidades e a higiene; especialmente porque o maquinista não pode sair da cabine da locomotiva sem ter liberação.  A ausência de aquecedor de marmita leva o maquinista a utilizar a estratégia de

colocá-la sobre o tanque de água do motor da locomotiva, deixando-a ali por algum tempo, o que não oferece condições adequadas para a alimentação, sobretudo de higiene.

 Os equipamentos a bordo não possuem sensores126 _{sofisticados para captar as}

ações realizadas durante a condução, o que confere menor controle sobre a condução do maquinista.

O sistema MCI utilizado exige atenção do maquinista quanto à velocidade máxima que o trem pode assumir no trecho onde irá circular, para não a ultrapassar, mas, ao longo da circulação, cabe ao maquinista planejar os procedimentos de forma a manter a velocidade dentro dos parâmetros estabelecidos e gerir o controle da composição na via. Embora as ações do maquinista fiquem registradas na caixa preta da locomotiva e possam ser avaliadas pelos inspetores posteriormente, observou-se que o controle do sistema durante a condução é menor quando comparado ao OBC.

Foi consenso entre os maquinistas entrevistados que o sistema MCI possibilita uma maior margem de escolha e regulação das ações:

126 _{Pode-se citar por exemplo o SYSVEM ou homem-morto - nestas locomotivas quando o sinal sonoro é}

acionado a cada 50 segundos o maquinista precisa apertar o botão correspondente, pois caso não o faça o sistema interpreta que o maquinista está com algum problema e não está de fato conduzindo o trem e então aciona seu dispositivo de segurança de parar a composição; assim a repetitividade dos movimentos e o nível de atenção do maquinista com este procedimento é uma constante.

O MCI me faz sentir dono do trem, sou eu que vou planejando dentro do limite que ele me dá; a gente sente o trem e aí resolve o que faz para seguir viagem. Se rodo perto do limite, se ponho um ponto, se tiro cinco, é administrar, né? Tem que ter muita atenção e responsabilidade, quem faz o diferencial é o maquinista, entendeu? (Frederico – maquinista).

Por outro lado, ressaltaram que o sistema MCI requer maior experiência e conhecimento do trecho para que o profissional possa planejar como e quando realizar as ações de forma segura:

O MCI exige mais manha para conduzir, se dum lado ele te alivia porque não fica no seu pé monitorando o tempo todo, de outro aumenta o desafio, pois a gente apanha muito até ter aquela coisa de saber o detalhe do trecho: ó, depois da curva da serra põe dois pontos, ó, na descida perto do viaduto tem que ganhar velocidade, senão o trem não vence o morro que vem na frente. Isso faz muita diferença para dominar a composição e ter segurança (Honório – maquinista).

Em relação aos modelos das locomotivas DDM e U20, os maquinistas apontaram algumas particularidades que também influenciam na condução: mencionam, por exemplo, que a DDM é uma máquina alta e tem o truque127 rígido, com quatro rodeiros que não são articulados, o que dificulta o equilíbrio na curva, pois ela faz muita força nos trilhos e pode descarrilar o trem ou abrir a bitola da linha. Isto exige atenção e perícia na condução. Já no que diz respeito à U20, referem que é mais baixa e o fato de ter três rodeiros oferece maior aderência e boa condição de equilíbrio sobre os trilhos. Está aqui, ó [bate no painel de controle da U20], para mim é a campeã para este trecho, não é à toa que uns anos atrás batemos nossa meta de produção só com esta máquina (Pablo – maquinista).

Verifica-se, assim, que os maquinistas convivem com uma variabilidade do posto de trabalho diariamente para atender às demandas da organização quanto à circulação dos trens. A adequação ocorre diante de uma pressão temporal que oferece poucas margens de regulação quanto a uma prévia antecipação das ações, visto que o maquinista só fica sabendo no momento da entrada no trabalho ou da troca qual trem irá assumir. Esta imprevisibilidade constante configura diferentes níveis de exigências físicas, cognitivas e psíquicas e exige uma adaptação imediata, impactando a carga de trabalho e a saúde destes profissionais, sobretudo porque as formas de controle e fiscalização do seu trabalho não reconhecem as implicações destas variações estruturais que se colocam para a realização do trabalho.