O contexto histórico que caracteriza a cidade

Do processo de formação histórica da cidade de Natal, podemos destacar fases de desenvolvimento características, que ajudam a compreender um pouco melhor o papel da função portuária para a cidade e para o estado do Rio Grande do Norte. A cidade, que foi fundada em 1599 com o objetivo de proteger as terras de domínio português das invasões estrangeiras16, principalmente dos franceses, possuía no início de sua ocupação uma função notadamente militar e administrativa, já que se tratava da capital da capitania do Rio Grande. Mas, seu crescimento populacional e seu desenvolvimento como cidade se daria de forma bastante lenta durante todo o período colonial e até meados do século XIX. Mesmo durante o período de dominação holandesa17, entre 1633 e 1654, Natal não passou por grandes transformações, como acontecera em Recife. Ao invés disso, os holandeses deixaram Natal arruinada, o que implicou em um esforço de reconstrução da cidade que se estendeu ao longo do século XVII (NATAL, 2005). Uma cidade que, de acordo com as contagens da época, não passava de 118 casas, em 1759, chegando em 1808 a uma população de 5.919 habitantes (v. CASCUDO, 1999). No período colonial, as atividades econômicas principais (criação de gado, cultura de algodão e de cana-de-açúcar), eram realizadas no interior do estado e, naquela época, o transporte das mercadorias para a capital era dificultado pela ausência de

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A localização estratégica de Natal no ponto da costa brasileira mais próximo dos continentes Europeu e Africano justificava a implantação de uma base militar na cidade.

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Os holandeses ocuparam a cidade após se instalarem na capitania de Pernambuco, atraídos pela pecuária existente na capitania do Rio Grande, que seria útil para a alimentação das tropas invasoras.

estradas e pelos obstáculos naturais que circundavam a cidade (um conjunto de dunas e o rio Potengi, sem boas condições de navegabilidade).

A partir de meados do século XIX, a indústria açucareira e a cotonicultura adquiriram preponderância na economia do estado. Com o estabelecimento do domínio político pela elite açucareira, que em grande parte residia em Natal, a cidade passou a receber maiores investimentos em sua urbanização e na melhoria do porto. No século XIX, a cidade expandiu-se, então, em direção ao bairro da Ribeira, parte baixa às margens do rio Potengi, onde se desenvolviam as atividades comerciais ligadas ao porto.

A história do desenvolvimento da cidade de Natal e do crescimento da Ribeira como centro comercial, está estreitamente associada à evolução das atividades portuárias ao longo do rio Potengi. Segundo Souza (2001), apesar das dificuldades existentes, o rio Potengi sempre serviu de porto para a cidade, tendo sido por muito tempo a única via de intercâmbio de Natal com o interior do estado e com o resto do Brasil e do mundo. Silva (1995) afirma que em fins de 1818 a cidade de Natal começou a servir de entreposto comercial, mesmo que nesse período o porto ainda não possuísse condições adequadas de infra-estrutura. Embora precárias, as instalações existentes permitiam o escoamento da produção local, contribuindo para que a cidade, gradativamente, se consolidasse dentro da então província do Rio Grande do Norte como principal entreposto de produtos agrícolas para exportação, assim como de distribuição dos produtos importados. Assim, a ampliação do povoamento de Natal decorreu em grande parte do desenvolvimento do setor comercial (BORGES, 2006). “Com o crescimento da cidade, o bairro da Ribeira tornou-se mais atrativo e dinâmico, uma vez que ficava próximo ao cais, ponto de ligação mais rápida com o interior do estado e com outras localidades” (OLIVEIRA, 1999, p. 20). Próximo ao cais, desenvolveu-se um mercado de compra e venda na Rua do Comércio (atual Rua Chile), o que gerou uma dinamização para o bairro da Ribeira, atraindo para lá, em 1869, a sede do governo estadual, antes localizada na Cidade Alta. A Ribeira era caracterizada, pois, como área comercial da cidade, “lugar dos armazéns, dos hotéis, do lazer e das atividades administrativas” (OLIVEIRA, 1999, p. 21), destacando-se posteriormente pela instalação do Teatro Carlos Gomes (atual Teatro Alberto Maranhão) e do primeiro cinema da cidade, o Politheama (NATAL, 2005).

Rodrigues (2003) afirma que, apesar de o porto de Natal não reservar naquela época as condições ideais para ser a porta de entrada e saída do comércio da província, era o melhor que havia em todo o litoral do Rio Grande do Norte, tendo sido determinante para a escolha e a permanência de Natal como cabeça da movimentação comercial do século XIX. Mais tarde,

a melhor adaptação do porto da Ribeira (em relação a outros do estado) aos novos fluxos de comércio e às novas tecnologias de navegação contribuiria para a sua valorização (BORGES, 2006). Oliveira (1999, p. 26) destaca, no entanto, que

Apesar de ser uma cidade portuária, Natal até início do século XX, mantinha posição secundária na própria estrutura administrativa e econômica do estado do Rio Grande do Norte, uma vez que as regiões produtoras do interior escoavam a produção através de cidades portuárias do Ceará e de Pernambuco, assim como do próprio estado.

Da década de 1830 ao início da década de 1870, várias obras foram realizadas visando à afirmação de Natal como centro comercial da província, utilizando o rio Potengi como artéria principal dos fluxos mercantis vindos das zonas produtivas do interior (RODRIGUES, 2003). Mas até a década de 1840 não havia um plano geral para a solução dos problemas de acesso ao Porto de Natal e do isolamento quase completo da capital dos principais centros produtores da província. Segundo Souza (2001), a construção de uma estrutura física adequada para o Porto de Natal já era reivindicada pelos senhores de engenho do estado desde a segunda metade do século XIX. Nesse período, o Rio Grande do Norte vivia uma fase de expansão da produção açucareira, necessitando-se do desenvolvimento do sistema de transportes para que essa produção pudesse ser escoada. Exigia-se, portanto, do Poder Central a implantação de ferrovias e a execução de obras no porto que viabilizassem o seu acesso. Porém, durante um longo período, pouco se fez para melhorar essa situação, e enquanto isso, o comércio da província mantinha-se na dependência absoluta do Porto de Pernambuco, pagando-se altas taxas tanto para importar quanto para exportar.

Essa dependência da economia norte-riograndense em relação a portos de outros estados era bastante nítida, podendo ser verificada ainda nos dias de hoje. Naquela época, no entanto, chegou ao ponto de, no final da década de 1850, o governo provincial contratar dois navios da Companhia de Navegação Pernambucana para fazer o transporte mensal de passageiros saindo do Cais da Ribeira (atual Cais Tavares de Lyra) para Recife, por ser este o principal centro fornecedor do comércio local (Oliveira, 1999). A partir de 1883, porém, com a construção da Estrada de Ferro Natal-Nova Cruz, tornou-se possível drenar a produção canavieira do sul da província diretamente para o porto da capital, o que gerou mais dinamismo para a Ribeira.

Com o final do século XIX, marcado pela abolição da escravatura e a proclamação da República, Natal passa a se constituir, efetivamente, como espaço central da elite econômica e política norte-riograndense, recebendo, com isso, maiores cuidados por parte de

seus administradores. Ainda no final do século XIX inicia-se um processo de intervenção do poder público, visando à melhoria das condições de salubridade do meio urbano e o provimento de serviços e equipamentos de infra-estrutura na cidade. Era necessário dotar Natal das condições urbanas básicas para se firmar como capital do estado.

O processo de consolidação do regime republicano correspondeu, no Rio Grande do Norte, à firmação da oligarquia Albuquerque Maranhão no domínio político do estado, sob a liderança de Pedro Velho Albuquerque Maranhão. Este, estando ligado aos interesses dos grandes proprietários rurais e da burguesia comercial, estabeleceu alianças com seus adversários para criar vínculos tanto com a elite coronelista do interior do estado, como com articuladores dentro do governo central (OLIVEIRA, 1999). Além disso, Pedro Velho era proprietário do principal jornal da cidade à época, o jornal “A República”; controlava sua edição e nomeava para a direção do jornal políticos aliados. Lima (2001, p. 23) coloca que: “Entre 1892 e 1914 Pedro Velho, ou seus sucessores na chefia da oligarquia Maranhão, indicaram e elegeram senadores e deputados, governadores do Rio Grande do Norte, prefeitos e intendentes de Natal e de outros municípios”. E, segundo Oliveira (1999, p. 36): “Tanto na esfera estadual como no âmbito municipal, as lideranças responsabilizavam-se pela execução geral do projeto da elite dominante [...]”18.

As ações do poder público no início da República eram voltadas para a implantação de infra-estrutura básica (saneamento, drenagem, iluminação e transportes) e ações higienizadoras e de embelezamento (limpeza pública, arborização, construção de praças, etc.). De acordo com Lima (2001, p. 35) as ações do poder republicano no Rio Grande do Norte correspondiam às expectativas da classe dominante de Natal para a qual, assim como em São Paulo ou no Rio de Janeiro, “uma cidade organizada, bonita e limpa era, principalmente, uma cidade moderna e com credibilidade nacional e internacional”.

Com o início do regime republicano, passou-se a concretizar também a construção de uma estrutura mais adequada para o Porto de Natal. Em 1890 o então ministro da Agricultura, Comércio e Obras Públicas encarregou o engenheiro Affonso Henrique de Sousa Gomes, funcionário do Porto de Pernambuco, de estudar a situação do porto de Natal e recomendar soluções (SOUZA, 2001). Para dar início às obras, o Governo da República organizou, em 1893, a Comissão de Obras do Porto de Natal, que, da data de sua fundação até o ano de 1903,

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Oliveira (1999) destaca, ainda, que havia uma hierarquia entre as lideranças estaduais e municipais bastante respeitada, pressupondo uma certa subordinação da política municipal à política estadual.

realizou várias intervenções no porto, para permitir o acesso de navios maiores e para facilitar a circulação de pessoas e mercadorias (SOUZA, 2001). De acordo com Antas (1997) a instalação da Comissão de Obras do Porto conferiu à Ribeira e bairros vizinhos, um relevante crescimento, com o aumento do seu povoamento e a construção de várias casas. Tanto que, em 1905, o bairro foi o primeiro a receber iluminação pública, contando ainda com a abertura de avenidas e o alinhamento e calçamento de ruas, o aterramento de uma praça e a instalação, posteriormente, de hotéis, casas comerciais, clubes de dança e o primeiro cinema, em 1911. Segundo Oliveira (1999), em 1912, novos serviços de melhoramento do porto foram realizados, permitindo a definitiva abertura da cidade ao comércio, por facilitarem o contato dos comerciantes locais com os fornecedores (da Europa e dos Estados Unidos) e melhorando as condições de embarque e desembarque de pessoas pelo porto. Previa-se, ainda, “[...] a reforma do bairro portuário. Só assim a obra estaria completa, determinando a mudança radical da estrutura física do bairro da Ribeira” (OLIVEIRA, 1999, p. 82). Nesse período, “A população da Ribeira era variada; incluía negociantes, funcionários, operários e agricultores que trabalhavam nos sítios existentes” (LIMA, 2001, p. 152). E a cidade contava, à época, com pouco mais de 16 mil habitantes, havendo além dos bairros Cidade Alta e Ribeira, apenas alguns povoados mais afastados.

Ainda no início do século XX, a Resolução nº 55 criou o bairro da Cidade Nova; uma ação modernizadora que determinava a “expansão da cidade como alternativa à tendência de concentração no centro urbano e a suas precárias condições de salubridade”, a partir de um plano de avenidas retilíneas e arborizadas, desenhado em 1901, por Antônio Polidrelli (LIMA, 2001; OLIVEIRA, 1999). Esse plano, conhecido por Plano da Cidade Nova, ou Plano Polidrelli, definiu um traçado ortogonal para o crescimento da cidade, formado por eixos principais delineados na direção norte-sul e cortados por ruas transversais, que se consolidou como o padrão dominante de ocupação da cidade ao longo das dunas leste, na margem direita do rio Potengi. Lima (2001, p. 33) ressalta:

[...] de todos os planos elaborados para Natal, neste século, foi o único a ser implementado em sua totalidade. E, ao ser implantado e depois expandido, condicionou de forma significativa o crescimento de Natal em sua parte situada à margem direita do rio Potengi. A partir daí a expansão da cidade e sua estruturação, no sentido sul, teve como eixos orientadores as ruas e avenidas desenhadas por Polidrelli.

Alberto Maranhão, sucessor de Pedro Velho (seu irmão) na liderança da oligarquia Albuquerque Maranhão no estado, implementou durante as duas gestões em que governou o estado (1900-1904 e 1908-1913) ações de incentivo à ocupação da Cidade Nova. A área,

atuais bairros de Tirol e Petrópolis, consolidou-se, então, como território das classes dominantes locais, o que ainda se verifica nos dias de hoje, visto que esses bairros concentram uma população residente de nível de renda elevado, com alto grau de escolaridade e que dispõe de excelentes condições de moradia, segundo gráficos do Anuário Natal 2015.

Segundo Lima (2001, p. 37), devido à atração de novos moradores para a área da Cidade Nova, onde o poder público investia em infra-estrutura, “O Plano Polidrelli, além de se constituir em uma alternativa de residência para as elites natalenses, criou [...] as bases para implantação de um mercado de terras urbanas em Natal”. Esse mercado, no entanto, só se consolidaria nos anos 1940, a partir das repercussões da II Guerra Mundial.

Em 1914, Ferreira Chaves assume o governo do estado do Rio Grande do Norte e passa a promover ações de desmantelamento da estrutura político-administrativa montada por Alberto Maranhão, que culminam com o seu rompimento definitivo com aquele grupo familiar. Esse rompimento, segundo Oliveira (1999, p. 92) “deu início à decadência do grupo oligárquico ligado à economia açucareira do litoral e contribuiu para a ascensão do grupo da região algodoeira do Seridó, na qual destacou-se a liderança de Juvenal Lamartine de Faria, que perdurou até a Revolução de 1930”. No lugar da oligarquia Albuquerque Maranhão, tinha-se instalado, então, a oligarquia Bezerra de Medeiros (LIMA, 2001).

Cabe ressaltar que as intervenções implementadas no primeiro período republicano (1889-1930) visavam, predominantemente, à modernização da cidade, dotando-a de infra- estrutura, equipamentos e serviços urbanos condizentes com a imagem de capital que sua elite dominante desejava consolidar (baseada nos padrões vigentes na Europa e nas principais cidades brasileiras, com destaque para o Rio de Janeiro). Para Oliveira (1999, p. 93), esse processo de modernização tornou-se possível graças a uma conjugação de fatores que permitiram a sua concretização, entre os quais a autora destaca o fator político, “expresso na ação da elite dominante capaz de executar um projeto de transformação radical da cidade para cidadãos disciplinados que permitiram, sem qualquer contestação, o exercício desse poder e o legitimaram sucessivamente a cada eleição”. Assim, a oligarquia Albuquerque Maranhão teria tido à sua disposição, todas as condições para desenvolver esse projeto de modernização.

“Entre os anos vinte e meados da década de 1930 o processo de urbanização de Natal tomou um grande impulso” (LIMA, 2001, p. 43). Na década de 1920, Natal foi envolvida no desenvolvimento da aeronáutica, em função de sua proximidade com o norte da África e com a Europa. Além disso, a produção de algodão no estado imprimira maior dinamismo à sua economia; dinamismo esse que, segundo Lima (2001, p. 47), certamente ensejou “a

reestruturação da administração estadual, a reforma do ensino e da saúde públicas, a construção de infra-estrutura, e que também permitiu a remodelação, o embelezamento e a construção de um plano urbanístico para Natal”. O Plano Geral de Sistematização de Natal foi elaborado em 1929, pelo arquiteto italiano Giacomo Palumbo, durante a gestão do prefeito Omar O’Grady (que era engenheiro), e do governador Juvenal Lamartine, visando contemplar o reordenamento da cidade já consolidada. Planejado para uma população de 100 mil habitantes, quando a cidade contava ainda com cerca de 35 mil, o plano constituiu-se em um esforço conjunto entre o arquiteto e o engenheiro/administrador para tornar a cidade “contemporânea e partícipe dos processos de modernização que estavam ocorrendo dentro e fora do Brasil” (LIMA, 2001, p. 53). Para o bairro da Ribeira, Palumbo preconizava sua consolidação como centro da vida comercial da cidade, enquanto na Cidade Alta, e em Tirol e Petrópolis se localizariam as habitações (LIMA, 2001). Desse plano, no entanto, assim como aconteceria com os próximos, poucos elementos foram implementados. De qualquer modo, é interessante observar a existência de uma sintonia entre o que se propunha em Natal e o pensamento urbanístico dominante na Brasil e no mundo. Segundo Lima (2001, p. 58),

O Plano Geral de Sistematização de Natal articula o zoneamento da cidade (definição e distribuição das funções administrativas, comerciais, industriais etc.) com o embelezamento (agenciamento de ruas e avenidas, arborização, passeios, parques etc.), com a infra-estrutura (sistema viário, iluminação etc.) e com medidas ambientais e de higiene, como a criação de um grande parque central, e a localização adequada de cemitérios e matadouros.

Tanto este plano como o Plano de Expansão de Natal, que seria elaborado logo depois, demonstram, para Lima (2001), uma filiação aos princípios do urbanismo pitoresco de Camilo Sitte e à concepção de cidade-jardim de Ebenezer Howard.

O Plano de Expansão de Natal, de 1935, foi encomendado, durante a gestão do interventor Mário Câmara no governo do Rio Grande do Norte, ao Escritório Saturnino de Brito, responsável pela elaboração e implementação de planos em várias outras cidades no Brasil. Ele “se inscreve em um amplo movimento de caráter nacional, embora não necessariamente articulado, que resultou em uma série de intervenções urbanísticas nas principais cidades e capitais brasileiras” (LIMA, 2001, p. 62). Segundo Lima (2001), apesar de privilegiar ainda aspectos físico-espaciais, estéticos e paisagísticos, o Plano de Expansão de Natal situa-se na transição entre os planos urbanísticos, e a institucionalização da atividade de planejamento urbano. Além dos avanços verificados no que se refere à preocupação com o desenvolvimento sócio-espacial da cidade, o plano revela traços de um urbanismo racionalista que se encontrava, então, em ascensão. Das intervenções urbanísticas nele propostas, no

entanto, foram implementadas somente aquelas relacionadas aos projetos de abastecimento de água e do sistema de esgotos, como a construção de um parque em torno da lagoa de captação Manoel Felipe (hoje conhecido como Cidade da Criança), e a canalização do riacho do Baldo, ao longo do qual foi criada uma avenida (LIMA, 2001).

Ressalte-se que, no dia 21 de outubro de 1932, o Porto de Natal foi oficialmente criado a partir do decreto n° 21.995, expedido pelo então chefe do Governo Provisório da República dos Estados Unidos do Brasil, Getúlio Vargas (QUEIROZ, 2001). Segundo Antas (1997), com a inauguração do Porto, a vida comercial de Natal sofre um dinamismo maior com a construção de armazéns na área comercial da Ribeira, com o aparelhamento do porto, os transportes marítimos e ferroviários19 e com a chegada dos elementos básicos que compõem a infra-estrutura urbana da cidade: bancos, lojas comerciais, vias de acesso urbano, etc. Com o crescimento das atividades portuárias, a cidade passou a incrementar suas atividades econômicas, intermediando transações comerciais e fazendo o escoamento das mercadorias que eram produzidas no estado (ANTAS, 1997).

A década de 1940 marca um momento decisivo no desenvolvimento da Ribeira, que se consolida como núcleo comercial, e da cidade como um todo, que teve seu dinamismo econômico incrementado, principalmente devido à instalação de uma base aérea norte- americana no município vizinho de Parnamirim, durante a II Guerra Mundial. Nesse período, houve um grande incremento das atividades comerciais e a cidade adquiriu relevância no cenário nacional e internacional. Um grande evento que ilustra essa fase foi o encontro, em 1943, dos presidentes Getúlio Vargas, do Brasil, e Franklin D. Roosevelt, dos Estados Unidos, que se reuniram em Natal a bordo de um navio no rio Potengi para acertarem o envio de tropas brasileiras para a Europa, a fim de lutarem contra as forças do Eixo. Além disso, a economia do estado também adquire força durante a II Guerra, com o desenvolvimento da produção mineral, que abastecia as bases militares instaladas em Natal e Parnamirim (LIMA, 2001). Desencadeou-se, conseqüentemente, um intenso processo de crescimento e modernização de Natal, de grande impacto na evolução urbana da cidade.

A população da cidade que era de cerca de 55 mil habitantes em 1940 foi acrescida, em 1942, de mais de 10 mil pessoas, só de militares norte-americanos. A estes somaram-se também militares brasileiros das três armas. E um grande contingente de migrantes atraídos pelas possibilidades de conseguir trabalho [...]. Entre 1941 e

19 _{Até 1916, a articulação de Natal com as zonas produtoras do interior do estado era bastante dificultada pela} falta de infra-estrutura para o transporte ferroviário. “Em 1916 a The Cleveland Bridge and Engeering Company concluiu a construção de uma ponte metálica sobre o rio Potengi, ligando definitivamente Natal ao interior do