Damas, Patríciaa; Simões, Hélderb;Figueiredo, Joãoc, Ferreira, Anad
aESTeSC, Discente de Saúde Ambiental, email: [email protected];b
ESTeSC, Docente do Departamento de Saúde Ambiental, email: [email protected]; cESTeSC, Docente do Departamento de Ciências Complementares, email: [email protected]; dESTeSC, Docente do Departamento de Saúde Ambiental, email: [email protected]
1.INTRODUÇÃO
O transporte colectivo de passageiros facilitara confortável deslocação das pessoas transferindo toda a responsabilidade da condução para o motorista(Portela, 2008). Qualquer perturbação que se reflicta no bem-estar do motorista, influenciará negativamente o seu desempenho, podendo originar erros que terão como resultado danos na sua integridade física bem como na de passageiros e transeuntes (Didoné, 2004).
Uma das peculiaridades da profissão de motorista, que dificulta a manutenção desse contínuo estado de vigilância, é a constante exposição deste profissional ao ruído resultante do trânsito rodoviário, que representa 80 a 90% da poluição sonora (Silva & Mendes, 2005; Santos, Freitas &Picado-Santos, 2006). Os motoristas profissionais encontram-se altamente expostos a elevados níveis de ruído por grandes períodos de tempo (Majunder, Metha& Sem, 2008). A falta de manutenção dos veículos a motor, o incorrecto isolamento acústico de motores e tubos de escape e o estado de conservação dos pavimentos das estradas são os factores que mais contribuem para o agravamento do ruído produzido pela circulação de veículos a motor (Silva & Mendes, 2005; Freitas & Nakamura, 2002).
Um sujeito exposto, de forma continuada, a níveis de ruído elevados pode sofrer a destruição das células ciliadas do ouvido interno e esta destruição leva à perda permanente da capacidade auditiva (Majunder, Metha& Sem, 2008; Freitas & Nakamura, 2002; Ministério do Trabalho e da Solidariedade Social, 2006).Os níveis de ruído podem ser mais ou menos nocivos de acordo com a banda de frequência em que se encontram. Outro factor, que influencia as consequências da exposição ao ruído, é a própria sensibilidade a esse factor físico, uma vez que diferentes pessoas poderão revelar efeitos diferentes quando expostas a um mesmo ruído (Ministério do Trabalho e da Solidariedade Social, 2006).Um estudo acerca do ruído interior em autocarros, na cidade de Curitiba, revelou que todos os motoristas, durante o seu horário de trabalho, se encontravam expostos a níveis de ruído superiores a 65dB(A), um valor considerado desconfortável (Zannin, Diniz, Giovani & Ferreira, 2003).Um terço das doenças profissionais é representado pelas perdas auditivas, resultantes da exposição ao ruído nos locais de trabalho (Ministério do Trabalho e da Solidariedade Social, 2006).Esta doença profissional é usualmente designada por PAIR (Perda Auditiva Induzida por Ruído).A actividade profissional dos motoristas de autocarros de transporte colectivo de passageiros, em áreas urbanas, é considerada pouco saudável e fatigante (Portela, 2008; Zannin, 2008).É possível identificar em diversos estudos a relação entre a idade dos veículos e o ruído por eles produzido, sendo os veículos mais antigos os que produzem maiores níveis de ruído (Portela, 2008; Didoné, 2004; Zannin, 2008; Zannin, Diniz, Giovani & Ferreira, 2003).Os motoristas, que se encontram há mais anos nesta função, apresentam níveis de perda auditiva induzida pelo ruído superiores em relação àqueles que exercem essa profissão há menos tempo (Majunder, Metha & Sem, 2008; Fernandes, Marinho & Fernandes, 2004; Torres, 2008; Cordeiro, Lima-Filho & Nascimento, 1994; Rodrigues, Filho, Costa, Hoehne, Péres, Nascimento & Moura, 2004).Para um motorista, o motor de um veículo representa a sua maior fonte de ruído (Freitas & Nakamura, 2002; Zannin, 2008). Comparando testes audiométricos de motoristas profissionais com os de trabalhadores de escritório foi revelado que os primeiros estavam sujeitos a mais problemas auditivos causados pela exposição ocupacional ao ruído (Majunder, Metha & Sem, 2008).
Este estudo visa a avaliação dos níveis de ruído a que estão submetidos estes profissionais durante a sua actividade laboral, explorando simultaneamente um conjunto de factores, tais como idade do veículo, número de passageiros transportados e a existência de janelas que permitam a sua abertura e a sua influência nos valores de ruído medidos.
2.MATERIALEMÉTODOS
O presente estudo foi do tipo observacional e transversal. A população-alvo deste estudo corresponde aos veículos que percorrem rotas na cidade de Coimbra e povoações próximas, sendo a amostra constituída por 35 veículos diferentes. Optou-se pela técnica de amostragem por conveniência. Foram realizadas 16 medições em veículos Renault, 4 em veículos Mercedes, 2 em veículos Setra, 4 em veículos MAN, 2 em veículos DAF, 5 em veículos SCANIA, 1 num veículo Marcopolo e 1 num veículo Volvo. Realizou-se a medição do valor máximo da pressão sonora instantânea ponderado C (LCpico), o nível de pressão sonora equivalente, ponderado A (LAeq) e, os níveis de pressão sonora nas
diferentes frequências em banda de oitava. Foi utilizado um dosímetro da marca SVANTEK modelo SV102, previamente calibrado antes de efectuar as medições, com recurso ao calibrador SV 30. As medições foram realizadas em diversas rotas, durante circuitos normais de circulação, todas elas realizadas em dias úteis, num período correspondente a férias escolares. Os níveis de ruído foram medidos durante todo o período de tempo correspondente à totalidade da viagem. O equipamento foi colocado no bolso da camisa do condutor avaliado, sendo o microfone colocado na gola, o mais próximo
possível da orelha direita do trabalhador. A escolha do local de colocação do microfone teve como fundamento a intenção de medir os níveis de pressão sonora no interior do veículo, minimizando-se o efeito do ruído proveniente do exterior. Após a recolha de dados através do dosímetro, estes foram transpostos para um computador, com recurso ao
softwareSvanPC+ (versão 1.0.21k) de modo a permitir uma posterior análise. Foi calculada a exposição pessoal diária ao
ruído (LEX,8h), de acordo com o Decreto-Lei n.º 182/2006, de 6 de Setembro. Este decreto, estipula o valor limite de
exposição (Lex8h=87 dB(A) e LCpico=140 dB(C)) e os valores de acção superior (Lex8h=85 dB(A) e LCpico=137 dB(C)) e
inferior (Lex8h=80 dB(A) e LCpico=145 dB(C)), determinando um conjunto de medidas caso estes valores sejam atingidos
ou ultrapassados. Estes valores foram utilizados para avaliação dos níveis de ruído medidos. Realça-se o facto de que, o valor de exposição pessoal diária ao ruído, apenas será representativo de um dia de trabalho com duração de 8 horas, se o motorista, durante todo esse período de tempo, se encontrar permanentemente exposto a um nível de LAeq igual aquele
que foi utilizado para a realização dos cálculos. Os dados obtidos foram tratados com recurso ao software SPSS 17.0.Para a análise dos dados recolhidos foram aplicados os seguintes testes estatísticos: t-Student para amostras independentes, t- Student para uma amostra, Teste de Correlação Linear de Pearson, Anova a I Factor, todos eles com um nível de confiança de 95%.
3.RESULTADOSEDISCUSSÃO
Constatou-se que a média de valores de LCpico se encontrava nos 122,225,66dB(C), e que foram os veículos da marca
“Setra” os que revelaram valores superiores 131,550,64dB(C) deste mesmo parâmetro face às restantes marcas. A média dos valores de LAeq estimou-se nos valores de 76,595,90 dB(A) sensivelmente inferior aos valores registados pela
marcar DAF 88,1519,73 dB(A) onde ficou acima, em média, face às restantes marcas de autocarros. Por fim, a média de valores de Lex,8h, face a todas as marcas foi de 66,185,84 dB(A) e, mais uma vez, a marca DAF registou valores médios
superiores face a todas as medições realizadas às restantes marcas (76,1519,73dB(A)).
Verificou-se ainda que, a média dos valores obtidos, ficou significativamente abaixo dos limites legais estabelecidos como referência, não se verificando assim situações de inconformidade legal. Também não se verificou existência de relação entre a idade do veículo e os níveis de ruído fornecidos através dos parâmetros: LCpico,LAeq, Lex,8h. Os resultados,
para os diferentes grupos deidade dos veículos, demonstraram não existir diferenças estatisticamente significativas por cada parâmetro em estudo (p-value>0,05), no entanto, verificou-se uma ligeira tendência para que níveis médios de ruído fossem superiores nos veículos com mais anos de idade [14-17] anos e [18-22] anos, comparativamente com veículos mais recentes[10-13], nomeadamente nos parâmetros: LAeq e Lex,8h. Os valores de ruído para os parâmetros (LCpico,LAeq,
Lex,8h) se apresentam sempre superiores, em média, nos veículos onde não é possível a abertura das janelas. A justificação
deste resultado pode residir num fenómeno de acústica bastante comum, a reverberação. Em locais fechados com superfícies reflectoras, as ondas sonoras emitidas pela fonte são reflectidas reforçando o som originário. No caso dos veículos de transporte colectivo de passageiros, as suas “paredes” são maioritariamente constituídas por vidro (uma superfície lisa, rígida e altamente reflectora) contribuindo para a ocorrência do fenómeno de refracção (Mateus, 2008). No caso dos veículos com janelas possíveis de abrir, existe uma “quebra” dessa mesma superfície reflectora e a abertura da janela constitui uma possibilidade de dispersão das ondas sonoras para o exterior, evitando, por isso, o efeito cumulativo do ruído.
Todos os parâmetros de ruído avaliados (LCpico,LAeq e Lex,8h) apresentaram valores médios superiores em veículos com
maior taxa ocupação, este resultado pode dever-se ao diálogo desenvolvido entre os diversos passageiros. É possível afirmar a clara correlação entre o número de ocupantes e os níveis de ruído detectados, uma vez quep-value<0,05, nos vários parâmetros avaliados.
Verificou-se que nas frequências de 31,5Hz a 125Hz e nas frequências de 4000Hz a 8000Hz, se encontram os níveis mais baixos de ruído e nas frequências de 500 e 1000Hz se verificam os níveis de ruído superiores. A análise dos níveis de ruído por banda de oitava revelou valores superiores na faixa de frequências da fala, ou seja de 500 a 2000Hz (Medeiros, 1999). Este resultado vai ao encontro da correlação positiva entre o número de passageiros e os níveis de ruído registados. No entanto, não foi possível estabelecer qualquer relação entre a ocupação do veículo e os níveis de ruído nas frequências mencionadas ou em qualquer uma das outras frequências de banda de oitava.
Verificou-se, ainda que, nas frequências de 31,5Hz, 63Hz, 1000Hz e 2000Hz, existia uma relação entre os níveis de ruído e a idade do veículo (p-value<0,05). Constatou-se que os autocarros com mais idade revelavam valores mais baixos nas frequências de 31,5Hz, 63Hz..Não foi possível relacionar a ocupação do veículo com os valores de ruído obtidos por frequência uma vez que em todos os casos se verificou que p-value>0,05, não existindo assim relações estatisticamente significativas.
4.CONCLUSÃO
O estudo possibilitou a caracterização do ambiente acústico inerente à actividade profissional dos motoristas de transporte colectivo de passageiros, permitindo ainda, identificar alguns factores que têm influência nos níveis de ruído obtidos. A avaliação dos resultados obtidos permite afirmar que a média dos valores obtidos se manteve dentro dos parâmetros legais, no entanto, ressalva-se que, de acordo com a Organização Mundial de Saúde, níveis de ruído superiores a 55dB(A) podem causar desconforto e, a partir dos 70dB(A), pode ocorrer desgaste do organismo (Portela, 2008).À semelhança do estudo realizado por Portela (2008), os resultados obtidos não permitiram uma afirmação clara da
relação entre níveis de ruído e idade dos veículos. No entanto, por análise comparativa das médias dos valores de LAeq,
foi possível percepcionar uma tendência generalizada para a obtenção de valores de LAeq mais elevados em veículos com
mais idade quando comparados com modelos mais recentes.
A influência do tipo de janelas existentes no veículo nos níveis de ruído medidos revelaram uma tendência para níveis de ruído superiores nos veículos com janelas sem abertura possível, podendo este acontecimento ser justificado pelo fenómeno acústico de reverberação.
O factor influenciador dos níveis de ruído em veículos de transporte colectivo de passageiros que mais se destacou, neste estudo, foram os passageiros. Obteve-se uma correspondência clara entre o número de passageiros e os níveis de ruído medidos, sendo estes mais elevados quanto maior for o número de passageiros transportados. Este resultado foi corroborado pela detecção de níveis de ruído mais elevados nas frequências de banda de oitava referentes à fala.
Na maioria das situações, os resultados obtidos não permitiram a retirada de ilações fundamentadas estatisticamente, embora se denotem algumas tendências que apontam para determinadas conclusões. O alargamento da amostra poderia ser uma opção válida para que se obtivessem resultados relevantes do ponto de vista estatístico fundamentando assim conclusões de maior relevância.
Os avanços tecnológicos que têm sido feitos na área dos transportes são notáveis. Todas as empresas de produção de veículos automóveis visam a excelência através da melhoria contínua dos seus veículos, tornando-os mais seguros, mais confortáveis, mais silenciosos. A comparação dos níveis de ruído produzidos em função das marcas, apesar de não ser significativa, devido à dimensão e desigualdade de distribuição da amostra, permitiu vislumbrar algumas tendências de progressos relativamente à acústica dos veículos.
Tendo em linha de conta que, qualquer falha cometida por estes profissionais pode ter repercussões bastante graves, não só para a sua integridade física como para a de terceiros, a manutenção de condições de trabalho saudáveis e seguras para os motoristas de transportes colectivos de passageiros deveria ser uma preocupação constante.
5.REFERÊNCIAS
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