PREPONDERÂNCIA DO NÚMERO DE VIAGENS POR ÔNIBUS

Comparadas as três redes que operam em São Paulo e suas reais capacidades de transporte, imagina-se que os modais de transporte de massa, isto é, os sobre trilhos, que têm a maior capacidade de atender a demanda urbana na extensão de seu território, estariam absorvendo o maior número de passageiros.

Todavia, não é o que ocorre. Atualmente, são transportados por ônibus 10,2 milhões de passageiros por dia, 3,1 milhões por metrô e 2,7 milhões pelos trens metropolitanos. Os números mostram a preponderância dos deslocamentos na cidade através de ônibus, pois detêm 63 % dos deslocamentos realizados por meio de transporte públicos. Embora não seja o modal de maior capacidade de transporte, os ônibus ainda exercem um papel preponderante na prestação de serviços de transportes públicos da cidade de São Paulo.

Nessas condições, em que o sistema está desequilibrado e um dos modos, o de menor capacidade da rede, torna-se preponderante, a interferência do poder público deve evoluir. Os dois níveis de governo, embora mantenham contínuo diálogo que já resultou em inúmeras conquistas na direção da integração dos modais, ainda planeja, financia, executa e opera seus empreendimentos separadamente. Em que pesem as transferências de recursos financeiros do município para o Metrô, ainda faltam ações concretas para edificar um mesmo conjunto. Em cidades do mesmo porte que São Paulo e de redes de transporte semelhantes, costuma-se contar com uma autoridade de transporte, ou consórcio de municípios, para coordenar a rede multimodal, visando atender homogeneamente a população que não distingue a sua condição municipal ou metropolitana. É natural que surjam de maneira recorrente contradições sobre a gestão e a organização do sistema que deveria atender a população de forma eficaz e econômica. Ocorre que o setor comporta um grande número de componentes externos, os quais deveriam justificar o interesse permanente das autoridades públicas para o bom funcionamento dos transportes urbanos.

Cabe notar que o bom funcionamento que se busca não é o financeiro, embora as decisões sempre convirjam nessa direção.

Como vimos, a influência sobre os transportes transpassa as decisões do município, impondo a necessidade de uma coordenação regional para equilibrar as incoerências no funcionamento da rede. Todavia, a organização dos meios de transporte ainda depende de políticas em nível nacional que nem sempre marcha no mesmo sentido das necessidades, pois no contexto atual de crescimento econômico rápido, infelizmente, não puxa o desenvolvimento dos modos sobre trilhos. O crescimento lento das infraestruturas tende a manter a posição relativa dos diferentes modos e com isso comprometer o sistema, agravando as deficiências dos transportes públicos em geral, com reflexos desastrosos sobre os ônibus, aos quais se cobra um papel acima da sua capacidade. Estas considerações levam a pensar que a política nacional

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de transporte não está sendo enfocada de forma sistêmica e equilibrada.

Atualmente, está sendo feito um cálculo equivocado de aquecimento da economia, em que se sacrificam a modernização e ampliação das infraestruturas de transportes urbanos, em benefício do acesso estimulado da população para a aquisição de veículos individuais, bem como para facilidades na compra de motos que concorrem com os transportes públicos e, principalmente, tornam as vias, por onde devem circular os ônibus, saturadas. Dar ou voltar a dar aos transportes públicos um lugar adequado nos deslocamentos é da competência das políticas públicas ou mesmo das ações do poder público, agrupadas sob a denominação: MOBILIDADE URBANA.

A rede multimodal de São Paulo é um caso específico, em razão da desequilibrada distribuição intermodal que impõe aos serviços de transporte por ônibus um papel preponderante e dos órgãos intervenientes em um mesmo sistema, o qual deveria por motivos intrínsecos funcionar como um todo e ter uma evolução equilibrada.

CONCLUSÃO

Os ônibus desempenham um papel preponderante nos transportes do município de São Paulo. Os 15 mil veículos em circulação são responsáveis por 2/3 do total de viagens realizadas na rede de transporte sobre pneus e sobre trilhos. A frota, embora numerosa, tem idade média de 4,6 anos e incorpora avanços tecnológicos em termos de conforto, segurança, acessibilidade e sustentabilidade. Nos últimos 5 anos, a quantidade de viagens cresceu 10,5 % e a oferta de lugares, 13,8%, sendo que, na substituição da frota por veículos mais novos, optou-se por veículos maiores, mantendo-se número de veículos constante. As linhas de ônibus percorrem 25% das vias da cidade, atuando em toda a extensão do município através de dois tipos de serviço: Linhas Estruturais e Linhas Locais. A rede de Linhas Locais tem papel de acessibilidade capilar essencial à população em toda a malha urbana e atende com níveis de serviço satisfatórios. As demais linhas têm papel de distribuição dos deslocamentos aos seus destinos, através de conexões ao longo das linhas do Subsistema Estrutural, ou pontualmente nos Terminais Urbanos Municipais e nas Estações do Transporte sobre Trilhos.

Os ônibus, ainda, exercem papel estruturador dos transportes públicos da cidade, através da rede de corredores, numa extensão de 128,77 km. À exceção do Expresso Tiradentes, que atua com níveis de serviço comparáveis aos de Metrô, os outros nove corredores oferecem níveis de serviço superiores aos dos eixos compartilhados com os demais veículos, mas eles não dispõem dos principais atributos dos corredores de alto desempenho. Infelizmente, quando foram executadas as obras dos corredores não foram aproveitados o investimento e a oportunidade para introdução dos atributos de BRT’s.

Assim, dependendo do comprimento dos corredores, as velocidades médias operacionais podem comprometer os tempos de viagens dos passageiros.

Os mais curtos oferecem tempos aceitáveis para deslocamentos no meio urbano, isto é: 25 a 35 minutos. Os mais longos impõe viagens demoradas, isto é: de 60 a 120 minutos. Embora os corredores longos estejam oferecendo um serviço público essencial, estão exercendo papel compatível com outro modal. A transformação dos corredores que oferecem tempos excessivos de percurso em BRT’s poderia trazer melhor desempenho. Para isso, exigiriam um investimento com custo menor que o de uma infraestrutura sobre trilhos, mas como estão inseridos em áreas com uso e ocupação do solo consolidados, o custo elevado da transformação não se justifica, pois já operam no seu limite, beirando as quantidades que somente poderiam ser atendidos por modos sobre trilhos. Há uma alternativa para evitar a cirurgia devastadora do tecido urbano, seria a redistribuição modal, que reduziria a participação de 45% para 30% dos transportes individuais, mediante a imposição de custo dinâmico para o trânsito da cidade. O espaço disponibilizado pelos automóveis nas vias poderia ser ocupado por uma rede de BRT’s com um custo reduzido e sem desapropriações.

A grande participação dos deslocamentos de longa distância no conjunto das viagens é uma das principais incoerências estruturais que afetam o bom desempenho de todos os modos de transporte que circulam na mancha urbana. O Bilhete Único, por um lado foi o instrumento facilitador que estimulou as integrações sem onerar o passageiro do sistema, mas por outro lado estimula o uso de longos percursos em um modo de transporte que não opera em altas velocidades, penalizando o passageiro pelo alongamento do tempo de viagem. Para vencer as distorções do sistema, impõem-se a coordenação do planejamento, financiamento, execução, tarifação e operação, através de entidade centralizadora dos transportes públicos que estão vinculados a diferentes níveis de governo.

Os transportes ocupam um papel complementar aos meios de produção.

Se eles funcionam bem, todas as atividades urbanas vão bem ou podem ter um desempenho muito melhor, pois a circulação de pessoas, de bens e de informações é indispensável ao desenvolvimento das sociedades ou à sua sobrevivência. A infraestrutura urbana é essencial para a circulação, marca uma etapa histórica de transformação da geografia humana e a operação dos modos de transporte sobre a cidade ultrapassa em importância o meio físico que lhe dá suporte.

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No início de 2007, foi, finalmente, entregue à população de São Paulo o Expresso Tiradentes. Iniciando no Parque Dom Pedro, no centro da Cidade, a obra, que oferecia 8 Km de canaletas exclusivas nas quais rodariam ônibus especiais, permitia que esses coletivos pudessem se conectar às linhas de ônibus comuns do sudeste do município de São Paulo e dos municípios vizinhos do Grande ABCD, através de baldeação no Terminal Sacomã.

O projeto permitia uma racionalização das linhas de ônibus da região: a partir do Terminal Sacomã, os usuários poderiam se dirigir ao centro pelo Corredor exclusivo em ônibus maiores e mais confortáveis e sem interferências de caminhões e de automóveis, que constituem quase 70% do tráfego da Av. do Estado. No terminal, os usuários dos ônibus comuns vindos dos bairros mais periféricos e das cidades vizinhas poderiam se transferir, com bastante conforto e sem acréscimo tarifário, aos ônibus maiores, mais confortáveis e rápidos do Corredor.

Do Terminal, saíam ainda outras linhas também ligadas a outros pontos notáveis da cidade e à rede de Metrô que, àquela época, não havia chegado ao Sacomã.

A implantação do Expresso Tiradentes constituiu-se num projeto clássico de

“Racionalização Operacional do Sistema de Ônibus”, também chamado de

“Troncalização”. Alguns o chamam ainda, de forma pejorativa, de “projeto corta linha”.

Como em todo o Projeto de Racionalização Operacional, uma etapa importante para a sua implantação são as reuniões com as comunidades locais para explicar os benefícios gerados pelo projeto e inteirá-las das mudanças.

Outra etapa é a de informar os operadores de ônibus as mudanças das linhas de cada um, discutir os impactos financeiros em cada empresa e garantir os