A São Paulo Transporte – SPTrans
Os números do transporte coletivo municipal em São Paulo são surpreendentes. O transporte por ônibus responde por cerca de 2/3 das viagens coletivas. São, em média, 6,5 milhões de passageiros/dia, que têm à disposição 15 mil ônibus, 1.300 linhas, 10 corredores, 28 terminais, mais de 8.700 veículos da frota acessíveis, mais de 380 veículos do Atende, 15 mil equipamentos de GPS e 500 câmeras no SIM – Sistema Integrado de Monitoramento. Além disso, a cidade tem uma das frotas mais novas do Brasil.
Para gerenciar esse sistema, a Prefeitura de São Paulo
e a Secretaria Municipal de Transportes contam com a
SPTrans, empresa de economia mista, responsável pela
gestão do transporte na cidade.
Revista Técnica da SPTrans
Publicação da São Paulo Transporte S.A. – SPTrans, destinada a difundir informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbana.
Responsável: Gerência de Marketing - SPTrans Editores: Alexandre Pelegi,
Diana Sampaio e
Fausto Barbaresco
Concepção da Capa: Adorismar Costa e
Fausto Barbaresco
Foto Capa: Elisa Rodrigues
Secretária de Edição: Fabiana Saraiva Martins Costa e
Maria Palmira Mançano
Edição Gráfica: José Eulálio Soares dos Santos e
William Ramler
Informações e contribuições: marketing@sptrans.com.br
Gerência de Marketing - SPTrans Rua Boa Vista, 236 – 7º andar Centro – São Paulo – SP – CEP: 01014-000
São Paulo, dezembro de 2012 Número Um
Sumário
Sumário
Apresentação Marcelo Cardinale Branco
Secretário Municipal de Transporte de São Paulo e Presidente da SPTrans A Prioridade para o Transporte Público
Irineu Gnecco Filho
A Cidade, o Tempo e os Transportes Públicos Christina Maria De Marchiori Borges
O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São Paulo Ivan Metran Whately
Seccionamento de Linhas de Ônibus Pedro Luiz de Brito Machado
Agilização da Operação dos Corredores e Terminais de Ônibus em São Paulo
Angelo Fêde, Gilberto Teixeira. Wilma Xavier dos Santos e Caio Vinicius de Melo Paiva Ferreira
Radial Leste – Composição das Matrizes de Origem e Destino e Utilização do Eixo
José Aparecido Marques de Gouveia Uma Cidade mais Colorida Marcio Rodrigues Alves Schettino
Sobrevida ao Trólebus a favor da Qualidade de Vida Simão Saura Neto
Resgate do Sistema Eletrificado de Transporte, Bonde e Trólebus, Para Mitigação da Poluição Atmosférica da Cidade de São Paulo Alferes Soares Alves
Convivendo com a Bicicleta Vera Lucia Wiezel Ban
4
6
12
18
34
40
48
64
76
78
114
Olho Vivo – Sistema de Informação On-line ao Usuário do Transporte Coletivo na Cidade de São Paulo
Mauricio Lima Ferreira
O Bilhete Único no Celular – O Futuro cada vez mais perto José Aécio de Sousa
SPTrans na Era das Mídias Sociais Alexandre Pelegi e Lana Dias
Jornal do Ônibus como forma de Comunicação com o Usuário Cilene Cabral e Fausto Barbaresco
Referências Bibliográficas 120
146
152
162
181
Apresentação
A revista Coletivo chega a seu novo número. E apesar do prazo dilatado em relação à edição anterior, tal fato deve ser comemorado como uma nova conquista: conseguimos uma nova edição, com novos artigos e, com certeza, o mesmo sucesso alcançado pela edição inaugural.
Resultado do trabalho árduo e cada vez mais especializado dos técnicos da SPTrans, esta edição garante aquilo que propunha ao ser lançada: divulgar e estimular o estudo técnico dos problemas que recorrentemente preocupam o setor de transporte público.
Em janeiro de 2012 foi publicada a Lei 12.587, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Garantindo os princípios, as diretrizes e os objetivos da mobilidade nas cidades, ela se tornou, mais que um desafio, uma direção para quem se aplica na gestão dos transportes municipais. Temas candentes como acessibilidade universal, equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo, além da eficiência, eficácia e efetividade dos serviços de transporte urbano e da circulação urbana, passaram a pautar doravante o esforço dos técnicos em tornar realidade o espírito da Lei. Talvez um dos maiores dilemas seja tornar possível a equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros. Priorizar o transporte das pessoas, ao invés dos veículos.
Tenho certeza de que esta revista, assim como a anterior e as outras que seguramente virão, trarão boas e criativas sugestões, além de soluções para a maior parte dos desafios propostos pela Lei 12.587.
Minha convicção é a de que toda esta riqueza de proposituras advém de décadas de experiências de uma equipe técnica cujas conquistas são diretamente proporcionais ao tamanho dos problemas que a metrópole paulistana enfrenta diuturnamente. Não à toa, a SPTrans tornou-se paradigma para todos os que cuidam da gestão de Transportes Públicos no país.
Marcelo Cardinale Branco Secretário Municipal de Transporte de São Paulo e Presidente da SPTrans
TRANSPORTE E A VIDA URBANA
O transporte público contribuiu na evolução do tecido urbano desde o final do século 19. Existem notícias de que Luis XIV da França implementou carroções para o transporte de pessoas em Paris. O impacto crescente do transporte de massas no desenvolvimento econômico de áreas urbanas e a contribuição para a inclusão social é universalmente reconhecida. Simultaneamente, fatores sociais foram muito impactantes na mobilidade comportamental das pessoas e no papel do transporte público para as áreas urbanas. Em particular, o crescimento do uso do automóvel nos últimos 50 anos, alterando de forma radical a tessitura urbana e a mobilidade urbana, tem sido o grande desafio para administradores.
O QUE É TRANSPORTE PÚBLICO
Transporte público ou transporte de massas, designa todo e qualquer sistema de transporte no qual passageiros não viajam nos seus próprios veículos.
Geralmente simplificamos para os serviços de ônibus e férreos, entretanto uma definição mais ampla inclui balsas, taxis, etc., em outras palavras, qualquer sistema que transporte membros do público em geral. O transporte público é geralmente regulamentado como um agente de transporte comum e normalmente é configurado para oferecer serviços regulares em rotas fixas. A maior parte das viagens realizadas pelos passageiros do transporte público é entre a residência e trabalho, lazer ou estudo.
PORQUE ADOTAR O TRANSPORTE PÚBLICO
O transporte público oferece muitas vantagens sobre os modos de transporte individual, como:
A Prioridade para o Transporte Público
Irineu Gnecco Filho
Companhia de Engenharia de Tráfego
Diretoria de Planejamento e Educação de Trânsito Diretor
Rua Barão de Itapetininga, 18 -12º andar –São Paulo SP – CEP 01042-000
Fone (11) 3396-8306 – dp@cetsp.com.br
• Custa menos para a comunidade;
• Necessita espaço público menor;
• Tem menor intensidade-energética (a intensidade energética é um indicador da eficiência energética de uma economia. Se calcula como a relação entre o consumo energético e o produto interno bruto (PIB) de um país);
• Polui menos;
• É o modo mais seguro;
• Aprimora a acessibilidade aos locais de trabalho, e oferece mobilidade a todos.
O ÔNIBUS E A SUA HISTÓRIA
Ônibus é um eficiente meio de transporte, barato, flexível e, em muitos casos, ajustável às necessidades dos usuários tanto em termos de capacidade como em tempo de percurso. Operam em vias de tráfego misto e são de fácil implantação. Podemos afirmar que 80% do transporte público mundial é realizado por ônibus e do ponto de vista econômico, ambiental e social, ele ainda permanece como a solução ideal para o desenvolvimento sustentável.
O ônibus é o único modo de transporte para a maioria das cidades do planeta.
Nas cidades com modo de transporte férreo, ou fluvial o ônibus atua com complemento essencial.
O TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO
Nas primícias temos a São Paulo Light and Power, conhecida simplesmente como Light, com os bondes e ônibus. Tempos depois foi fundada a CMTC para gerir o transporte público. A CMTC além de gerenciar as companhias de transporte também tinha a sua frota própria, sendo que os trólebus, propriedade e operação, eram exclusividade da companhia.
A década de 1970 foi sem dúvida alguma o grande marco para o transporte público de massas na cidade de São Paulo.
Em 1975 foi inaugurada a Cia do Metropolitano - METRÔ com a linha azul, um grande avanço no transporte de massas para a cidade, principalmente por ligar a Zona Norte ao centro da cidade de forma mais eficaz.
Em 1976 durante a administração do prefeito Olavo Egydio Setúbal, foi criada a Cia de Engenharia de Tráfego – CET que desde então, é responsável pelo gerenciamento, planejamento, educação, fiscalização e operação do sistema viário da cidade.
A partir desta década a gestão da prefeitura teve como prioridade o transporte de massas e reestruturação da cidade para promover à população um transporte público mais digno.
OS CORREDORES DE ÔNIBUS COMO PRIORIDADE
Era necessário adotar alguma medida para ordenar e dar prioridade ao transporte coletivo público sobre pneus. Assim surgiu em 1977 o sistema COMONOR - Comboios de Ônibus Ordenados. A Av. Nove de Julho recebeu o primeiro projeto, que tinha como novidade a ampliação da capacidade de embarque/
desembarque de passageiros nos pontos de parada junto ao passeio.
Outra inovação aconteceu em 1978, quando houve a conclusão da implantação de faixa exclusiva de ônibus no corredor da Av. Brigadeiro Luís Antônio iniciada em 1976, feito inédito com ônibus operando no contrafluxo dos automóveis.
Tinha como premissa melhorar as condições operacionais, dando maior fluidez ao transporte coletivo garantindo os níveis de serviço existente no sistema viário principal.
Ainda nesta década, foram ampliados e implantados o sistema COMONOR II que passou a operar no corredor das avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia, onde circulavam 500 ônibus por hora e sentido, transportando cerca de 30 mil passageiros por sentido, no horário de pico.
Na década de 1980 outros novos corredores foram implantados em São Paulo.
São os corredores da Av. Paes de Barros, com 3,9 km de extensão, na região da Vila Prudente e o corredor Santo Amaro/Nove de Julho, implantado em 1987 com 14,8km de extensão com um terminal situado na Av. Padre José Maria em Santo Amaro e outro na Praça da Bandeira, no Centro. Ambos operavam com plataformas no eixo da via e ônibus com porta a direita.
Novas tecnologias e novo olhar para o transporte público surgiram na década de 1990, época em que ocorreu a implantação do Corredor Rio Branco – Emilio Carlos. Este foi o primeiro corredor a operar com ônibus com porta à esquerda, no trecho das avenidas Rio Branco, Marques de S. Vicente, Ermano Marchetti e Ordem e Progresso. Posteriormente uma variante passou a incluir a Av. Inajar de Souza e o corredor recebeu a denominação de Inajar de Souza– Rio Branco – Centro.
Em 1995, foi extinta a antiga CMTC e foi criada a empresa que tem por finalidade a gestão do sistema de transporte da cidade e recebe o nome de SPTrans - São Paulo Transporte S.A.
A virada do século faz com que o homem enxergue o mundo de forma diferente, questionando qualidade de vida nas grandes metrópoles e quanto o tempo pode interferir nos relacionamentos profissionais e familiares. O relógio, antes
Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012
um mero adereço e aliado para regular nossas vidas, transforma-se em um grande obstáculo como aquele que o carrega nas mãos, como o coelho do conto de fadas. A era digital, as informações online, a necessidade de estar conectado com o mundo, a pressa para cumprir todos os compromissos assumidos, o tempo mais uma vez escasso.
O avanço da tecnologia faz com que o homem empregue cada dia mais elementos que nos faça poupar tempo, gastar menos recursos e ganhar em qualidade.
Os deslocamentos nas metrópoles são extensos, o emprego o estudo e o lazer nem sempre estão próximos de onde vivemos. É preciso ganhar tempo. É preciso fazer novas conexões, encurtar distâncias, gastar menos tempo nos deslocamentos.
Foi pensando nisso que surgiram as novas formas de se tratar o transporte público, com ações operacionais, que priorizavam o transporte sobre pneus, como a Operação Via Livre e a aprovação do programa de bilhetagem eletrônica, piloto para implantação do Sistema Interligado. Esta foi a primeira etapa do Novo Sistema de Transporte Público do município.
No ano de 2006 foi implantada a integração do Bilhete Único com o sistema metroferroviário. Com um desconto na tarifa, o usuário passou a poder fazer três viagens no sistema sobre pneus e mais um embarque no sistema sobre trilhos.
Isso trouxe ganhos para os usuários do transporte público, proporcionando uma economia de tempo e de dinheiro.
Em 2007 um novo sistema de transporte prioritário é inaugurado no eixo sudeste. É o corredor Expresso Tiradentes, que liga o centro da cidade, no Terminal Mercado ao Terminal Sacomã.
A primeira década do século XXI terminou e nossos olhares estão voltados para a sustentabilidade do planeta, as tecnologias verdes, os combustíveis não poluentes. Com isso entram em testes novos combustíveis para os ônibus como o Biodiesel de cana-de-açúcar, combustível de fonte renovável. E com o Ônibus Híbrido, a tecnologia compõe dois motores, um a diesel e outro elétrico. A medida ajuda na economia do diesel e na redução de poluentes.
O ÔNIBUS NO FUTURO PAULISTANO
O transporte sobre pneus possui hoje uma malha que permite atender uma área maior, de forma que o usuário tenha pontos de embarque/desembarque próximos aos locais de início e término da viagem.
Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012
O usuário pode desfrutar da possibilidade de observar a paisagem urbana, fazendo com que a viagem seja mais agradável e proveitosa, trazendo de volta ao cidadão à cidade e suas transformações diárias.
Opostamente no METRÔ o passageiro fica confinado a uma paisagem cinza e escurecida que oferece como vantagem a velocidade, limitada ao máximo de 30km/h e o percurso otimizado. Entretanto está fixo aos trilhos tendo a viagem interrompida em casos de incidentes operacionais na via enquanto que em caso de obstrução o ônibus pode desviar não interrompendo a viagem.
Os trilhos podem ser resgatados para percorrer distâncias maiores, fazendo principalmente a interligação metropolitana, ou seja, deslocando pessoas entre as cidades vizinhas sem deixar de cumprir seu eficiente papel dentro do município.
Para mantermos a mobilidade e acessibilidade da cidade, temos que dar maior importância e prioridade ao transporte publico, com continuidade do planejamento, estudando novas soluções para o transporte sobre pneus.
Caminhamos a cada dia para dar maior privilégio ao transporte coletivo em detrimento ao individual. Novos estudos e políticas deverão ser adotados como a implantação de duas faixas para ônibus nos principais corredores da cidade, visando a melhora da velocidade média, possibilitando a ultrapassagem nos pontos de parada, diminuindo o tempo de viagem e adequando a oferta nos horários de pico.
A cidade é viva e mutante, as pessoas alteram os locais de moradia, estudo e trabalho e laser, precisamos estar atentos a esta realidade para adaptar a malha às necessidades da população.
O ônibus é um elemento imprescindível para manter a mobilidade humana na cidade de São Paulo.
A CIDADE EM NÚMEROS
CORREDORES DE ÔNIBUS EXISTENTES
Total: 119,3 km de corredores de ônibus distribuídos em 28 terminais municipais e um intermunicipal, 10 corredores exclusivos.
A VIAGEM DE CHRONOS
Os transportes públicos coletivos estão intimamente ligados ao crescimento das cidades industriais modernas, e surgiram como solução para o deslocamento da então recente mão de obra que migrava do campo para as cidades, no final do século XIX e início do século XX. Georg Simmel (1) analisou de maneira microscópica o movimento dessas populações nas cidades europeias, que se adensavam rapidamente e eram palco de novas relações sociais, que traduziam a intensificação do movimento urbano na vida nervosa dos indivíduos, os enfrentamentos nesses novos contextos, sensações de medo, espanto e dificuldades de convívio entre os indivíduos.
Para este autor, a metrópole é vista como a sede da economia monetária.
Para ele é a circulação do dinheiro que permite entender as transformações econômicas, sociais e políticas que mudaram a vida do homem de maneira decisiva, processo que passou pela intensificação dos fluxos de mercado, pela industrialização e pela modernidade. A circulação do dinheiro possibilitou as trocas de mercadorias e os deslocamentos de pessoas nos espaços. Os deslocamentos, assim, se colocam no centro das formas como os contatos se realizam pelos habitantes de uma metrópole.
Mesmo nos dias de hoje considerados por muitos autores como sendo a passagem da era da modernidade para a pós-modernidade, a visão de Simmel mostra-se atual e empresta sentido ao que vem ocorrendo em muitas cidades que, com o desenvolvimento econômico do século XX, transformaram-se em metrópoles “globais”, mesmo em países periféricos, onde o capitalismo ocorreu tardiamente em relação aos países centrais, como é o caso do Brasil.
Neste artigo, julgamos importante abordar São Paulo na perspectiva de metrópole, porque é nela em que se dá a mobilidade dos indivíduos, havendo uma relação intrínseca entre metrópole e os deslocamentos nela realizados.
A Cidade, o Tempo e os Transportes Públicos
Christina Maria De Marchiori Borges
São Paulo Transporte S/A - SPTrans – DT/SES/AAC Diretoria de Planejamento de Transportes e Gestão Corporativa Superintendência de Especificação dos Serviços
Assessoria de Articulação Comunitária
Rua Boa Vista, 236 - São Paulo SP- CEP 01014-000 Fone (11) 3396-7884 – christina.borges@sptrans.com.br
(1) Simmel, Georg, A Metrópole e a Vida Espiritual, 1903.
UM QUADRO DE REFERÊNCIA: A PESQUISA DE IMAGEM DOS TRANSPORTES DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
O preâmbulo acima tem a finalidade de matizar alguns resultados que emergiram da pesquisa qualitativa (2) realizada pela ANTP, no ano de 2010, sobre a imagem da metrópole e dos transportes na Região Metropolitana de São Paulo (3), na qual os entrevistados representam a metrópole paulista a partir de duas perspectivas. Na primeira delas, São Paulo é vista como terra das oportunidades e das variedades. Relatam a grande oferta de empregos, bons salários, educação, cultura, acesso a bens e serviços, facilidades de deslocamento por meio do transporte coletivo e, também, a existência de opções de lazer.
Na segunda perspectiva, que condensa outro conjunto de ideias dos pesquisados, são aludidas ideias de poder, disputa e controle. Em torno desse outro núcleo, os pesquisados descrevem a metrópole como um lugar de violência, de excesso de gente, desigualdades sociais profundas, de competição e de controles sociais inerentes à própria organização da cidade.
São quase que unânimes em enfatizar excesso de tempo de vida que julgam perdido nos deslocamentos e a poluição sonora e atmosférica.
A maneira como os usuários representam a metrópole complementa-se, aqui, com a imagem que constroem sobre os transportes públicos.
Por um lado, o transporte coletivo é apontado como facilitador da vida das pessoas, que promove o deslocamento pelo espaço, o acesso à cidade, aos seus bens e à cidadania, por outro, ele é visto como gerador de cansaço e desgaste. A espera pela condução, o tempo despendido nos deslocamentos devido ao movimento intenso advindo da grande quantidade de veículos particulares e a superlotação dos modos coletivos desencadeiam situações de disputa por espaços, medo do semelhante e fazem com que as viagens se tornem tensas e carregadas de sensações e sentimentos controvertidos.
Em pesquisa qualitativa da ANTP realizada no ano seguinte (2011), há outro resultado que chama especial atenção e que se relaciona com o que estamos comentando. Quando indagados a opinar sobre o principal fator que concorre na satisfação da qualidade de vida em São Paulo, os entrevistados apontaram ser o tempo: tempo suficiente para estar com a família, amigos e para fazer coisas de que gostam. Interessante assinalar que esse tempo, que é tão valorizado, é também aludido como perdido nos deslocamentos urbanos, conforme revelado na pesquisa do ano anterior. Isso nos permite concluir que os tempos das viagens urbanas, considerados excessivos interferem diretamente na satisfação da qualidade de vida dos habitantes da metrópole e, por consequência, na satisfação com os transportes coletivos. Essa importância dada ao tempo, como veremos, perpassa também a pesquisa de satisfação dos usuários com o sistema municipal de transporte por ônibus.
(2) Pesquisa qualitativa tem por base a psicologia e revelam tendências, percepções, atitudes e a construção das opiniões. Empregam roteiros com temas nos quais os entrevistados expressam livremente as suas opiniões.
(3) “Imagem dos Transportes na Região Metropolitana de São Paulo”, pesquisa executada pela Toledo &
Associados, sob a coordenação da ANTP e com o patrocínio da CPTM, EMTU, Metrô, Setpesp, SPTrans e SPUrbanuss, entidades responsáveis pelo transporte coletivo na metrópole de São Paulo. Acompanha a imagem dos transportes da RMSP, a saber: ônibus urbanos, metropolitanos e de outros municípios, metrô e trens da CPTM.
Vale ressaltar que sobre os tempos das viagens, a Pesquisa de Origem- Destino 2007 da Região Metropolitana de São Paulo, realizada pela Cia. do Metropolitano de São Paulo- Metrô elucida que a percepção sobre o tempo considerado excessivo das viagens pelos usuários tem uma dimensão real:
houve, de fato, um aumento nos tempos dos deslocamentos na Região Metropolitana de São Paulo, no período de 1997 a 2007: a duração média das viagens por todos os modos passou de 33 para 39 minutos e que isso acaba impactando tanto na duração das viagens por modo coletivo, quanto por modo individual.
Nas viagens por modo coletivo a duração média aumentou de 59 para 67 minutos; por modo individual, cresceu de 27 para 31 minutos. As viagens a pé, tiveram um aumento de 15 para 16 minutos e por bicicleta, de 23 para 26 minutos.
PESQUISAS NA SPTRANS
A SPTrans, como órgão gerenciador dos transportes municipais de passageiros na Cidade de São Paulo, vem igualmente realizando pesquisas de muitos operacionais sobre o desempenho dos serviços e, também, pesquisas de opinião. Como é sabido, a geração de informações constituem-se em importantes ferramentas para a gestão de negócios.
As pesquisas de opinião têm a finalidade de conhecer atitudes, comportamentos, conhecer a receptividade e aprovação dos usuários a medidas e melhorias nos serviços. As pesquisas de opinião possibilitam ainda avaliar o nível de satisfação em relação aos serviços contratados. Abaixo estão relacionadas algumas pesquisas feitas pela SPTrans.
• Receptividade à implantação de bibliotecas nos terminais de ônibus
• Embarque e desembarque em ponto específico - Vila Anastácio
• Atendimento prestado a pessoas com restrição de mobilidade no transporte público municipal
• Receptividade à mudança de itinerários das linhas 7040-10 e 775F-10- Vila Olímpia - Rua Prof. Arthur Ramos
• Pesquisa de avaliação do letreiro lateral do ônibus
• Origem e destino as viagens dos ônibus de fretamento
Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012
• Circulação de ônibus urbanos municipais na Estrada de Itapecerica
• Avaliação do treinamento a motorista de ônibus para melhorar a convivência com os ciclistas
• Embarque e desembarque - Rua Boa Vista, 200
• Embarque e desembarque - Rua Toneleiros, 809
• Embarque e desembarque - Rua do Oratório, 1775
• Avaliação dos Serviços de Transportes Municipais na Cidade de São Paulo
• Receptividade aos letreiros eletrônicos dos veículos
• Lotação em ponto específico – Terminal Tiradentes
• Origem e destino – Todas as linhas do Terminal Tiradentes
• Avaliação do site da SPTrans
• Origem e destino das linhas da Rua Diogo Jacome – Moema
• Lotação em ponto específico – Avenida Francisco Morato
• Contagem de Embarque e Desembarque – Terminal Vila Mariana
• Origem e destino das viagens– Terminal Vila Mariana
• Pesquisa de opinião sobre qualidade do serviço nas linhas 574W-10 e 4735-10
• Lotação em ponto específico – Parada Palmeiras
• Embarque e desembarque – Parada Palmeiras
• Receptividade à instalação de Handles nos ônibus
Sobre a satisfação dos usuários, desde o ano de 2008 até a presente data vem sendo aplicadas rodadas de pesquisas quantitativas para acompanhar a satisfação geral com os serviços das empresas concessionárias e permissionárias e com os atributos operacionais tais como: conforto, segurança, rapidez, pontualidade, atendimento ao público, tarifa e Bilhete Único, dentre outros.
ATRIBUTOS DO SERVIÇO
Os resultados da última pesquisa quantitativa(4) realizada pela SPTrans, de maneira análoga à indicada pelos usuários na pesquisa da ANTP, confirmam que os atributos considerados mais críticos perpassam pelos mesmos eixos centrais dessa pesquisa, ou seja, evidenciam questões relacionadas ao tempo, como regularidade, atrasos e lotação. Os atributos mal avaliados pelos usuários na pesquisa da SPTrans são: rapidez (tempo de espera no ponto), regularidade (intervalos excessivos) e confiabilidade (chegar sem atrasos ao destino), com diferenciações de opiniões segundo as áreas de operação e o tipo de serviço prestado - concessão ou permissão.
Por outro lado, foi aferido que os atributos que mais concorrem para a satisfação dos usuários com o sistema de transporte por ônibus em São Paulo são: a facilidade de uso que o Bilhete Único proporciona e a utilidade do serviço de
meios de transporte. Também é fator de satisfação do usuário a capilaridade inerente do ônibus que pode alcançar locais que outros meios não conseguem atingir.
Com uma escala variando de 5 a 0, onde 5 representa a satisfação máxima do usuário, a nota geral dada ao sistema ônibus na cidade de São Paulo foi 2,55.
Aos serviços da Concessão foi atribuída a nota de 2,6 e à Permissão, a nota de 2,5. Estes valores se encontram posicionados na posição média da escala, na região que expressa o conceito de “regular” para os serviços.
AVALIAÇÃO DA CONCESSÃO
Na perspectiva do usuário, os serviços da Concessão foram ligeiramente melhor avaliados que os da permissão. Na comparação do desempenho entre as áreas de operação a Concessão teve o seu melhor desempenho na área 2, com nota média de 2,9.
(4) As pesquisas quantitativas realizadas têm como base a estatística e são adequadas para quantificar opiniões e atitudes explícitas e conscientes dos entrevistados. São indicadas quando se sabe exatamente o que deve ser perguntado para se atingir os objetivos da pesquisa. Os resultados são apresentados em porcentagens, médias e escalas de atitudes.
MÉDIAS DE SATISFAÇÃO POR ÁREA DE OPERAÇÃO
Na área 2, todos os atributos pesquisados foram bem avaliados, tendo destaque, com média mais alta (3,73) a Utilidade do Sistema, e mais especificamente, a integração do ônibus com outros meios de transporte; o atendimento dos empregados (3,54) e o Bilhete Único (3,53).
A área operacional onde a Concessão atingiu o valor mais baixo foi na área 6, com média de 2,4, concorrendo para isso a regularidade - quantidade de veículos em circulação (2,65) e a confiança de chegar ao destino sem atrasos (2,67).
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AVALIAÇÃO DA PERMISSÃO
Os serviços da permissão foram bem avaliados nas áreas 3 e 4, tendo ficado ambas com médias de 2,9.
Na área 3 todos os atributos pesquisados foram bem conceituados, com a mesma ênfase da Concessão, ou seja, fica igualmente bem posicionada a utilidade do sistema, sobretudo, a integração com outros meios (4,0). Na área 4, a utilidade também é o fator que mais concorre para a satisfação, principalmente devido à facilidade de chegar aos terminais de transferência (4,0).
As menores notas ocorreram nas áreas 6 e 7, ambas com 2,1. Os usuários deram notas mais baixas à permissão na área 6, considerando a regularidade- intervalo entre veículos (1,8) como sendo o aspecto mais crítico. Na área 7, a confiança de chegar sem atrasos foi o atributo pior avaliado pelos usuários CONSIDERAÇÕES FINAIS
Em pesquisas qualitativas de avaliação do transporte na cidade de São Paulo os entrevistados verbalizam muitos avanços ocorridos nos serviços por ônibus nos últimos anos.
Entusiasticamente os usuários mencionam renovação de frota, economia e praticidade do Bilhete Único, existência de muitos veículos acessíveis, corredores exclusivos, novos letreiros eletrônicos nos veículos, catalisadores nos escapamentos, ônibus bi-articulados e veículos com projetos arrojados e modernos.
Entretanto, esses avanços reconhecidos pelos usuários, não se mostram suficientemente poderosos para mudar a imagem geral sobre o serviço de ônibus, à exceção do serviço das linhas que circulam em corredores exclusivos, nos quais há maior fluidez e viagens mais rápidas. Nestes corredores crescem os índices positivos de avaliação e aumenta a satisfação com sistema ônibus que alcança valores semelhantes aos do metrô.
Viagens mais rápidas contribuem, sem dúvida, de maneira positiva para o fator considerado basilar da qualidade de vida na metrópole: o tempo para viver.
QUADRO GERAL DOS SERVIÇOS DE ÔNIBUS:
Ao ser chamado para escrever este artigo, sobre o papel dos ônibus nos serviços regulares de transporte coletivo público, no município de São Paulo, de plano, deparei-me com o gigantismo do sistema, em que se destaca a grande acessibilidade territorial deste modal de transporte e a imensa quantidade de veículos utilizados diariamente na operação das linhas.
São cerca de 15.000 veículos - uma das maiores frotas do globo - circulando com itinerários em 4.371 km dos 17.293 km do sistema viário da cidade.
Isto é, os ônibus percorrem em torno de 25% de todas as vias do território ocupado pelo município, através de 1.347 linhas, cujas ligações se articulam em 28 terminais urbanos e nas demais estações do sistema sobre trilhos. As quantidades de viagens também impressionam, pois são aproximadamente 10 milhões de passageiros diariamente transportados por ônibus, de um total de 16 milhões de viagens em todos os modos de transporte. Significa que os ônibus são responsáveis por 63 % das viagens de transportes públicos em São Paulo.
O mapa (1), a seguir, proporciona uma visão macro do conjunto das linhas de ônibus e do seu acesso abrangente ao território urbano, em que os ônibus chegam a todas as regiões da cidade, oferecendo condições para aproximação dos habitantes da cidade das oportunidades e de suas atividades cotidianas, como: estudo, trabalho, serviços, lazer e entretenimento.
O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São Paulo
Ivan Metran Whately
Secretaria Municipal de Transportes Assessoria Técnica do Gabinete
Rua Boa Vista, 236 - São Paulo - SP - CEP 01014-000 iwhately@prefeitura.sp.gov.br
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CARACTERÍSTICAS DA FROTA DE ÔNIBUS
A despeito dos quantitativos exagerados, a frota de ônibus paulistana é de excelente qualidade. Dispõe de veículos novos, modernos, com avançada e diversificada tecnologia. A frota, que tem uma idade média de 4,6 anos, para atender às suas funções operacionais e condições específicas dos serviços, dispõe de diferentes modelos de veículos, a saber: ônibus bi-articulado;
articulado; padrão alongado; padrão-básico, básico, mini-ônibus, micro-ônibus e midi-ônibus e vans.
O avanço tecnológico da frota se reflete, principalmente, nas características de conforto e segurança introduzidas nos diferentes modelos de ônibus, tais como: piso baixo, espaço interno, motor traseiro, assentos confortáveis, portas amplas e eliminação de ruídos. Acrescente-se aos avanços, a melhoria na acessibilidade para todos os passageiros, em especial os cuidados introduzidos para os que têm dificuldade de locomoção. Também, como avanço tecnológico, remarcamos que parte dos veículos recebeu inovações tecnológicas sustentáveis que visam à redução de “Gases de Efeito Estufa”, entre outros: a frota de 200 tróleibus está em fase de modernização da rede aérea e de substituição dos veículos velhos por novos; a frota a combustão tem cerca de 60 ônibus rodando com etanol e 1.200 ônibus já rodam com uma mistura de 20% biodiesel. Os restantes vão rodar com diesel menos poluente (s-50) até serem substituídos, dentro de um processo de mudança da matriz energética de toda a frota que objetiva a necessidade de redução de toda a combustão fóssil a zero até o ano 2018, em obediência à Lei que Instituiu as Políticas de Mudanças Climáticas no Município de São Paulo.
Além da tendência de incremento nos avanços tecnológicos, que fica patente na qualidade da renovação da frota, foram adquiridos veículos maiores, buscando-se o aumento de lugares para os passageiros nos veículos, mediante a tendência de adequação da tecnologia à demanda, através da opção:
requalificar e expandir a oferta. Assim, nas renovações, optou-se por veículos com maior quantidade de lugares para os passageiros, sem, no entanto, reduzir o tamanho da frota em número de veículos.
Para termos uma ideia da composição da frota e da sua evolução nos dois últimos anos, segundo a sua diversidade tecnológica, juntamos a tabela (1) a seguir.
CARACTERÍSTICAS DA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTES PÚBLICOS
Os serviços regulares de transporte coletivo público por ônibus são prestados por empresas operadoras, mediante contratos de concessão e permissão, com a finalidade de atender às necessidades atuais e futuras de deslocamento da população. Os serviços contratados de transporte são de utilidade pública e são executados em função do tipo de atendimento à demanda de passageiros e da localização dos itinerários. Para a contratação das empresas operadoras, a cidade foi dividida em 9 áreas de operação, com vistas à delegação da prestação dos serviços que são efetuados em dois tipos de operações específicas: Subsistema Estrutural e Subsistema Local.
Os concessionários são responsáveis pelas linhas dos Subsistemas Estruturais e em parcela do Subsistema Local, sendo os permissionários responsáveis somente por linhas do Subsistema Local. Em termos conceituais, as linhas do Subsistema Estrutural são operadas nas vias onde há convergência das linhas de ônibus e, consequentemente, são as vias onde devem funcionar os corredores ou eixos de transporte público. As demais linhas que chegam às vias onde há concentração de linhas, ou as que trafegam por trechos menores de convergência, são as linhas do Subsistema Local.
Quanto à distribuição de viagens das linhas de ônibus municipais, constata-se que a rede capilar atende com níveis de serviço satisfatórios a todas as regiões da cidade ou a quase todas as vias do território ocupado pelo município. As viagens que têm origem e destino na mesma zona são normalmente atendidas pelas linhas dos Subsistemas Locais, enquadrando-se perfeitamente ao seu papel como transporte de baixa capacidade. As demais viagens, com destino fora do âmbito local, têm origem em zonas de baixa demanda e atingem seus destinos através de conexões ao longo das linhas do Subsistema Estrutural de ônibus, ou pontualmente nos Terminais Urbanos Municipais e nas Estações do Transporte sobre Trilhos. Há também linhas do Subsistema Estrutural de ônibus
ônibus que se conectam nas estações de Transporte sobre Trilhos, na condição de alimentadora ou componente da rede transporte que atende a cidade. A grande dificuldade que surge na prestação dos serviços dessa imensa rede de linhas de ônibus é a extensão da mancha urbana, que tem levado as populações mais dependentes dos transportes públicos cada vez para mais longe e, com isso, tornado mais afastado o destino das suas viagens. A implantação do Bilhete Único, por um lado, foi o instrumento facilitador que estimulou as integrações sem onerar o passageiro do sistema, mas, por outro lado, estimula o uso de longos percursos em um modo de transporte que não opera em altas velocidades, penalizando o passageiro pelo alongamento do tempo de viagem.
Sem alteração das áreas de operação e dos contratos de concessão e de permissão, tampouco da estrutura geral dos itinerários das linhas de ônibus e terminais urbanos, foi consolidada uma rede de corredores preferenciais de ônibus na malha urbana da cidade para dar maior produtividade aos ônibus nas principais vias de convergência de linhas, justamente onde se concentram os maiores volumes de passageiros.
REDE DE CORREDORES DE ÔNIBUS
A cidade tem um conjunto de vias com uma infraestrutura físico-operacional para priorizar as linhas de ônibus em 10 corredores de ônibus, totalizando uma extensão de 128,77 km. Trata-se de uma rede estruturada, consistente de um corredor totalmente segregado e de 9 corredores providos com a demarcação de faixas exclusivas para ônibus à esquerda das pistas e plataformas de embarque no canteiro central. O corredor totalmente segregado é o Expresso Tiradentes, com atributos de desempenho semelhantes aos de um metrô.
Embora os outros corredores tenham dispositivos para dar prioridade para os Transportes Públicos e ofereçam níveis de serviço superiores aos dos eixos compartilhados com os demais veículos, eles não dispõem dos principais atributos dos corredores de alto desempenho.
Infelizmente, quando foram executadas as obras dos corredores não foram aproveitados o investimento e a oportunidade para introdução dos atributos de BRT’s, entre outros: faixas de ultrapassagem, escalonamento dos pontos de parada, cobrança externa, e operação/gestão de linhas expressas e semi- expressas.
Como a rede consolidada de corredores de ônibus não abarcou todos os eixos onde há concentração de linhas, para complementar os vazios e ampliar a cobertura da malha urbana, a municipalidade estudou novos corredores, bem como elaborou projetos de requalificação de alguns dos corredores já consolidados. Assim, foram desenvolvidos os projetos nos seguintes eixos:
Avenida Celso Garcia, Anhaia Mello, Capão Redondo-Vila Sônia, Binário Santo
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ro e Berrini. Foram, também, desenvolvidos os projetos de requalificação nos seguintes eixos: M’Boi Mirim-Guarapiranga, Inajar de Souza, Pirituba-Lapa.
Como a municipalidade não é o único provedor dos transportes públicos na cidade e os dois primeiros corredores novos, citados como projetos novos, tinham previsão de atendimento a uma capacidade limítrofe à dos transportes de média capacidade, o metrô assumiu a implantação no local de modal de transporte de maior capacidade e eles não tiveram prosseguimento como corredor de ônibus. Também sofreram alterações os projetos dos novos corredores Capão Redondo-Vila Sônia e Berrini, situados no mesmo trajeto do projeto do Monotrilho que, embora, não tenham sido substituídos por outro modal, sofreram revisões para serem adequados aos projetos dos outros modais aos quais se interconectam e se complementam. Ainda, com o mesmo propósito de complementar os vazios e ampliar a cobertura da malha urbana, a rede atual de corredores de ônibus da cidade passou por mais uma ampliação e foram projetados os Corredores Radial Leste, Itaquera e Carrão. Para os demais eixos onde há concentração de linhas, também foram projetados corredores com faixas exclusivas à direita para que nessas vias do sistema viário principal haja condições de melhorar o desempenho dos ônibus no trânsito compartilhado com os demais veículos.
A rede de 10 corredores estruturados pode ser visualizada esquematicamente no mapa 2.
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DESEMPENHO DOS CORREDORES DE ÔNIBUS
Para facilitar a mobilidade, modernizar a matriz energética dos transportes e aumentar a segurança do trânsito, foram implantadas ações que demandaram investimentos significativos do município ao longo dos últimos anos. Os resultados podem ser percebidos pelos usuários dos serviços de transporte público, com destaque positivo no caso dos ônibus. Embora a cidade injete mais de 800 veículos novos por dia em um sistema viário que foi construído para suportar a metade da quantidade da frota em circulação, a rede estruturada de corredores, provida com tratamento prioritário para os ônibus, bem como o acompanhamento operacional eficiente do tráfego saturado da cidade, asseguram padrões de qualidade aos deslocamentos da população, sobrepondo-se à caótica urbanização que tende para a insustentabilidade.
Além do crescimento da frota de veículos nas vias e do aumento da população, a demanda por transporte progride no rastro do incremento das integrações entre as linhas de ônibus e entre elas e as dos modos sobre trilhos. Desde a implantação do Bilhete Único, nos ônibus municipais em 2004, seguida da extensão, do mesmo bilhete em 2007, à rede do Metrô e da CPTM, a quantidade de viagens (passageiros) cresceu 10,5 %, ante uma ampliação da oferta de lugares nos veículos de 13,8%. Embora a frota de ônibus tenha permanecido com aproximadamente o mesmo número de veículos, nas substituições por mais novos, optou-se por veículos maiores ou com mais lugares para os passageiros. Isso proporcionou melhor desempenho para os ônibus que ofertaram maior conforto aos usuários de todo o sistema, disponibilizando em torno de 30% a mais de lugares para os passageiros. A percepção dos usuários a respeito do conjunto dos corredores tem uma avaliação satisfatória, pois o atendimento é abrangente e confortável. No entanto, a análise pormenorizada de cada trecho dos corredores revela tempos longos de percurso devido às dimensões da cidade que não são percebidos positivamente pelos usuários.
Não bastam faixas exclusivas e estações de embarque confortáveis, os usuários ainda precisam gastar menos tempo nas viagens mais extensas.
Além do tempo perdido em decorrência das longas distâncias, os principais retardamentos nos trechos mais críticos dos corredores de ônibus são causados, principalmente, devido à espera nos pontos de embarque e nos semáforos.
Constata-se que metade do tempo de viagem é gasto no deslocamento do veículo e a outra metade é dividida em tempos de espera nos pontos de embarque e nos semáforos. Outro fator incrementa o retardamento, é o excesso de veículos nos itinerários, pois provoca filas nos pontos de embarque e que poderão ser minorados pela racionalização e a troncalização das linhas entre terminais.
Nas condições atuais de geometria e operação da rede de corredores,
controles de tráfego, as velocidades médias operacionais variam entre 13 km/h a 18 km/h nos horários de pico. Na média diária das velocidades operacionais, não há um aumento significativo, pois variam entre 16 km/h a 20 km/h. Mesmo nos horários antes do pico da manhã e depois do pico da tarde, em que os ônibus não param em todos os pontos e não encontram dificuldades no trânsito, os ônibus não atingem grandes velocidades máximas médias operacionais, não passam de 25 km/h. Cabe notar que velocidades operacionais neste nível podem ser obtidas nos BRT’s até nos horários de pico, mas, para atingirem este desempenho, eles dispõem de estações com pré-embarque, faixas de ultrapassagem e, muitas vezes, cruzamentos em desnível. Fica fora, da média da rede de corredores de ônibus, o Expresso Tiradentes que mantém velocidades médias operacionais excelentes, sem variações nos horários de pico e fora deles, em torno de 35 km/h.
A tabela, a seguir, reúne as informações operacionais dos corredores, relativas à: extensão, velocidades, quantidades de semáforos, quantidades de passageiros e de ônibus.
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Observação: * velocidades prejudicadas por obras no corredor.
Em complemento aos projetos de novos corredores, e enquanto eles não são implantados, foi desenvolvido um Programa de Aumento da Velocidade com o propósito de melhorar o desempenho da rede atual de corredores, mediante ações físico-operacionais de rápida implementação e baixo custo, tais como: regulagem de semáforos, inversão de posicionamento de plataformas de embarque, faixas exclusivas no contra-fluxo, canalizações de tráfego, reprogramação de linhas de ônibus, escalonamento de pontos de parada, coordenação de semáforos e pequenas obras. Colocadas em prática, as ações trouxeram aumentos de velocidade em torno de 7,5 % no ano de 2011 e estão programadas outras ações para estender a meta até 15 % em 2012. Os aumentos de velocidade nessa porcentagem, embora possam trazer aumento da oferta para os passageiros, não aportam ganhos significativos de tempo de viagem para os corredores extensos, se comparados com os corredores segregados ou pelos modais sobre trilhos. Nesse sentido, entre os corredores de ônibus, apenas o Expresso Tiradentes oferece tempo de percurso com desempenho comparável ao de metrô.
Independentemente dos aumentos de velocidade nos corredores, é importante refletir sobre o que acontece com os tempos de viagem nos corredores curtos e nos longos. Nos corredores de comprimento inferior a 10 km, quais sejam:
Vereador José Diniz - Ibirapuera - Santa Cruz, Jardim Ângela - Guarapiranga - Sto Amaro; Paes de Barros; Itapecerica - João Dias - Santo Amaro, os passageiros gastam em torno de 25 a 35 minutos para percorrer a sua extensão. São tempos de viagem aceitáveis para deslocamentos no meio urbano. Todavia, nos outros 5 corredores superiores a 10 km, a saber: Campo Limpo - Rebouças – Centro;
Inajar - Rio Branco - Centro; Pirituba - Lapa - Centro; Parelheiros - Rio Bonito - Santo Amaro; Santo Amaro – Nove de Julho – Centro; os passageiros gastam em torno de 60 a 120 minutos para percorrer as suas extensões. São percursos longos e tempos incompatíveis com as necessidades de deslocamento da população na cidade. Os tempos de percurso dos corredores muito longos são agravados nos horários de pico, em que se concentram as maiores demandas, bem como os retardamentos nos pontos de embarque e no trânsito, tornando muito longo o tempo de viagem dos passageiros. Nesse caso, deveriam ser substituídos por modal de alta capacidade.
Em continuação à reflexão sobre os tempos de viagem nos corredores, imaginemos transformar, em BRT’s, os mais longos e que padecem com tempos excessivos de percurso. Poderíamos obter melhor desempenho, resultado de um investimento com custo menor que o de uma implantação metroviária. Entretanto, como os corredores que mais necessitam da transformação já transportam em torno de 400 mil passageiros por dia, há que ser feita uma avaliação econômica de cada projeto para ponderar se é
em modos de transporte, cuja capacidade já estaria no seu limite, beirando as quantidades que somente poderiam ser atendidas por modos sobre trilhos.
Além disso, como esses corredores estão inseridos em áreas com uso e ocupação do solo consolidados, deve entrar pesado na avaliação econômica o alto custo das desapropriações e os danos ao comércio ou à população local.
Alternativamente, às cirurgias profundas e devastadoras no tecido urbano que exigiriam a implantação de novos BRT’s, pode-se adotar uma ideia mais ousada e mais econômica que possibilita a ampliação da rede de média capacidade por meio de corredores de ônibus de alta capacidade. Trata-se de proposta que induziria a redução da participação do transporte individual no trânsito da cidade mediante a imposição de custo dinâmico, ou de pedágio urbano pela municipalidade. Com isso, seria induzida uma redistribuição modal, em que a participação dos atuais 45% do transporte individual no trânsito poderia passar para 30%. O espaço disponibilizado pelos automóveis no sistema viário principal da cidade poderia ser ocupado por uma rede de BRT’s com um custo reduzido e sem desapropriações.
Numa reflexão como esta, em que são colocados juntos os modais sobre trilhos e sobre pneus, nunca é demais recordar as principais características de cada um e suas respectivas capacidades, com o propósito de compreender, melhor, o papel dos modais e os seus reais limites. Os modos de transporte, quanto às suas respectivas capacidades de transporte de passageiros, classificam-se em:
REDE MULTIMODAL DE TRANSPORTE PÚBLICO
Os transportes públicos no município de São Paulo são realizados por meio de uma rede composta por diferentes modais e cada um deve ter seu papel específico potencializado para o sucesso do conjunto. As linhas de ônibus municipais, gerenciadas pelo município, estão integradas física e tarifariamente à rede metropolitana sobre trilhos, gerenciada pelo Governo do Estado, constituída por 74 km de metrô e 130 km de trem com alcance metropolitano. A população de São Paulo dispõe, no mesmo território, de uma rede multimodal gerenciada pelos dois níveis de governo, composta de: ônibus, trem metropolitano e metrô.
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Desde o início da operação do Metrô, foi induzida a integração física das linhas de ônibus municipais nas estações do sistema sobre trilhos, inicialmente, com a finalidade de seccionar as linhas concorrentes e, posteriormente, com o objetivo de integrar as linhas de ônibus em uma grande rede de transporte multimodal. Nessas circunstâncias, tanto as linhas de ônibus de menor capacidade, ou as linhas do Subsistema Local, quanto as de maior capacidade, ou as do Subsistema Estrutural, funcionam na alimentação da rede de Metrô e são componentes de uma rede de transporte multimodal. Em áreas densas com demandas expressivas de viagens, onde, ainda, não há cobertura da rede sobre trilhos, o atendimento à população é realizado pelos serviços de ônibus que funcionam em trechos sobrecarregados como auxiliares da rede de maior capacidade. No sentido da integração dos transportes e com forte apoio dos sistemas de informação, a partir de 2007, foi ampliado o uso do Bilhete Único entre os modais, o que contribue para estruturar a demanda de forma multimodal, tornando uma realidade a integração física e tarifária nas redes de trilhos metropolitanos e de pneus municipais.
Os transportes públicos pertencem à categoria dos serviços em rede e a boa organização da rede de transporte precisa que sejam levados em conta os interesses da mobilidade e equilíbrio da distribuição territorial. A organização da ocupação do solo urbano é de vital importância para o bom desempenho dos transportes na cidade. A dosagem adequada entre esses dois componentes, também, deve se refletir no equilíbrio entre os modos de transporte e requer a intervenção pública quando um começa ser preponderante sobre os outros.
A localização das atividades urbanas relativas a emprego, habitação, escola, serviços e lazer, distribuídas na extensão do território, exige uma infraestrutura de transporte compatível com as quantidades de deslocamento entre elas e com o afastamento entre origem e destino das viagens. A grande participação dos deslocamentos de longa distância no conjunto das viagens é uma das principais incoerências estruturais que afetam o bom desempenho de todos os modos de transporte que circulam na mancha urbana. As incoerências ficam ampliadas quando um modo de transporte não responde com bons níveis de serviço por estar sendo utilizado em contradição com a sua vocação. Todavia, o poder público não pode abdicar da sua obrigação de servir a população que tem o direito de ser atendida e deve assegurar a prestação de serviços, mesmo com níveis de serviço insatisfatórios, até que a infraestrutura atinja o equilíbrio multimodal. Enquanto as distorções de uso e ocupação do solo urbano não são organizadas, o conjunto dos meios de transporte precisa assegurar aos cidadãos o seu direito de acesso à sua cidade.
PREPONDERÂNCIA DO NÚMERO DE VIAGENS POR ÔNIBUS
Comparadas as três redes que operam em São Paulo e suas reais capacidades de transporte, imagina-se que os modais de transporte de massa, isto é, os sobre trilhos, que têm a maior capacidade de atender a demanda urbana na extensão de seu território, estariam absorvendo o maior número de passageiros.
Todavia, não é o que ocorre. Atualmente, são transportados por ônibus 10,2 milhões de passageiros por dia, 3,1 milhões por metrô e 2,7 milhões pelos trens metropolitanos. Os números mostram a preponderância dos deslocamentos na cidade através de ônibus, pois detêm 63 % dos deslocamentos realizados por meio de transporte públicos. Embora não seja o modal de maior capacidade de transporte, os ônibus ainda exercem um papel preponderante na prestação de serviços de transportes públicos da cidade de São Paulo.
Nessas condições, em que o sistema está desequilibrado e um dos modos, o de menor capacidade da rede, torna-se preponderante, a interferência do poder público deve evoluir. Os dois níveis de governo, embora mantenham contínuo diálogo que já resultou em inúmeras conquistas na direção da integração dos modais, ainda planeja, financia, executa e opera seus empreendimentos separadamente. Em que pesem as transferências de recursos financeiros do município para o Metrô, ainda faltam ações concretas para edificar um mesmo conjunto. Em cidades do mesmo porte que São Paulo e de redes de transporte semelhantes, costuma-se contar com uma autoridade de transporte, ou consórcio de municípios, para coordenar a rede multimodal, visando atender homogeneamente a população que não distingue a sua condição municipal ou metropolitana. É natural que surjam de maneira recorrente contradições sobre a gestão e a organização do sistema que deveria atender a população de forma eficaz e econômica. Ocorre que o setor comporta um grande número de componentes externos, os quais deveriam justificar o interesse permanente das autoridades públicas para o bom funcionamento dos transportes urbanos.
Cabe notar que o bom funcionamento que se busca não é o financeiro, embora as decisões sempre convirjam nessa direção.
Como vimos, a influência sobre os transportes transpassa as decisões do município, impondo a necessidade de uma coordenação regional para equilibrar as incoerências no funcionamento da rede. Todavia, a organização dos meios de transporte ainda depende de políticas em nível nacional que nem sempre marcha no mesmo sentido das necessidades, pois no contexto atual de crescimento econômico rápido, infelizmente, não puxa o desenvolvimento dos modos sobre trilhos. O crescimento lento das infraestruturas tende a manter a posição relativa dos diferentes modos e com isso comprometer o sistema, agravando as deficiências dos transportes públicos em geral, com reflexos desastrosos sobre os ônibus, aos quais se cobra um papel acima da sua capacidade. Estas considerações levam a pensar que a política nacional
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de transporte não está sendo enfocada de forma sistêmica e equilibrada.
Atualmente, está sendo feito um cálculo equivocado de aquecimento da economia, em que se sacrificam a modernização e ampliação das infraestruturas de transportes urbanos, em benefício do acesso estimulado da população para a aquisição de veículos individuais, bem como para facilidades na compra de motos que concorrem com os transportes públicos e, principalmente, tornam as vias, por onde devem circular os ônibus, saturadas. Dar ou voltar a dar aos transportes públicos um lugar adequado nos deslocamentos é da competência das políticas públicas ou mesmo das ações do poder público, agrupadas sob a denominação: MOBILIDADE URBANA.
A rede multimodal de São Paulo é um caso específico, em razão da desequilibrada distribuição intermodal que impõe aos serviços de transporte por ônibus um papel preponderante e dos órgãos intervenientes em um mesmo sistema, o qual deveria por motivos intrínsecos funcionar como um todo e ter uma evolução equilibrada.
CONCLUSÃO
Os ônibus desempenham um papel preponderante nos transportes do município de São Paulo. Os 15 mil veículos em circulação são responsáveis por 2/3 do total de viagens realizadas na rede de transporte sobre pneus e sobre trilhos. A frota, embora numerosa, tem idade média de 4,6 anos e incorpora avanços tecnológicos em termos de conforto, segurança, acessibilidade e sustentabilidade. Nos últimos 5 anos, a quantidade de viagens cresceu 10,5 % e a oferta de lugares, 13,8%, sendo que, na substituição da frota por veículos mais novos, optou-se por veículos maiores, mantendo-se número de veículos constante. As linhas de ônibus percorrem 25% das vias da cidade, atuando em toda a extensão do município através de dois tipos de serviço: Linhas Estruturais e Linhas Locais. A rede de Linhas Locais tem papel de acessibilidade capilar essencial à população em toda a malha urbana e atende com níveis de serviço satisfatórios. As demais linhas têm papel de distribuição dos deslocamentos aos seus destinos, através de conexões ao longo das linhas do Subsistema Estrutural, ou pontualmente nos Terminais Urbanos Municipais e nas Estações do Transporte sobre Trilhos.
Os ônibus, ainda, exercem papel estruturador dos transportes públicos da cidade, através da rede de corredores, numa extensão de 128,77 km. À exceção do Expresso Tiradentes, que atua com níveis de serviço comparáveis aos de Metrô, os outros nove corredores oferecem níveis de serviço superiores aos dos eixos compartilhados com os demais veículos, mas eles não dispõem dos principais atributos dos corredores de alto desempenho. Infelizmente, quando foram executadas as obras dos corredores não foram aproveitados o investimento e a oportunidade para introdução dos atributos de BRT’s.
Assim, dependendo do comprimento dos corredores, as velocidades médias operacionais podem comprometer os tempos de viagens dos passageiros.
Os mais curtos oferecem tempos aceitáveis para deslocamentos no meio urbano, isto é: 25 a 35 minutos. Os mais longos impõe viagens demoradas, isto é: de 60 a 120 minutos. Embora os corredores longos estejam oferecendo um serviço público essencial, estão exercendo papel compatível com outro modal. A transformação dos corredores que oferecem tempos excessivos de percurso em BRT’s poderia trazer melhor desempenho. Para isso, exigiriam um investimento com custo menor que o de uma infraestrutura sobre trilhos, mas como estão inseridos em áreas com uso e ocupação do solo consolidados, o custo elevado da transformação não se justifica, pois já operam no seu limite, beirando as quantidades que somente poderiam ser atendidos por modos sobre trilhos. Há uma alternativa para evitar a cirurgia devastadora do tecido urbano, seria a redistribuição modal, que reduziria a participação de 45% para 30% dos transportes individuais, mediante a imposição de custo dinâmico para o trânsito da cidade. O espaço disponibilizado pelos automóveis nas vias poderia ser ocupado por uma rede de BRT’s com um custo reduzido e sem desapropriações.
A grande participação dos deslocamentos de longa distância no conjunto das viagens é uma das principais incoerências estruturais que afetam o bom desempenho de todos os modos de transporte que circulam na mancha urbana. O Bilhete Único, por um lado foi o instrumento facilitador que estimulou as integrações sem onerar o passageiro do sistema, mas por outro lado estimula o uso de longos percursos em um modo de transporte que não opera em altas velocidades, penalizando o passageiro pelo alongamento do tempo de viagem. Para vencer as distorções do sistema, impõem-se a coordenação do planejamento, financiamento, execução, tarifação e operação, através de entidade centralizadora dos transportes públicos que estão vinculados a diferentes níveis de governo.
Os transportes ocupam um papel complementar aos meios de produção.
Se eles funcionam bem, todas as atividades urbanas vão bem ou podem ter um desempenho muito melhor, pois a circulação de pessoas, de bens e de informações é indispensável ao desenvolvimento das sociedades ou à sua sobrevivência. A infraestrutura urbana é essencial para a circulação, marca uma etapa histórica de transformação da geografia humana e a operação dos modos de transporte sobre a cidade ultrapassa em importância o meio físico que lhe dá suporte.
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No início de 2007, foi, finalmente, entregue à população de São Paulo o Expresso Tiradentes. Iniciando no Parque Dom Pedro, no centro da Cidade, a obra, que oferecia 8 Km de canaletas exclusivas nas quais rodariam ônibus especiais, permitia que esses coletivos pudessem se conectar às linhas de ônibus comuns do sudeste do município de São Paulo e dos municípios vizinhos do Grande ABCD, através de baldeação no Terminal Sacomã.
O projeto permitia uma racionalização das linhas de ônibus da região: a partir do Terminal Sacomã, os usuários poderiam se dirigir ao centro pelo Corredor exclusivo em ônibus maiores e mais confortáveis e sem interferências de caminhões e de automóveis, que constituem quase 70% do tráfego da Av. do Estado. No terminal, os usuários dos ônibus comuns vindos dos bairros mais periféricos e das cidades vizinhas poderiam se transferir, com bastante conforto e sem acréscimo tarifário, aos ônibus maiores, mais confortáveis e rápidos do Corredor.
Do Terminal, saíam ainda outras linhas também ligadas a outros pontos notáveis da cidade e à rede de Metrô que, àquela época, não havia chegado ao Sacomã.
A implantação do Expresso Tiradentes constituiu-se num projeto clássico de
“Racionalização Operacional do Sistema de Ônibus”, também chamado de
“Troncalização”. Alguns o chamam ainda, de forma pejorativa, de “projeto corta linha”.
Como em todo o Projeto de Racionalização Operacional, uma etapa importante para a sua implantação são as reuniões com as comunidades locais para explicar os benefícios gerados pelo projeto e inteirá-las das mudanças.
Outra etapa é a de informar os operadores de ônibus as mudanças das linhas de cada um, discutir os impactos financeiros em cada empresa e garantir os
Seccionamento de Linhas de Ônibus
Pedro Luiz de Brito Machado
São Paulo Transporte S.A.- DT
Diretoria de Planejamento de Transportes e de Gestão Corporativa
Rua Boa Vista, 236-7º andar- São Paulo- SP- CEP 01014-000 Fone (11) 33966814- pedro.machado@sptrans.com.br
equilíbrios financeiros de cada contrato, entendendo, em apertada síntese, equilíbrio financeiro como a manutenção da relação receita/custo de cada empresa, e não como garantia da manutenção ou aumento do faturamento de cada uma delas.
Voltando ao Expresso Tiradentes, especificamente em uma das reuniões com as comunidades, após uma detalhada apresentação do projeto, salpicada de todos os benefícios do mesmo à Cidade como um todo e aos usuários de forma geral e específica, a equipe apresentadora foi surpreendida por uma simpática usuária, uma Senhora, que pediu um aparte:
“O projeto de vocês é muito bonito, o Corredor é maravilhoso, os ônibus do elevado são estupendos, vou reduzir o meu tempo de viagem, vou ter a tal da maior conectividade com diversas outras partes da Cidade, mas eu não quero nada disso:
Quero continuar no meu ônibus, embarcando cedo no meu ponto inicial, em frente à padaria, sentando-me, cumprimentando o cobrador e o motorista, saudando os demais usuários companheiros diários de viagem; chego até a estranhar quando alguém falta...
Quanto ao tempo de viagem, senhores, quando estou no ônibus é o único período do meu dia em que eu posso pensar e, às vezes, sonhar e recordar: em casa sou pressionada pelo meu marido e filhos, no trabalho pelo meu chefe...
Por favor, não me tirem ou reduzam esses bons e únicos momentos que passo no ônibus”
A equipe ouviu, entendeu e respeitou, mas já sabia que não poderia, e nem deveria, atendê-la.
Foi assim desde o começo do transporte organizado em São Paulo e, acreditamos, em outras grandes cidades do País:
Nasce uma comunidade: ergue-se uma pequena igreja, antes ainda do “Banco do Brasil” e das “Casas Pernambucanas” o grande desejo da nova comunidade é um “Ponto de Ônibus” com uma linha exclusiva, se possível expressa, até a Praça da Sé.
Com o passar do tempo, a cidade cresce territorialmente à montante da nova comunidade. Cresce em termos de demografia e oferta de empregos entre a comunidade e a Sé. A linha deixa de ser expressa e os habitantes da comunidade começam a querer descer antes do Centro. Os habitantes que formam o adensamento populacional das comunidades mais antigas, a jusante, querem também subir nesta linha e aquela ligação que era da nova
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comunidade passa a ser compartilhada. Depois, essa mesma comunidade passa a se utilizar da linha de outra comunidade ainda mais nova criada à montante, e assim a rede de linhas da cidade foi crescendo e se expandindo de forma desordenada.
A absoluta falta de espaço físico nas vias e a conveniência de se otimizarem os custos geraram a necessidade de se racionalizar o sistema, criando as integrações com o seccionamento das linhas.
A simpática Senhora, da reunião no Sacomã, foi vítima do crescimento da cidade que escolheu ou que escolheram que vivesse. Compete a nós, Planejadores de Transporte, saber que essa realidade existe: várias pessoas se sentirão e serão realmente prejudicadas com os benefícios que pretendemos oferecer a outras milhares de pessoas.
Conhecer essa realidade é fundamental como também saber que tal realidade será sempre usada por terceiros cujos reais interesses serão outros que não os da minoria que se considera, e é, afetada negativamente.
Quanto à simpática munícipe do Sacomã, a Senhora, como todos nós, fomos vítimas e beneficiários do crescimento desmedido de São Paulo: nossa cidade nascida em 1554, só nos anos 30 do século XX começou a se preocupar com o seu planejamento; apenas em 1973 teve o seu primeiro Plano Diretor. Quem sabe a Senhora, ou a geração que a sucederá, consiga morar e trabalhar a distâncias razoáveis, e que a nossa Cidade e seus habitantes consigam melhor compatibilizar a pujança da Metrópole e o bem estar de seus habitantes.
FOTOS E DADOS DO TERMINAL SACOMÃ
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