REDE DE TRANSPORTE, CONEXOES E PEDESTRES:

A região da Santa Ifigênia está localizada no centro de São Paulo, em um dos locais mais privilegiados do ponto de vista da macrolocalização do município. Em seu perímetro direto e nas proximidades imediatas encontram-se importantes vias de transporte da cidade como a Av.Tiradentes, Av. São João, Av. Ipiranga, Av. Prestes Maia, Av. Rio Branco, Av. Consola- ção, o Corredor Norte/Sul e o Elevado Costa e Silva. Para os veículos automotores particula- res, a região tem o objetivo de articular o trânsito rápido destes para demais áreas da cidade, especialmente no sentido das novas subcentralidades nas proximidades da Marginal Pinhei- ros, or ale endo a ara er s i a de “ro a de passagem” para mui os (figura 41/42).

Outra característica potencial para o local é sua localização com relação ao anel viário de de- limitação do centro expandido (figura 43), constituído pela Marginal do Rio Tietê, Marginal do Rio Pinheiros, Avenida dos Bandeirantes, Avenida Presidente Tancredo Neves, Avenida Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello e Avenida Salim Farah Maluf. As principais rodovias municipais desembocam nesse anel viário e o mesmo facilita o deslocamento entre as regiões Norte, Leste, Sul e Oeste do município sem ter que transitar pelos bairros densamente ocupados que compõem o perímetro do centro expandido.

O transporte público ou coletivo é bastante atuante na região, seja através do sistema de trens, do metrô ou das faixas e corredores de ônibus (quadro 02). Ele constitui o meio de acessibilidade mais fácil de chegar ou sair do local, utilizando o transporte público é possível deslocar-se facilmente dali para diversas regiões da cidade. No seu entorno direto existem 4 importantes terminais de passageiros, o Terminal Princesa Isabel, o Terminal Parque Dom Pedro, o Terminal Amaral Gurgel e o Terminal Bandeira (figura 44), que juntos estão associ- ados a importantes corredores de ônibus da cidade que convergem para a região central.

Recentemente, junto desse sistema de transporte foram implantadas ciclofaixas e ciclovias na região do centro expandido (figura 45), conectando-se a outras áreas da cidade, forne- cendo mais uma opção de transporte e lazer.

As políticas de desenvolvimento do transporte público fortaleceram a região como um ponto estratégico de irradiação para as demais regiões da cidade, no entanto, ao longo do tempo esse aspecto também contribui para o agravamento das condições de deterioração do espa- ço urbano local. A presença dos corredores, do grande número de veículos e a ocupação das praças por Terminais, acaba gerando conflitos desse fluxo com o fluxo de pedestres, dificul- tando que a vida urbana se desenvolva de forma dinâmica em toda sua área e que a escala humana seja prioritária à escala do automóvel (figura 46).

Os pedestres em trânsito entre os diferentes modais de transporte coletivo são forçados a di- vidir o espaço com ambulantes, placas, veículos, motos e mobiliário urbano, tudo isso em calçadas que geralmente não comportam tamanho. Esses fatores acabam contribuindo para que a região da Santa Ifigênia não seja o destino primário da população urbana quando a procura do lazer ao longo do espaço público, o fluxo de pedestres apesar de intenso é volta- do para as necessidades diárias da população ou para dirigirem-se até um comércio específi- co e não para o fortalecimento da vida urbana local, seja para o lazer, o convívio ou o apreço pelo patrimônio histórico da região.

Nesse contexto, a Rua Santa Ifigênia é uma das vias de maior concentração de pedestres pela existência do seu conhecido comércio de produtos eletrônicos, no entanto, pela sua di- mensão reduzida isso promove uma série de conflitos devido aos obstáculos e à ocupação indevida do passeio pelo excesso de vendedores ambulantes. Com as calçadas tomadas por obstáculos, frequentemente a própria via é tomada por pedestres que dividem o espaço com

os veículos. A Avenida Rio Branco e a Avenida Duque de Caxias também apresentam um fluxo considerável de pedestres. No primeiro caso, esse fluxo deve-se à existência do corre- dor de ônibus da via e no segundo, pela quantidade de paradas de ônibus e do intenso fluxo destes, razão que também acaba por promover um fluxo consequente de pedestres nas pro- ximidades da Rua Mauá. (EIA-NOVA LUZ, 2010).

Essa estruturação estratégica da região central de São Paulo pelo sistema de transporte pú- blico acaba contribuindo para que as áreas intrínsecas a este perímetro fossem fortalecidas como polos de atividade comercial e de serviços, gerando uma grande quantidade de empre- gos e uma dinâmica econômica particular. Entretanto, devido à saída de algumas classes pa- ra regiões que fornecem melhores condições para a vida urbana a nível local, a área da San- ta Ifigênia permanece como uma área atrativa apenas do ponto de vista econômico, contribu- indo pouco para os aspectos de urbanidade e caracterizando como um espaço urbano pouco atrativo do ponto de vista do convívio social, salvo pela presença pontual de importantes equipamentos culturais que ainda atraem uma população diversificada em busca de lazer em determinados dias e horários. A junção entre a dinâmica do transporte público, a característi- a de “ro a de passagem” do sis ema iário e a al a de in er enç es quali i adores do espaço público existente na região contribui para um efeito de repulsão onde o local somente é fre- quentado ao longo do horário comercial e por pessoas que ali trabalham ou necessitam de algum comércio ou serviço específico, fora isso, a área apresenta pouca atratividade para que a moradia se desenvolva no local. Mesmo possuindo inúmeras potencialidades falta uma articulação entre transporte, mobilidade, funções urbanas, lazer e desenho urbano, que per- mitam maior qualidade de vida para a população, fazendo com que a mesma sinta-se atraída para viver neste local. Caso o contrário, o espaço será cada vez mais tomado por aqueles

que não têm outra opção a não ser estar ali, onde poucos ou ninguém mais deseja estar e a marginalização acontecerá naturalmente junto da deterioração das condições urbanas.

FIGURAS 41/42: Macroacessibilidade da área de estudo.

FONTE: RIMA – NOVA LUZ (2010) e tratamento do autor.

QUADRO 02: Utilização dos modais de transporte na região de estudo. FONTE: RIMA – NOVA LUZ (2010),

FIGURA 44: Terminais de ônibus.

FONTE: RIMA – NOVA LUZ (2010) e tratamento do autor.

FIGURA 43: Anel viário Centro Expandido. FONTE: ONG VIVA CENTRO.

FIGURA 45: Ciclofaixa na região central. FONTE: http://muitaviagem.com.br/roteiros- bicicleta-ciclovias-sp/.

FIGURA 46: Principais pontos de conflitos entre pedestres e veículos na regi- ão da Santa Ifigênia.