Mapa 17 Densidade de Linhas de ônibus do Sistema de Transporte Público Coletivo da Região
3. A REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO E AS INTERFERÊNCIAS
3.2 A REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO E OS OBSTÁCULOS DE
FUNCIONAL DE NATAL.
Mediante os resultados obtidos para os objetivos específicos a. b. e c., os quais possibilitaram a construção de um modelo inferencial para a organização espacial da Região Metropolitana Funcional de Natal, no que cerne as estruturas espaciais de produção, reprodução e de circulação. E, somando-se a isto, a caracterização da rede de transporte público coletivo. Apresenta-se, neste item, o desenvolvimento do objetivo específico d. que trata das interferências nessa rede técnica, ponderadas a partir das interações espaciais entre as estruturas supracitadas.
Como visto no item anterior, a rede de Transporte Público Coletivo operante por ônibus na Região Metropolitana Funcional de Natal está obsoleta e cada vez menos produtiva. Cenário que incita pedidos constantes de aumento tarifário, ademais, da formulação de investigações que resultem em propostas de reestruturação ou de intervenção na rede de atendimento do serviço, afim de suprir tanto as atuais demandas operacionais, que se relacionam à busca pela redução dos custos de produção de viagens tanto quanto ao atendimento das demandas sociais que se elevam no contexto metropolitano, relacionadas a qualidade do serviço prestado.
Entre os exemplos de propostas formuladas, cita-se o Plano Estratégico de Desenvolvimento Sustentável para a Região Metropolitana de Natal – Natal Metrópole 2020 e
o Plano Diretor de Transporte Metropolitano da Região Metropolitana de Natal (PDTM-RMN), desenvolvido no ano de 2007. E, na esfera municipal, os Planos de Mobilidade urbana. De modo geral, as recomendações quanto a rede do Sistema de Transporte Público Coletivo, nessas normas, baseadas, sobretudo, em pesquisas de origem e destino, relacionam-se a adoção de novos modos de transporte metropolitano, abertura de eixos viários ou de readequações e instalação de equipamentos em eixos viários já existentes.
No documento Ações e Projetos Estratégicos, que faz parte do Plano Estratégico de Desenvolvimento Sustentável para a Região Metropolitana de Natal – Natal Metrópole 2020, por exemplo, as soluções em torno do problema do transporte público coletivo associam-se a adoção do trem como meio de transporte metropolitano. Sendo este o modo que atenderia as maiores demandas e, para as conexões intermunicipais de menor demanda, serviços rodoviários complementares. Ademais dessa proposta, sugeriu-se, ainda, modificações na rede viária metropolitana, a partir da abertura de eixos viários de ligação entre rodovias já existentes, conformando Arcos e Portais Metropolitanos de ligações viárias intermunicipais.
Quanto aos Planos de Mobilidade urbana, específicos para cada um dos municípios que compõe a Região Metropolitana Funcional de Natal. As soluções, também baseadas em estudos de origem/destino, sugerem mínimas alterações nas redes já existentes, as quais estão associadas a intervenções nas áreas de maior oferta do serviço, como, por exemplo, a implementação de corredores estruturais45, conforme disposto no diagnóstico elaborado para o processo de licitação dos serviços de transportes públicos coletivos urbanos de Natal. (NATAL, 2016).
No entanto, apesar da efetivação de parte dessas propostas, baseadas em dados de origem/destino, e de intervenções concentradas em áreas determinadas, a rede de transporte público coletivo operante na Região Metropolitana Funcional de Natal permanece praticamente sem alterações e cada vez menos improdutiva. Logo, mediante o conjunto de procedimentos realizados ao longo deste estudo, verificou-se que a organização sócio-espacial da Região Metropolitana Funcional de Natal, constituída pelas estruturas de circulação, produção e reprodução impõe obstáculos de ordem espacial ao bom funcionamento da rede de Transporte Público Coletivo, ocasionando, consequentemente, impactos econômicos e sociais. Neste sentido, elaborou-se um esquema explicativo (figura 6), disposto na página 105, na tentativa de construção de uma representação cartográfica que evidencie as interações espaciais possíveis
45 Corredor Bernardo Vieira; Corredor Coronel Estevam/Rio Branco; Corredor Presidente Bandeira; Corredor
entre as estruturas supracitadas e à rede de atuação de transporte público coletivo operada por ônibus.
Diante este esquema explicativo que, em síntese, trata-se da análise comparativa entre os resultados obtidos para os objetivos específicos a. b. e c., observa-se que a estrutura de circulação centralizada tende a propiciar, por exemplo, a concentração de grandes volumes de fluxos em direção a um determinado eixo, a BR 101, e suas áreas adjacentes diariamente, principalmente a Zona Natal Central. Por sua vez, a rede de transporte público coletivo, que segue padrão espacial imposto pela estrutura viária principal, tende a propiciar oportunidades de acesso diferentes neste arranjo urbano. Desse modo que o distanciamento entre as áreas de origem e destino é um fator relevante. Em diagnóstico elaborado para a formulação do Plano de Desenvolvimento Integrado do Turismo Sustentável (PDTIS) evidencia-se essa correlação.
“ O sistema apresenta uma estrutura de forte centralidade que utiliza os principais eixos viários da cidade, cujas características também são radioconcêntricas. Corresponde a um sistema troncalizado com grande parte das linhas dirigindo-se ao centro. É preciso adequar o sistema de transporte às necessidades da demanda” (RIO GRANDE DO NORTE, 2013, p. 66).
Quanto à disposição espacial da demanda, isto é, a distribuição espacial dos usuários do Sistema de Transporte Público Coletivo, o arranjo populacional é caracterizado pela ocupação extensiva e fragmentada do território e, pelas diferenciações do ponto de vista da relação entre a média de moradores por domicílio e do rendimento médio mensal. Assim, os usuários potenciais (classes socioeconômicas C e D/E) que se encontram, em maioria, distantes do Eixo concentrado da Zona Natal Central, áreas mais acessíveis, tem seus deslocamentos utilizando o transporte público, na maioria dos casos, possíveis, apenas, mediante o alcance dos eixos rodoviários Federais e Estaduais, onde operam a maior parte das linhas. No entanto; a mínima ou inexistente expressão de vias estruturais e coletoras no interior da maioria das Zonas de Circulação aumenta a distância entre as áreas habitacionais e tais eixos de acesso ao serviço.
Figura 6 - Esquema explicativo da comparação entre os mapas 15 e 17
Neste sentido, cabe destacar o disposto por Polèse (2009), ao afirmar que “ Os custos são em geral, tanto mais elevados quanto maior for a distância a percorrer (POLÉSE, 2009, p. 54). Embora não tenha sido possível o acesso a informações que possibilitem a quantificação dos custos específicos de operação da rede em análise, verificou-se que o Índice de Passageiros por Quilômetro Equivalente (IPK-e) é de 1,73, referindo-se, apenas, ao conjunto de 99 linhas e frota de 623 veículos que operam dentro dos limites da cidade de Natal (NATAL, 2015). Tal valor, mostrou-se próximo a média das maiores cidades Brasileiras, que foi de 1,46, para outubro de 2016 (NTU, 2017)46.
O IPK-e mostra-se relevante por ser um dos componentes na determinação do valor tarifário, e o principal indicador de produtividade do transporte público. Envolvem-se no cálculo desse índice, para um determinado período, a relação entre o quantitativo de passageiros pagantes e a quilometragem percorrida. Neste sentido, valores baixos, relacionam-se a baixa renovação de passageiros e longas distancias percorridas. Para além do aumento dos custos de operação da rede de transporte público coletivo, destaca-se ainda os custos sociais, que se relacionam a qualidade do serviço prestado.
“ A elevada extensão média das linhas produz, além das dificuldades operacionais, a necessidade de uma frota elevada para manter em níveis aceitáveis a frequência e a ocupação dos veículos, aspectos fundamentais para a determinação do padrão de serviço oferecido ao usuário” (RIO GRANDE DO NORTE, 2013, p.66).
A redução de qualidade do serviço, por usa vez relaciona-se ao custo do tempo. Que Polèse (2009) denomina de custo da oportunidade. Este gasto reflete “sempre um ganho a que se renunciou fazendo uma coisa diferente da que se fez” (POLÉSE, 2009, p.57). Isto significa que o tempo desprendido nos deslocamentos é um desperdício deste valioso recurso no processo produtivo que ocorre no espaço urbano.
Ademais, apesar das tendências, na Região Metropolitana Funcional de Natal, do processo de descentralização das atividades econômicas, principalmente quanto ao setor do comércio, conforme disposto no capítulo 2 desta dissertação, é a BR 101 e áreas adjacentes, abrangendo a Zona Natal Central, e partes das Zonas Macaíba-Natal-Parnamirim, Natal- Extremoz e Parnamirim-Natal que compõe o cenário propício para a captação de usuários, uma vez que é nesta porção do espaço que estão concentradas as principais atividades empregatícias. No entanto, apesar de parecer ser esta a área propícia a maior lucratividade, no que se refere a captação de usuários, ao longo do dia. É também, nesta área que ocorrem os maiores
46 Esta média refere-se as cidades de Belo Horizonte-MG, Curitiba-PR, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto
problemas em termos de velocidade de operação. Neste sentido, ressalta-se o disposto por Castells (1983) “ Quando a concentração dos empregos e das atividades aumenta e a taxa de urbanização se acelera, tem como consequência lógica uma diminuição do conforto e da rapidez, bem como um alongamento das distâncias a percorrer” (CASTELLS, 1983, p.250).
Os congestionamentos constantes, ao longo do eixo concentrado, sobretudo, em horários de pico, reduzem o conforto que se expressa pela superlotação dos veículos e pelo tempo desprendido ao longo de um único eixo, durante o trajeto. Neste sentido a Associação Nacional de Transporte Público entende que “a velocidade é um dos elementos primordiais para determinar o nível de serviço desde o ponto de vista do usuário. Afeta os custos de operação da rota e indiretamente a comunidade”(ANTP, 2007).
Nos horários de pico, o tempo médio de deslocamento dos veículos é reduzido na BR 101 e áreas adjacentes, devido a competição por espaço entre os diferentes modais, nas vías de circulação, visto que tratam-se de horários de início e final de expedientes para a maior parte das atividades econômicas e produtivas urbanas. Ademais, do eixo BR 101 ser também o principal canal de escoamento do tráfego para a entrada e saída de veículos na porção, da Região Metropolitana Funcional de Natal, que concentra as atividades empregatícias. Em reportagem publicada pelo jornal Tribuna do Norte, em novembro de 2017, há relatos de que os trajetos diários podem durar de 2 a três horas47.
Assim, diante das análises apresentadas, verifica-se que a organização espacial, considerando-se as interações entre os padrões da estrutura de circulação, de distribuição populacional e de áreas centrais, que se constitem ao longo do processo de desenvolvimento do arranjo urbano da Região Metropolitana Funcional de Natal, propicíam dificuldades relacionadas a captação de passageiros e a extensão e duração dos percursos. Interferindo, portanto, no funcionamento da rede de transporte público coletivo.
3.3 TÓPICOS CONCLUSIVOS
Buscou-se neste capítulo compreender os efeitos da organização sócio-espacial no Sistema de Transporte Público Coletivo, no arranjo urbano da Região Metropolitana Funcional de Natal. Neste sentido, os resultados obtidos apontaram para um ambiente que propicia obstáculos à rede física de atuação do Sistema de Transporte Público Coletivo.
47 Fonte:< http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/transporte-paoblico-sobram-problemas-falta-pacia-
Características deste ambiente de limitações são o distanciamento e desarticulação entre as áreas de produção e de reprodução, fatos promovidos pela expansão dispersa e fragmentada do território urbano, em complemento à rede viária, estruturada de forma concentrada e centralizada, priorizando o abastecimento de fluxos para um eixo principal concentrado e áreas adjacentes, na cidade polo Natal.
Embora este cenário seja esperado, pela concentração de negócios e de serviços no eixo central concentrado, observa-se que o cidadão metropolitano tem uma maior dificuldade de acessar esse polo com possibilidades de aumentar o tempo e custo de deslocamento, na relação casa-trabalho, utilizando o serviço de transporte público coletivo. Desse modo, acredita-se que, diante das condições impostas, ser um cidadão metropolitano fortalece o grau de pobreza e de desigualdade, já apontado pelos estudos realizados pelo Observatório das Metrópoles e que serviram de apoio ao desenvolvimento desta dissertação.
Logo, a mobilidade mostra-se não apenas como um elemento de interesse intra-urbano ou associado a qualidade de vida. Esta é também um componente fundamental na estruturação do território regional. E mais, a mobilidade urbana mostrou-se, também, ao longo desta pesquisa, fundamental na capacidade do cidadão metropolitano de acessar maiores oportunidades no ambiente metropolitano.
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