UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE CENTRO DE CIÊNCIAS HUMANAS LETRAS E ARTES
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ESTUDOS URBANOS E REGIONAIS
MOBILIDADE URBANA E ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL NA REGIÃO METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL
JULLIANI LAISS ALVES MAIA
NATAL/RN 2018
MOBILIDADE URBANA E ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL NA REGIÃO METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Estudos Urbanos e Regionais da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre sob a orientação do Prof. Dr. Alexsandro Ferreira Cardoso da Silva.
NATAL/RN 2018
Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN Sistema de Bibliotecas - SISBI
Catalogação de Publicação na Fonte. UFRN - Biblioteca Setorial do Centro de Ciências Humanas, Letras e Artes - CCHLA
Maia, Julliani Laiss Alves.
Mobilidade urbana e organização sócio-espacial na região metropolitana funcional de Natal / Julliani Laiss Alves Maia. - Natal, 2018.
123f.: il. color.
Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Centro de Ciências Humanas, Letras e Artes, Programa de Pós Graduação em Estudos Urbanos e Regionais.
Orientador: Prof. Dr. Alexsandro Ferreira Cardoso da Silva. 1. Mobilidade urbana - Dissertação. 2. Organização sócio-espacial - Dissertação. 3. Transporte público coletivo - Dissertação. I. Silva, Alexsandro Ferreira Cardoso da. II. Título.
RN/UF/BS-CCHLA CDU 711.4
Dedico este trabalho aos que sobrevivem na Região Metropolitana de Natal
Expresso aqui o mais profundo agradecimento a todos os que tornaram possível a realização desta dissertação.
Ao meu orientador, professor Alexandro Ferreira Cardoso da Silva, pela paciência, leitura atenta e pelas contribuições precisas e relevantes ao desenvolvimento da pesquisa.
Aos membros convidados da banca, professores Larissa da Silva Ferreira Alves e Rodolfo Finatti, pelas contribuições necessárias.
Às professoras Maria do Livramento Clementino e Rosana França, pelas importantes contribuições na etapa de qualificação.
Aos professores, Fernando Cruz, Sandra Gomes, Márcio Valença, Winifred Knox e Soraia Vidal, que contribuíram com as disciplinas ministradas. E aos demais profissionais que compõe o Programa de Pós-Graduação em Estudos Urbanos e Regionais.
Aos professores Everaldo Melazzo e Fransualdo Azevedo, com os quais cursei disciplinas ofertadas pelo Programa de Pós-Graduação em Geografia.
A base de pesquisa Observatório das Metrópoles, lugar de aprendizado e de trocas valiosas. Sobretudo, aos integrantes Rodolfo Finatti e Huda de Lima pelo apoio nas etapas finais da pesquisa.
Às Instituições Públicas e Privadas relacionadas aos temas tratados nesta pesquisa, pelas informações disponibilizadas.
Aos amigos da turma de Pós-Graduação 2016. Com maior atenção a Diana Rodrigues e George Câmara, por contribuírem com informações fundamentais para o desenvolvimento da pesquisa.
E, especialmente, ao meu amado esposo Ramiro Aldatz pela extraordinária paciência, companheirismo e incentivo durante toda a minha trajetória no mestrado.
“A dúvida é o princípio da sabedoria ” Aristóteles
conceito de organização sócio-espacial apresenta-se como orientação teórico-metodológica para compreender os processos simultâneos de produção e funcionamento desse espaço. Isto é, como as estruturas espaciais, que resultam de ações sociais de diversos agentes, se inter-relacionam determinando, assim, o real modelo de desenvolvimento urbano. Nesse sentido, esta pesquisa empenhou-se em compreender a mobilidade urbana mediante a perspectiva da organização sócio-espacial, averiguando as limitações impostas à rede de atuação do Sistema de Transporte Público Coletivo Urbano, tendo como área de estudo a Região Metropolitana Funcional de Natal, entre os anos de 2010 e 2017. Para tal fim, as análises específicas realizadas incluem: a) a análise associada da estrutura de circulação e da distribuição populacional, sendo possível a delimitação de áreas para as variáveis densidade demográfica e rendimento médio mensal; b) a análise de centralidades, mediante a identificação da formação e/ou consolidação de novas áreas centrais – em escala metropolitana – como polos geradores (ou intensificadores) de fluxos. Esta análise baseou-se na identificação de concentrações de unidades locais de atividades empregatícias e da apreensão das interações espaciais entre as cidades que compõem a Região Metropolitana Funcional de Natal, considerando a movimentação pendular motivada pelo deslocamento residência-trabalho; c) a identificação dos efeitos da organização sócio-espacial composta pelas estruturas de circulação, distribuição populacional e áreas centrais no Sistema de Transporte Público Coletivo, a partir da sua rede física de atuação, limitando-se a categoria transporte regular (modal ônibus). Com o apoio de ferramentas de Análise Espacial e da utilização de dados primários e secundários, coletados entre os anos de 2010 e 2017, de fontes públicas e privadas, as análises realizadas possibilitaram constatar as influências que o conjunto associado das estruturas de circulação, de distribuição populacional e de áreas centrais ocasionam à rede de Transporte Público Coletivo, evidenciando, desse modo, um modelo de desenvolvimento marcado pelas desigualdades e pelas dificuldades de mobilidade impostas ao cidadão metropolitano.
Palavras-chaves: Mobilidade urbana. Organização Sócio-Espacial. Transporte Público Coletivo.
organization of space becomes a guideline towards the comprehension of the simultaneous processes of production and functioning of that space. The real model of urban development is created by the conexion of the structures present in space. These structures result of the actions of many social agents. Therefore, this research focused on the comprehension of urban mobility by the perspective of the social organization of space, looking for the limitations that are imposed to the Urban Public Collective Transport Network, within the Functional Metropolitan Area of Natal, from 2010 to 2017. In order to achieve that, the analyses that took place were: a) the combined analysis of the circulation structure and the distribution of the population, which allowed the delimitation of the areas for the variables demographic density and average monthly income; b) the analyses of centralities, by identifying the formation and consolidation of new centralities – in a metropolitan scale – as flux generating (or intensifying) poles. This last analysis was based on the identification of the areas where the local units that generate jobs are concentrated and on the comprehension of the space interaction of the cities that compose the Functional Metropolitan Area of Natal considering the pendular movement created by the course residence-job; c) the identification of the effects that the social organization of space (circling structures, distribution of the population and centralities) has over the Urban Public Collective Transport Network, focusing only in its modality regular bus transport. With the support of space analysis tools and the use of primary and secondary data collected from private and public sources between the years of 2010 and 2017, it was possible to see the influence that the conjunct of circling structures, distribution of the population and centralities have over the Public Collective Transport Network. As a result of such influence, emerges a development model marked by inequality and by access difficulties to the metropolitan citizen.
FIGURAS
Figura 1 - Estrutura, meios, sistema e ambiente de circulação ... 26
Figura 2 - Relação entre funções de mobilidade e de acesso. ... 44
Figura 3 - Esquema explicativo da comparação entre os mapas 5 e 6 ... 62
Figura 4 - Fotografias de Localizações para áreas destacadas a figura 3 ... 63
Figura 5 - Esquema explicativo para o mapa 14 ... 86
Figura 6 - Esquema explicativo da comparação entre os mapas 15 e 17 ... 107
MAPAS Mapa 1 - Municípios que compõe a Região Metropolitana Funcional de Natal ... 38
Mapa 2- Delimitação da área de estudo ... 40
Mapa 3 - Estrutura de circulação da Região Metropolitana Funcional de Natal ... 47
Mapa 4 - Zonas de Circulação da Região Metropolitana Funcional de Natal ... 51
Mapa 5 - LisaMap - Média de Moradores em domicílios particulares ... 60
Mapa 6 - LisaMap - Valor do rendimento nominal médio mensal das pessoas responsáveis ... 61
Mapa 7 - Localização das unidades locais da seção “O – Administração pública, defesa e seguridade social” ... 73
Mapa 8 - Localização das unidades locais da seção “N – Atividades administrativas e serviços complementares” ... 75
Mapa 9 - Localização das unidades locais da seção “G – Comércio; reparação de veículos automóveis e motocicletas” ... 77
Mapa 10 - Localização das unidades locais da seção “C – Indústria de transformação” ... 79
Mapa 11 - Localização das unidades locais da seção “I – Alojamento e Alimentação” ... 81
Mapa 12 - Localização das unidades locais da seção ... 83
Mapa 13 - Localização das unidades locais da seção ... 83
Mapa 14 - Distribuição das Unidades Locais por seções econômicas ... 85
Mapa 15 - Organização espacial da região metropolitana funcional de Natal ... 90
Mapa 16 - Redes de transporte público coletivo (ônibus) da Região Metropolitana Funcional de Natal ... 99
Mapa 17 - Densidade de Linhas de ônibus do Sistema de Transporte Público Coletivo da Região Metropolitana Funcional de Natal ... 102
QUADROS Quadro 1- Leis de instituição dos Planos Diretores Municipais ... 45
Quadro 2 - Matriz dos deslocamentos pendulares para trabalho, RNM (2010) ... 88
Quadro 3- Legislações sobre os sistemas de transporte público coletivos da Região Metropolitana ... 95
Quadro 4- Matriz Origem/Destino contendo as empresas concessionárias que operam na Região Metropolitana Funcional de Natal ... 96
Gráfico 1 - Motivos que provocam a substituição do ônibus por outros modos, por classe social (2017) ... 31 Gráfico 2- Pessoal ocupado por seção econômica para os municípios que compõe a Região
Metropolitana Funcional de Natal ... 70 Gráfico 3 Pessoal ocupado total na Região Metropolitana Funcional de ... 71 Gráfico 4 -Unidades Locais por seção conforme CNAE 2.0, para os municípios da Região
AU Arranjos Urbanos
CAGED Cadastro Geral de Empregados e Desempregados
CEMPRE Cadastro Central de Empresas
CIA Centro Industrial Avançado
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CODERN Companhia Docas do Rio Grande do Norte
CONFECON Conselho Federal de Economia
CNAE Cadastro Nacional de Atividades Econômicas
CNT Confederação Nacional do Transporte
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestruturas de Transporte
DIN Distrito Industrial de Natal
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPI Imposto sobre Produtos Industrializados
LCE Lei Complementar Estadual
MTE Ministério do Trabalho
NTU Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
PIB Produto Interno Bruto
RAIS Relação Anual de Informações Sociais.
RMN Região Metropolitana de Natal
RIDES Regiões Integradas de Desenvolvimento
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ... 12
1. MOBILIDADE URBANA E ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL ... 19
1.1 ABORDAGENS SOBRE ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL ... 19
1.2 ABORDAGENS SOBRE MOBILIDADE URBANA ... 24
1.3 A ANÁLISE ESPACIAL APLICADA AO ESPAÇO GEOGRÁFICO ... 32
1.4 TÓPICOS CONCLUSIVOS ... 34
2. A ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL DA REGIÃO METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL ... 37
2.1 A REGIÃO METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL ... 37
2.2 A ESTRUTURA DE CIRCULAÇÃO ... 42
2.3 A DISTRIBUIÇÃO POPULACIONAL ... 53
2.4 AS ÁREAS CENTRAIS ... 66
2. 5 TÓPICOS CONCLUSIVOS ... 89
3. A REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO E AS INTERFERÊNCIAS DE ORDEM ESPACIAL NA REGIÃO METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL ... 94
3.1 A REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO NA REGIÃO METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL ... 94
3.2 A REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO E OS OBSTÁCULOS DE ORDEM ESPACIAL NA REGIÃO METROPOLITANA FUNCIONAL DE NATAL. ... 104
3.3 TÓPICOS CONCLUSIVOS ... 109
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 112
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 115
INTRODUÇÃO
Reconhecida como um dos pilares do desenvolvimento urbano1, a mobilidade urbana é tema recorrente em estudos e debates acerca do planejamento e funcionamento das cidades. A importância desse tema relaciona-se, sobretudo, ao papel que os movimentos de pessoas e de mercadorias exercem no processo produtivo que constitui o espaço urbano.
Dentre as questões de mobilidade urbana mais amplamente debatidas encontram-se aquelas relacionadas ao transporte público coletivo2, tendo em vista que este é um dos principais mecanismos de circulação nesse ambiente, sobretudo, para os deslocamentos diários entre residências e locais de trabalho. Nas metrópoles brasileiras, por exemplo, o transporte público coletivo é um dos principais modos de deslocamentos, essencialmente para as classes sociais mais baixas (C e D/E). Nessa categoria de transporte, o ônibus é o modal predominante, conforme pesquisa realizada pela Confederação do Transporte em conjunto a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (CNT; NTU,2017).
São vários os entraves que cercam o transporte público. Ao longo dos últimos anos, nas metrópoles brasileiras, este deixou de ser utilizado por parcela considerável da população. Ainda, conforme a mesma pesquisa, entre os anos de 2006 e 2017 houve um aumento de 24,2% dos brasileiros que diminuíram ou deixaram de utilizar totalmente o transporte público. Entre as principais motivações dessa crescente desistência está a falta de flexibilidade dos serviços ofertados (rotas e horários), seguida pelo alto preço tarifário (CNT; NTU,2017). Enquanto que para as empresas concessionárias e permissórias os problemas enfrentados associam-se aos custos operacionais, que não são compatíveis com os lucros obtidos, conforme informações divulgadas pela pesquisa Situação econômico-financeira das empresas de transporte público
urbano3, em que 67,6% das empresas desse setor apresentam algum tipo de dívida.
Esse cenário é evidência da forte correlação entre os mecanismos de mobilidade e os demais mecanismos produtivos que compõe o ambiente urbano, o que é explicado pelo conjunto de referências teóricas sobre os temas mobilidade urbana e organização sócio-espacial, apresentadas ao longo dos próximos capítulos, incluindo os estudos elaborados por Santos (1996); Harvey (2004); Vasconcellos (2000; 2010), Corrêa (2007), Carlos (2011), Souza
1 Ministério das cidades. Planejamento em Mobilidade urbana. 2013, p. 15.
2 “ VI - transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população
mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público” (BRASIL, 2012)
3 Pesquisa divulgada pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), maio de 2017.
(2016), entre outros. Mediante este conjunto de referências, depreende-se que, na complexidade que envolve o desenvolvimento e funcionamento do ambiente urbano, as ações que operam o/no espaço condicionam a organização espacial deste ambiente. Ao passo que, esta mesma organização espacial, a partir das interações espaciais entre as diferentes estruturas socialmente produzidas que a compõe, também, influencia ações operantes neste espaço, sendo uma delas a circulação de pessoas.
Neste sentido, esta pesquisa dedicou-se ao estudo da mobilidade urbana, a partir da perspectiva da organização sócio-espacial, tendo como objeto a análise das relações espaciais entre o arranjo funcional que resulta das relações sociais de produção e reprodução que operam o/no urbano e o sistema de circulação, especificamente o Sistema de Transporte Público Coletivo.
Percebendo a organização sócio-espacial como orientação teórico-metodológica para se compreender o espaço, como ambiente de produção, que é produzido e que também condiciona a produção de novas ações, isto é, o espaço na sua totalidade (SANTOS,1996; CARLOS,2011), o arranjo funcional, aqui referido, inclui o conjunto das estruturas de circulação, de produção e de reprodução. De forma sucinta, a estrutura de circulação refere-se ao conjunto de formas materiais que possibilitam a movimentação de pessoas no ambiente urbano, neste caso, considera-se o sistema viário e os equipamentos de distribuição (terminais). A estrutura de produção refere-se ao conjunto de localizações onde se produzem produtos e serviços, isto é, os locais onde as pessoas exercem suas atividades produtivas. E a estrutura de reprodução relaciona-se ao conjunto de localizações onde ocorre a reprodução social e consumo, dando ênfase às localizações residenciais (CORRÊA, 2007).
Ainda conforme os autores supracitados, tais estruturas, que resultam das interações de agentes produtivos políticos sociais e econômicos, exercem papel condicionador no modo como a circulação é realizada no ambiente produtivo. Logo, quando analisadas de forma integrada, o conjunto dessas estruturas permite compreender como ocorre a mobilidade urbana no ambiente urbano, isto é, como se produz os movimentos de pessoas e mercadorias e quais os fatores que ordenam o funcionamento da circulação desses no ambiente urbano.
Para fins de aplicação, a área territorial a ser considerada está inserida na Região Metropolitana de Natal- RN, composta por quatorze municípios – Natal, São Gonçalo do Amarante, Parnamirim, Extremoz, Ceará-Mirim, Maxaranguape, Macaíba, Monte Alegre, Ielmo Marinho, Nísia Floresta, São José do Mipibú, Vera Cruz, Goianinha e Arês. Por sua vez, os municípios da RMNatal a serem tratados – para efeito deste estudo – compõem a chamada
“Metrópole Funcional” da RMN, isto é, os municípios de Natal, São Gonçalo do Amarante, Extremoz e Parnamirim, conforme apontam os estudos do Observatório das Metrópoles (2012). Na Região Metropolitana Funcional de Natal, ao longo dos últimos anos, pesquisas elaboradas, entre elas as investigações realizadas pelo Observatório das Metrópoles (2015), apontam para mudanças significativas em sua dinâmica urbana, tais como crescimento populacional, expansão do tecido urbano e aumento do número de estabelecimentos comerciais e de serviços especializados, atrelando-se a este fato, o surgimento de novas áreas centrais. Ademais, dados disponibilizados pelos Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística sobre movimentação pendular, isto é, a movimentação diária de pessoas entre municípios, revelam que, nessa Região Metropolitana, os fluxos intermunicipais têm aumentado, tornando-se expressão da dispersão da metrópole sobre o território.
Em contrapartida, o Sistema de Transporte Público Coletivo aí operante é alvo constante de reclamações por parte dos seus usuários e também das empresas operadoras. De acordo com o Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros do Município de Natal (SETURN), em matéria publicada em 2017 “ a cidade cresceu e as linhas de ônibus estão obsoletas há 30 anos. Elas estão ultrapassadas, desorganizadas, improdutivas e ineficientes e o usuário reclama”. A SETURN ressalta ainda que o prejuízo para as empresas de ônibus que circulam apenas na capital, acumulado entre os anos de 2010 a 2016, é de R$ 100 milhões4.
Nesse sentido, apesar das intervenções do poder público para o melhoramento da infraestrutura, no que concerne à mobilidade urbana. Acredita-se que as interações espaciais entre o conjunto das estruturas de áreas residenciais; de áreas centrais, considerando o direcionamento dos fluxos cotidianos e da estrutura de circulação ao longo do tecido urbano expandido, propiciam obstáculos de ordem espacial à atuação efetiva da rede física do Sistema de Transporte Público Coletivo. Desse modo, a Região Metropolitana Funcional de Natal apresenta um padrão de circulação, que acarreta, consequentemente, prejuízos de ordem econômica e social ao desenvolvimento da região metropolitana.
Logo, apresenta-se a seguinte questão: como a organização sócio-espacial da Região Metropolitana Funcional de Natal, considerando as estruturas de circulação, produção e reprodução, influenciam a atuação do Sistema de Transporte Coletivo na sua inserção em rede? Ou seja, como as interações espaciais entre os conjuntos de formas urbanas, tendo em conta as
4 Matéria publicada pelo Jornal Tribuna do Norte, em 19 de fevereiro de 2017. Disponível em:
<http://www.tribunadonorte.com.br/noticia/a-as-linhas-de-a-nibus-de-natal-esta-o-obsoletas-ha-30-anosa/372290>
ações e interesses intrínsecos à sua produção e disposição no espaço, podem comprometer o atendimento de uma rede técnica de circulação?
Relacionam-se a esta inquietação as seguintes questões: diante do crescimento populacional e da expansão urbana, quais seriam as relações espaciais estabelecidas entre a distribuição populacional e a estrutura de circulação? Qual o comportamento espacial dos novos centros de atividades comerciais e de serviços, em conjunto aos grandes equipamentos indutores de fluxos aí existentes? Em que sentidos e intensidades os movimentos pendulares ocorrem, considerando o processo de dispersão urbana na metrópole e a disposição espacial das novas centralidades? Quais os efeitos da disposição espacial desses elementos na rede física de atuação do Sistema de Transporte Público Coletivo atuante na Região Metropolitana Funcional de Natal, no modal ônibus?
Diante desses questionamentos, este trabalho apresenta como objetivo geral: compreender as relações espaciais entre as estruturas de circulação, produção e reprodução no ambiente urbano, averiguando as limitações impostas à rede de atuação do Sistema de Transporte Público Coletivo, tendo como área de estudo a Região Metropolitana Funcional de Natal. E como objetivos específicos: a) compreender as relações entre estrutura de circulação
e distribuição populacional, considerando as variáveis densidade demográfica e rendimento médio mensal. b) analisar as centralidades, a partir da identificação da formação e/ou consolidação de novas áreas centrais – na escala metropolitana – como polos geradores (ou intensificadores) de fluxos. c) compreender os efeitos da organização sócio-espacial composta por tais estruturas no Sistema de Transporte Público Coletivo a partir da sua rede física de atuação, limitando-se a categoria transporte regular (modal ônibus).
Por serem bastante complexos os temas tratados nesta pesquisa, o alcance dos objetivos elencados foi possível a partir da associação entre contribuições teóricas e aplicação de técnicas diversas de análise espacial. As contribuições teóricas utilizadas relacionam-se aos temas mobilidade urbana, organização sócio-espacial e Sistema de Transporte Público Coletivo, com destaque para o modal ônibus. Enquanto que as aplicações práticas se basearam no cruzamento de informações espaciais a respeito dos padrões de distribuição populacional, estrutura de circulação, áreas centrais urbanas e Sistema de Transporte Público Coletivo, tendo como suportes a utilização de ferramentas de análise espacial e o uso de Sistemas de Informações Geográficas (SIG), empregando dados secundários, obtidos junto a Instituições Públicas e Privadas, entre os anos de 2010 e 2017, relacionados a temática aqui tratada.
Para o alcance do objetivo específico a) compreender as relações entre estrutura de
rendimento médio mensal – os procedimentos realizados incluíram: a caracterização espacial
da estrutura de circulação, a partir da definição de zonas de circulação, com base em dados de Prefeituras Municipais e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) manipulados em Sistema de Informações Geográficas; a caracterização espacial da distribuição populacional, para as varáveis densidades demográfica e rendimento médio mensal, com base em dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) também manipulados em Sistema de Informações Geográficas; e a apreciação associada entre estrutura de circulação e distribuição populacional, considerando a ação dos agentes produtores, mediante a observação de trabalhos já realizados sobre esta temática para a área de estudo.
Para o alcance do objetivo específico b) analisar as centralidades, a partir da
identificação da formação e/ou consolidação de novas áreas centrais (na escala metropolitana) como polos geradores (ou intensificadores) de fluxos – os procedimentos realizados incluíram:
a identificação das seções produtivos que absorvem os maiores quantitativos de mão de obra, na Região Metropolitana Funcional de Natal, mediante dados extraídos do Cadastro Central de Empresas (CEMPRE) em conformidade com o Cadastro Nacional de Atividades Econômicas (CNAE); a identificação das respectivas localizações de suas unidades locais, mediante a utilização de dados extraídos da plataforma colaborativa MyMaps e manipulados em Sistema de Informações Geográficas; e a associação das informações obtidas aos dados sobre movimentação pendular motivada pelo deslocamento residência-trabalho neste espaço urbano, disponibilizados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Para o alcance do objetivo específico c) compreender os efeitos da organização
sócio-espacial composta pelas estruturas de circulação, distribuição populacional e áreas centrais no Sistema de Transporte Público Coletivo, a partir da sua rede física de atuação, limitando-se a categoria transporte regular (modal ônibus) - os procedimentos realizados incluíram: a
congregação e sobreposição das informações espaciais já elaboradas, mediante a utilização de Sistema de Informações Geográficas, que em conjunto à informações extraídas de trabalhos já realizados para a área de estudo possibilitou a construção de um modelo cartográfico que evidenciasse a organização sócio-espacial composta pelas estruturas de circulação, produção e reprodução da Região Metropolitana Funcional de Natal; a caracterização da rede de atuação do Sistema de Transporte Público Coletivo, na categoria ônibus, atuante na área de estudo, a partir de dados disponibilizados pelas Prefeituras Municipais e por empresas privadas concessionárias e da utilização de Sistema de Informações Geográficas; e a comparação entre os produtos cartográficos obtidos, que possibilitou a averiguação dos efeitos da organização
sócio-espacial na rede técnica, no que cerne ao abastecimento, distâncias e ao tempo de deslocamento.
Neste sentido, a dissertação, produto final da pesquisa, é composta por quatro capítulos. O capítulo 1 apresenta o referencial teórico que contém a revisão da literatura sobre os temas essenciais que orientam este estudo: organização sócio-espacial e mobilidade urbana, e ainda sobre análise espacial, tema que abarca um conjunto de técnicas essenciais para a execução das análises realizadas.
Adiante, o capítulo 2 apresenta a aplicação e o desenvolvimento dos temas abordados nos capítulos anteriores para a área de estudo desta pesquisa, atendendo aos objetivos específicos elencados e culminando para a obtenção do objetivo geral proposto, o qual é apresentado ao longo do capítulo 3. Por fim, no capítulo 4 estão expressas as considerações finais sobre este estudo, incluindo a verificação quanto ao cumprimento dos objetivos propostos para a resolução do problema de pesquisa e, ainda, os desafios encontrados e sugestões para aplicações futuras.
CAPÍTULO 1
MOBILIDADE URBANA E ORGANIZAÇÃO
SÓCIO-ESPACIAL
1.
MOBILIDADE URBANA E ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL
Apresenta-se, neste capítulo, um conjunto de referências teóricas a respeito dos dois principais temas que orientam esta pesquisa: organização sócio-espacial e mobilidade urbana.
Inicialmente, para compreender o conceito de organização sócio-espacial, no item 1.1, expõe-se, brevemente, contribuições relacionadas ao espaço geográfico, objetivando abarcar os mecanismos de funcionamento e de manutenção para o seu desenvolvimento, ou seja, como este ambiente se organiza e em função do que este ambiente tão complexo e dinâmico se constitui. Adiante, no item 1.2, são apresentadas abordagens sobre o tema Mobilidade urbana, incluindo contribuições sobre características e fatores associados ao processo de circulação de pessoas no ambiente urbano, com ênfase no Sistema de Transporte Público Coletivo Urbano.
No item 1.3, são apresentadas contribuições sobre o tema Análise Espacial aplicado aos estudos urbanos. Esta abordagem mostra-se necessária ao cumprimento dos objetivos propostos, uma vez que as ferramentas de análise espacial possibilitam o exame das interações espaciais. Isto é, as relações espaciais entre as estruturas materiais socialmente produzidas.
Por fim, no item 1.4 são apresentados os tópicos conclusivos, que contem breves considerações conclusivas a respeito dos temas abordados neste capítulo
1.1 ABORDAGENS SOBRE ORGANIZAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL
Ao tratarem da organização sócio-espacial, os autores que utilizam este conceito teórico-metodológico abarcam, simultaneamente, as relações sociais e o espaço, em suas análises. Neste sentido, é imprescindível a retomada ao conceito de espaço e das relações sociais que o produzem, o modificam e o utilizam.
Ambiente dinâmico, o espaço geográfico, ao longo do tempo, mostra-se como uma fonte infinita e instigante das mais diversas investigações. Deste modo, na busca de respostas às perguntas como: do que este ambiente é constituído, como é produzido, quem o produz e porque o produz de tal forma, construções teóricas avançam, sobretudo, as que vislumbram este ambiente mediante a perspectiva econômica.
Cabe ressaltar que, as discussões teóricas sobre esta temática são extensas e inesgotáveis, visto que o espaço geográfico é mutável, em processo de constante desenvolvimento. Neste sentido, para a realização desta pesquisa, optou-se por ressaltar
características que possibilitam compreender a circulação de pessoas no espaço geográfico, limitando-se a escala intra-urbana5.
Na perspectiva econômica, a percepção do espaço geográfico, apenas como o ambiente onde se realizam as ações humanas, mostra-se limitada. Isto é, para os autores que percebem o espaço do ponto de vista produtivo, entre eles, Santos (1996), Corrêa (2007), Carlos (2011), Harvey (2015) e Souza (2016), o espaço não se restringe a um conjunto de construções materiais. Para tais autores, o espaço, além de ser o ambiente onde a sociedade produz, é produto de ações sociais e condicionante para a realização de novas ações.
De acordo com Santos (1996), o espaço geográfico compreende um conjunto indissociável de sistemas de objetos e sistemas de ações, de modo que os objetos são resultantes de ações sociais, e estas, por seguinte, são resultado de necessidades naturais ou necessidades criadas pela sociedade. Assim o sistema de ações induz a criação de novos objetos, enquanto que os objetos condicionam o modo como se darão novas ações. Neste sentido, o espaço mostra-se como um produto social complexo e mutável, em constante transformação (SANTOS, 1996). Em síntese, o sistema de objetos refere-se à configuração territorial, composta pelo conjunto de sistemas naturais e modificações, neste, operadas pela sociedade. Enquanto que o sistema de ações se refere a existência social, isto é, as relações sociais que dão sentido, ou seja, animação à configuração territorial.
Ainda, conforme este autor, a compreensão do espaço em sua totalidade, ou seja, o entendimento integrado dos sistemas de objetos e de ações, deve associar-se às seguintes categorias de análise: processo, estrutura, função e forma, as quais são indissolúveis. Em síntese, a forma refere-se ao arranjo ordenado dos objetos, o qual contém uma finalidade a ser cumprida, ou seja, uma função, enquanto que, a estrutura refere-se a como o conjunto das formas e suas respectivas funções estão inter-relacionadas. Já o termo processo remete a uma ação praticada no espaço continuamente, ou seja, variável no tempo e em escala, permeando todas estas categorias (SANTOS,2003).
Desse modo, o autor esclarece que, a cada período, novas formas materiais são produzidas, ou novas funções são atribuídas a formas pré-existentes, introduzindo, assim, novas conexões, como representação do modo de produção atuante. Isto implica, pois, em mudanças estruturais. Entretanto, processos, tal como a formação socioeconômica, é que definem o funcionamento desta organização (SANTOS,2003).
5 A escala intra-urbana refere-se ao espaço estruturado “pelo deslocamento do ser humano, seja enquanto portador
da mercadoria força de trabalho – como no deslocamento casa-trabalho -, seja enquanto consumidor – reprodução da força de trabalho, deslocamento casa-compras, casa-lazer, escola, etc.” (VILLAÇA, 1998, p.20)
Por sua vez, David Harvey (2015) define o espaço como sendo o ambiente produzido pelo homem, que funciona como um sistema de recursos vastos, compreendendo valores de usos incorporados na paisagem física que podem ser utilizados na produção, troca e consumo. Deste modo, o autor conecta a produção, a organização e o funcionamento do espaço a processos econômicos, associando-os a fatores políticos e sociais, nas mais diversas escalas de operação. Nessa perspectiva, o espaço, do ponto de vista da sua materialidade, resulta do processo de acumulação do capital, a partir do que Harvey (2004) denomina “circuito secundário” da acumulação de capital, tratando, pois, da produção de bens imóveis, isto é, do próprio ambiente construído.
Envolvem-se, na produção deste conjunto de formas materiais, agentes das mais distintas ordens e seus interesses culminando para o desenvolvimento e manutenção do sistema capitalista. Enquanto que do ponto de vista da sua essência, o espaço é entendido, ainda, conforme o autor, como o ambiente onde se produzem e se reproduzem as relações sociais de produção. Com enfoque na produção de cidades, este autor esclarece ainda que a organização espacial de uma cidade, referindo-se a sua estrutura, é produzida pela interseção de fluxos de capital no mercado imobiliário com as condições da reprodução da força de trabalho e das relações de classe (HARVEY, 1989).
Sobre a produção do espaço, Carlos (2007) ressalta que o espaço se mostra como um processo que se realiza na tríade condição-meio e produto da produção/reprodução da sociedade. E destaca ainda três níveis reais que se articulam nessa produção: o nível político, o nível econômico e nível social. A respeito do nível político, a autora destaca que se trata do espaço como condição para a efetivação do território de ações do Estado. Isto é, a partir da implantação de políticas públicas, passa a se concretizar um controle sobre os fluxos “centralizando, valorizando/desvalorizando” os lugares mediante ações de planejamento (CARLOS, 2007, p. 53).
Quanto ao nível econômico, este pode ser entendido, conforme a autora, a partir das necessidades de reprodução do capital. Desse modo, o espaço mostra-se como condição e como meio, para que o capital, que é fundamentalmente circulante, realize seu ciclo produtivo. A cidade, então, se reproduz, sucessivamente, para viabilizar os processos de produção, distribuição e circulação, troca e consumo.
Por fim, Carlos (2007) destaca o nível social, o mais importante, visto que “o plano de produção articula a produção voltada para o desenvolvimento das relações de produção de mercadorias e da vida e de suas possibilidades” (CARLOS, 2007, p. 55). Entende-se, portanto, que estes três níveis compõe a organização social, isto é, o arranjo de interações de agentes
políticos, econômicos e sociais, que produzem e utilizam o espaço, motivados por seus interesses e necessidades, objetivando o desenvolvimento. Enquanto que a organização espacial se constitui das interações entre as estruturas materiais socialmente produzidas. Neste sentido, o espaço, onde se produz, que é produzido e também condiciona novas ações, mostra-se dotado de funcionalidades, necessárias a reprodução do capital.
Para Harvey (1989) tais funcionalidades se dão a partir da seletividade espacial, isto é, por meio de diferenciações produzidas. Sobre a prática da seletividade espacial, Corrêa (2007) ao abordar o tema diferenciações sócio-espaciais, explica que a seletividade espacial advém da negociação entre objetos, possibilidades do agente social especifico e dos interesses e possibilidades de outros agentes sociais. O autor ressalta, ainda, que tal prática é comum a todas as sociedades, e desempenha um papel categórico na diferenciação sócio-espacial. Neste sentido, Corrêa (2007) esclarece, ainda, que as diferenciações sócio-espaciais são, simultaneamente, reflexo, meio e condição à manutenção do sistema capitalista, logo, são inevitáveis e necessárias a este sistema produtivo.
Com referência a escala intra-urbana, este autor explica que a seletividade se traduz pela divisão econômica do espaço, e na divisão social do espaço, articuladas entre si. Desse modo, Corrêa (2007) compreende que a diferenciação econômica do espaço; a qual deriva de lógicas locacionais, puras e combinadas, dos mecanismos de competição por localizações rentáveis, das econômicas de aglomeração, entre outros; se caracteriza por padrões de uso do solo definidores do núcleo central de negócios, de setores da zona periférica ao centro, dos centros resultantes de desdobramentos do núcleo central de negócios, de eixos especializados, hierarquizados, de áreas industriais distintas. Isto é, áreas destinadas a produção.
Enquanto que a diferenciação social; a qual se traduz mediante um complexo e instável mosaico de áreas sociais identificadas a partir da combinação de características e indicadores de status socioeconômicos, infraestrutura, características familiares, migrações, entre outros atributos; é influenciada por características demográficas, de sítio, econômicas e de políticas públicas. Trata-se das áreas de reprodução, onde ocorre o consumo (CORRÊA, 2007).
Já com relação a reciprocidade, isto é, interdependência entre as áreas diferenciadas economicamente e socialmente, Corrêa destaca que esta é evidenciada a partir do circuito do capital na cidade, ou seja, a parti da circulação de informações, mercadorias, pessoas e finanças entre sedes de empresas e entre estas e as áreas sociais, onde ocorre o consumo. Ressalta a articulação entre locais de moradia e locais de trabalho mediante a realização da jornada de trabalho. “Em outras palavras diferenciação sócio-espacial implica em articulação, reestabelecendo a unidade aparentemente dissolvida” (CORRÊA,2007, p. 66).
Diante disto, Souza (2016), por sua vez, ressalta o papel do espaço social material, isto é, o sistema de formas espaciais diferenciadas, dotadas de funcionalidades, como condicionante das relações sociais, ao afirmar que “uma vez produzido dessa ou daquela forma, o espaço material condicionará as relações sociais, as atividades e os processos posteriores” (SOUZA, 2016. p.73). Isto significa que, as interações entre as formas materiais econômicas e sociais são determinadas pelo modo como tais formas foram estabelecidas no espaço. E como visto, ao longo deste item, o modo de produção das formas materiais se conecta as interações que ocorrem no processo produtivo social-político e econômico.
Assim, Carlos (2011) ressalta que o estudo do espaço requer refletir a relação dialética sociedade/espaço, isto é, um efetivando-se no outro e por meio do outro, e as mediações entre eles. De modo que “esse caminho indica a imanência da produção do espaço no processo de construção da sociedade” (CARLOS,2011, p. 53). Logo, o estudo da organização sócio-espacial “constitui, antes, uma orientação teórico-metodológica, a partir da qual é possível construir uma
análise da realidade” (CARLOS,2011, p.54).
Outro autor que trata deste tema, Souza (2016) ressalta em seus estudos sobre a pesquisa sócio-espacial, que esta deve englobar as relações sociais e o espaço. Para este autor, compreender e explicar o espaço requer o interesse pela sociedade concreta, “em que as relações sociais e espaço são inseparáveis, mesmo que não se confundam” (SOUZA, 2016, p. 16)
Percebe-se, então, a partir deste conjunto de contribuições teóricas, que ao tratar do espaço como uma organização sócio-espacial, este mostra-se como um processo produtivo, dinâmico e complexo. Isto é, que se constitui e que funciona por meio de interações constantes e combinadas entre sistemas produtivos sociais, políticos e econômicos e sistemas produtivos de formas materiais dotados de funcionalidades. Assim, a análise da realidade é possível mediante a apreciação das interações que ocorrem no interior dos sistemas e entre eles.
Logo, o espaço, a partir desta averiguação, revela-se como ambiente de produção, como produto e também como condicionante a realização de novas ações neste ambiente. Desse modo, dando continuidade ao desenvolvimento desta pesquisa, o item seguinte tratará do tema Mobilidade urbana. Tema que abrande a compreensão do processo de circulação de pessoas no ambiente urbano, incluindo a produção do ambiente de circulação, a dinâmica de funcionamento e as influências derivadas das interações entre os sistemas de circulação e os demais sistemas a estes conectados e que integram o espaço urbano.
1.2 ABORDAGENS SOBRE MOBILIDADE URBANA
O termo mobilidade origina-se do Latim “Mobilis”, que significa “ o que pode ser movido, deslocado, em movimento”, contemplando desse modo, na essência do seu entendimento, a noção de circulação. Associando, então, este termo aos campos da ciência que versam sobre o desenvolvimento e funcionamento da sociedade e do espaço, dadas as intensidades e complexidades das relações viventes, percebe-se que o conceito de mobilidade acumula novos elementos ao seu entendimento.
Entre as contribuições mais recentes, Balbim (2016) esclarece que a noção de mobilidade emerge para evidenciar as novas transformações sociais, que se tornaram mais evidentes com o aprofundamento da divisão social do trabalho nos últimos séculos. Para esse autor, a abordagem sobre mobilidade supera a ideia de deslocamento físico, pois traz para a análise suas causas e consequências, de modo que a mobilidade não se resume a uma ação, senão da tentativa de integrar a ação de deslocamento às condições e às posições dos indivíduos e da sociedade (BALBIM, 2016).
Neste sentido, a análise da mobilidade requer atenção para conexões que possibilitem compreender não só como os deslocamentos são realizados, mas também, como se produzem os mecanismos de circulação, qual a finalidade dos deslocamentos, e quais as implicações da circulação, do modo como é efetivada, para o desenvolvimento social e econômico deste ambiente. No entanto, apesar da emergência desse tema na contemporaneidade, cabe ressaltar que não se trata de um discursão incipiente. E ainda que, a mobilidade, mostra-se, estreitamente relacionado ao processo produtivo capitalista do espaço. Portanto, é válido retomar à algumas contribuições, que versam sobre a produção capitalista, e da circulação de pessoas pelo espaço de produção.
Gaudemar (1977), por exemplo, esclarece que a mobilidade é introduzida como condição da força de trabalho se sujeitar ao capital e se tornar mercadoria cujo consumo irá gerar valor, desse modo, produzirá o capital (GAUDIMAR 1977). Isto é, ao mesmo tempo que o desenvolvimento do capital exige o deslocamento de mão de obra, este deslocamento, possibilita também a produção de um novo capital, por meio de mecanismos de mobilidade.
Para Castells (1983) a análise da circulação urbana deve ser entendida como uma especificação de uma teoria mais geral da troca entre os componentes do sistema urbano, o que significa dizer que “devemos estabelecer o conteúdo circulante para poder explicar o tipo de circulação” (CASTELLS, 1983, p 237).
Já Corrêa (1997) ressalta que a mobilidade do trabalho reúne duas dimensões articuladas, uma vertical, e outra, horizontal. A dimensão horizontal refere-se ao alcance espacial, das distâncias e do tempo, enquanto que a dimensão vertical se refere ao alcance social, das camadas sociais possibilitadas de se moverem no ambiente produtivo. Assim, o tema mobilidade, inclui a compreensão associada das necessidades de deslocamento para a mão de obra / consumidores, de um conjunto de elementos (meios de circulação e infraestruturas) necessários aos movimentos no espaço de produção e de fatores que determinam o desempenho da circulação.
O tema mobilidade abrange ainda vários tipos de deslocamentos. No ambiente urbano, estes podem ser, conforme Merlin (1991), residencial, ocasional semanal e cotidiano. Os deslocamentos residenciais referem-se àqueles entre o local de moradia e qualquer outro ponto do espaço. Os ocasionais, não obedecem uma periodicidade determinada. Os semanais, relacionam-se aos deslocamentos de pessoas que exercem suas atividades longe do local de residência, sendo o retorno a este sítio realizado semanalmente. E por fim, os deslocamentos cotidianos, obrigatório, relacionados ao circuito residência – local de desempenho de atividades – residência.
Com foco na mobilidade cotidiana que, como visto, é necessária a produção e desenvolvimento capitalista, logo, sempre estará ocorrendo, sobretudo no ambiente intra-urbano, que se constitui a partir dos fluxos de mão de obra e de consumidores6, entra em cena o conceito, similar, de mobilidade urbana. Neste sentido, retoma-se ao disposto por Castells (1983), quando este autor esclarece que a análise dos sistemas de circulação deve ressaltar as relações entre o conjunto dos elementos da estrutura urbana. Entre as contribuições mais recentes sobre o tema mobilidade urbana, Vasconcellos (2001), defende que a compreensão da mobilidade urbana requer atenção para um universo de elementos bem mais amplo, e, sobretudo, para as interações entre estes elementos na conformação do ambiente onde ocorre a circulação.
Logo, este autor compreende que o ambiente de circulação abarca o sistema de circulação e o ambiente construído. Sendo o primeiro composto pelos meios e estrutura de circulação, enquanto que o segundo abrange as estruturas de produção e reprodução. A figura 1 apresenta o relacionamento entre estes elementos na conformação do ambiente de circulação.
Figura 1-Estrutura, meios, sistema e ambiente de circulação
Fonte: Vasconcellos (2001).
Diante deste esquema, Vasconcellos (2001) apresenta a estrutura de produção (e distribuição) como o conjunto de localizações onde parte do processo de produção ocorre: a indústria privada, o comércio, os serviços e as empresas públicas. Quanto a estrutura de reprodução, esta refere-se ao conjunto de localizações onde ocorre o consumo e reprodução biológica, social e cultural das pessoas e das classes sociais, destacando a residência como o local mais relevante, em conjunto aos locais de lazer e de atividades sociais e políticas.
Estas duas estruturas compõe o ambiente construído. Enquanto que o sistema de circulação é composto pela estrutura de circulação – parte do ambiente construído que permite a circulação física de pessoas e de mercadorias7 – em conjunto aos meios de circulação – mecanismo físicos que possibilitam os deslocamentos neste ambiente8 (VASCONCELLOS, 2001). Desse modo, o espaço urbano é compreendido, na abordagem sobre Mobilidade urbana, como o ambiente de circulação, combinação entre ambiente construído e sistema de circulação.
Nesta perspectiva, em contribuição mais recente, Vasconcellos (2010) expõe que o modelo de desenvolvimento urbano é determinado por um conjunto de forças e interesses individuais, formando uma trama complexa de relações dinâmicas, que mudam constantemente a depender das condições especificas impostas em cada momento produtivo (VASCONCELLOS, 2010). Ainda, conforme este autor, os principais agentes e fatores que podem explicar as conexões entre desenvolvimento urbano e mobilidade urbana são: o sistema
7 “A estrutura de circulação é a parte do ambiente construído que permite a circulação física de pessoas e
mercadorias: vias públicas, calçadas, vias férreas e terminais de passageiros e cargas” (VASCONCELLOS, 2001 p. 33)
8 “[...] seja a pé ou por meio de veículos (bicicletas, automóveis, ônibus, trens) que são chamados meios de
político e econômico, o Estado, o setor privado, os indivíduos, os sistemas de transporte e de transito, os processos migratórios, a renda da terra e a dinâmica econômica.
Nesta trama, conforme o autor, o sistema econômico-político revela-se a partir das conexões entre poder público e o sistema econômico capitalista, tendo como efeitos a privatização do solo urbano e a implantação de novas atividades econômicas na cidade. O Estado aparece a partir de um conjunto de decisões e ações tomadas, em cada setor de atuação. E, o setor privado (capitais diversos), é representado principalmente pela atuação das indústrias da construção, automotiva e pelas forças atuantes de capitais financeiros, industriais e comerciais.
Envolvem-se nessa organização, também, os indivíduos com suas necessidades e interesses específicos, os sistemas de transporte e de transito instalados, que a partir das suas características físicas e de oferta de serviços, condicionam as decisões das pessoas acerca de como utilizar a cidade. Bem como, os processos migratórios, que a depender das diferenças sociais, políticas e econômicas existentes podem implicar em fortes impactos ao desenvolvimento urbano.
Vasconcellos (2010) cita ainda a renda da terra como condicionante a localização das atividades e da população. E quanto a dinâmica econômica, esta associa-se, principalmente, ao ingresso de pessoas no mercado de trabalho e a abertura de novos negócios na cidade. Neste sentido, agentes e processos atuam de forma interativa, compondo uma organização complexa e dinâmica, produzindo o espaço urbano e influenciando a forma como os sistemas de transito e de transporte são ordenados e utilizados.
Logo, mediante as abordagens apresentadas pelos autores supracitados infere-se que a mobilidade urbana é um campo amplo e complexo. E que requer não somente o entendimento dos meios e modos que possibilitam a circulação de pessoas e mercadorias nos centros urbanos. A análise da mobilidade urbana exige, sobretudo, a compreensão sistêmica da produção, funcionamento e utilização dos mecanismos de circulação e as interações entre este e os demais sistemas que compõe o ambiente urbano, revelando, pois, a necessidade de se compreender o processo de circulação mediante a perspectiva da organização sócio-espacial.
Neste sentido, apresentam-se, a seguir, os principais meios de circulação no ambiente urbano, com destaque para o transporte público coletivo, foco desta pesquisa.
Os meios de circulação urbana
A circulação física de pessoas e mercadorias no ambiente urbano ocorre mediante a utilização de meios de transporte, os quais podem ser motorizados ou não motorizados, isto é, com utilização ou não de veículos automotores. Quanto ao elemento transportado, pode ser de passageiros ou de cargas. Detendo-se a circulação de pessoas, quanto ao número de passageiros transportados, o meio de transporte, pode ser individual (privado)9 ou coletivo (público, de
massa)10. E com relação a posse, este pode ser, ainda público, semipúblico ou privado.
De acordo com Ferraz e Torres (2004), os meios de transportes individuais são conduzidos por um dos usuários, que pode ter a posse permanente ou momentânea do veículo (este pode ser emprestado ou cedido), e uma das suas principais características relaciona-se ao poder de escolha quanto ao caminho e hora, ou seja, há maior flexibilidade de uso no espaço e no tempo. Enquanto que o transporte público, é caracterizado, geralmente, por pertencer a uma empresa e por operar em horários fixos, rotas pré-estabelecidas, nesse caso, não há flexibilidade. Já, o transporte semipúblico, pode pertencer a uma empresa ou a um indivíduo, tendo rotas e horários adaptáveis, como por exemplo, o taxi.
Deste modo, para o desenvolvimento desta pesquisa, ao tratar do Sistema de Transporte Público Coletivo Urbano, compreende-se que este é o conjunto de elementos e interações que tem por propósito promover o deslocamento simultâneo de pessoas, a partir de veículos, a estes não pertencentes, no ambiente urbano.
O Funcionamento do Sistema de Transporte Público Coletivo Urbano
São diversos os estudos a acerca do conceito de Sistema de Transporte Público Coletivo Urbano. Esta variedade revela, conforme Tedesco (2008) a extensa quantidade de elementos, interações e influências associadas a um sistema de transporte. Na prospecção de contribuições teóricas já realizadas sobre esta temática, para o desenvolvimento desta pesquisa, evidenciou-se os evidenciou-seus aspectos econômicos e sociais.
Esta escolha relaciona-se ao interesse em compreender o transporte, conforme ressalta Cocco (2011), não como um fim em si mesmo, mas como “uma atividade a partir da qual é possível acelerar o desenvolvimento econômico, na medida em que otimiza e confere maior velocidade e racionalidade aos deslocamentos, além de proporcionar a acessibilidade necessária
9 Exemplos de transporte individual: a pé, bicicleta, motocicleta, automóvel, veículo com tração animal
(TORRES; FERRAZ, 2004)
a diversas atividades urbanas” (COCCO, 2011, p 1). Destacou-se, então, nesta pesquisa, o funcionamento do Sistema de Transporte Público Coletivo Urbano nas cidades Brasileiras.
Sabe-se que as cidades brasileiras adotaram, ao longo dos seus processos de desenvolvimentos, o modelo de mobilidade urbana em que o carro particular é o meio de transporte mais valorizado. Como exemplo, ressalta-se o estudo realizado pelo Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN-RN), conforme esta pesquisa, em 2015, a capital potiguar possuía um veículo para cada duas pessoas. Conforme trabalhos dedicados as temáticas da mobilidade urbana e da produção e expansão de cidades, entre estes o elaborado por Maricato (2015), a preferência desse modal de deslocamento, nas cidades brasileiras, relaciona-se a escolhas político-econômicas que têm por finalidade o desenvolvimento de setores produtivos tais como a indústria automobilística, da construção civil e do mercado de terras.
No entanto, nas cidades brasileiras há, além dos automóveis, a operação do transporte público coletivo que é compreendido não apenas como um serviço, mas também como um direito social, previsto no artigo 6 da Constituição11. Ainda de acordo com o texto constitucional, o responsável primário por prover este serviço é o poder público municipal, no entanto, tal norma possibilita que os municípios concedam a operação dos seus respectivos sistemas de transporte público coletivo para empresas privadas, mediante regime de concessão12 ou permissão13.
Desse modo, na maioria das cidades brasileiras, os seus sistemas de transporte público urbano são operados por empresas privadas. Entretanto, nem todas as ações necessárias ao funcionamento dos seus respectivos sistemas são de incumbência das empresas concessionárias ou permissionárias. Isto é, o poder público responsabiliza-se pela implementação de infraestruturas, pelas ações de planejamento e de fiscalização, além de estabelecer o valor tarifário. Enquanto que a administração geral do sistema incluindo a aquisição, adequação e manutenção da frota além da administração dos recursos humanos necessários ao funcionamento do sistema são de incumbência das empresas privadas.
Sobre o financiamento da operacionalização do sistema, Carvalho et al (2013) em estudo realizado junto ao Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), revela que na maioria das
11 “Art. 6º São direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o transporte, o lazer, a
segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma desta Constituição” (BRASIL, 1998).
12 “Concessão de serviço público: a delegação de sua prestação, feita pelo poder concedente, mediante licitação,
na modalidade de concorrência, à pessoa jurídica ou consórcio de empresas que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco e por prazo determinado ” (BRASIL, 1995).
13 “Permissão de serviço público: a delegação, a título precário, mediante licitação, da prestação de serviços
públicos, feita pelo poder concedente à pessoa física ou jurídica que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco” (BRASIL, 1995).
cidades brasileiras o principal mantenedor é o usuário. Desse modo, no valor da tarifa incluem-se os custos de operação e os lucros das empresas. Nesta perspectiva, o Sistema de Transporte Público Coletivo nas cidades brasileiras envolve a ação associada do poder público como provedor, da iniciativa privada como operadora e do usuário como o principal financiador do sistema.
Com relação aos modais existentes, de acordo com a Pesquisa de Mobilidade da
População Urbana 2017 divulgada pela Associação Nacional de Empresas de Transportes
Urbanos, o ônibus é o modal mais amplamente utilizado pela população brasileira. A pesquisa revela ainda que este é o meio de transporte mais utilizado entre as classes sociais C e D/E, “Do total de deslocamentos registrados pela pesquisa para essas classes, 41,6% e 48,5% são realizados por ônibus, respectivamente” (NTU, 2017). Como razões para tal ocorrência, o estudo apresenta os custos associados ao deslocamento, tendo em que vista que a utilização do serviço de transporte público coletivo por ônibus é mais barata em comparação a utilização do transporte individual, por exemplo.
Este cenário evidencia os aspectos sociais e democráticos do transporte público urbano, conforme expõe Ferraz e Torres “uma vez que o transporte público representa o único modo motorizado, seguro e cômodo acessível às pessoas de baixa renda, bem como uma importante alternativa para quem não pode dirigir, ou prefere não dirigir” (FERRAZ e TORRES, 2004, p.5). No entanto, a mesma pesquisa verificou, ainda, uma tendência a crescente substituição, por parte dessas classes sociais, do ônibus por outros modais de transporte.
Tal transferência entre modais, conforme a CNT/NTU, está associada a vários fatores “Certamente, a falta de priorização do transporte público, a queda de velocidade operacional e o custeio dos serviços unicamente com os recursos oriundos das tarifas, que é a política tarifária adotada na maior parte dos municípios brasileiros, são as principais causas para a perda de demanda e migração dos usuários para outros modos” (CNT; NTU, 2017).
Esta declaração ressalta a improdutividade tanto econômica quanto social do Sistema de Transporte Público Coletivo realizado por ônibus nas cidades brasileiras, que sobrecarregam, principalmente, o usuário do serviço que é também, como visto anteriormente, o principal financiador. Entre as queixas dos usuários que participaram da pesquisa, destacam-se a falta de flexibilidade dos serviços oferecidos, o preço das tarifas e o desconforto como os principais motivos para transferência do ônibus para outros modais de transporte. Neste sentido o gráfico 1, extraído desta investigação, apresenta os motivos que provocaram a substituição do ônibus por outros modais de transporte.
Gráfico 1 - Motivos que provocam a substituição do ônibus por outros modos, por classe social (2017)
Fonte: Pesquisa Mobilidade da População Urbana, CNT/ NTU 2017, p 062.
De acordo com o gráfico, as classes “C” e “D/E”, as que mais utilizam o transporte público coletivo operado por ônibus como meio de deslocamento, estão diminuindo o uso ou substituindo-o por outro modal devido, sobretudo, a falta de flexibilidade dos serviços e pelo preço elevado da tarifa/passagem. O pouco conforto e o tempo de viagem também estão entre as principais motivações. Percebe-se ainda que a falta de flexibilidade é um dos motivos que predomina, também, entre as principais motivações não apenas entre as classes C e D/E, como nas demais classes sociais, atrás apenas do pouco conforto.
A pesquisa associa a flexibilidade aos horários e itinerários das linhas de transporte público coletivo. Nesta perspectiva, ressalta-se, então, o papel da rede de transporte no processo de produção de viagens. Em meio aos estudos que versam sobre planejamento, desenho e operação de sistemas de transporte público, Molineiro e Arellano (1996) denomina rede de
transporte o conjunto das rotas (longitude das trajetórias) de operação, ou seja, a rede física de atendimento do serviço.
Em essência, a rede de transporte operada ônibus não é flexível, ao contrário, é fixa, isto é, composta por linhas de rotas e horário pré-estabelecidos, conforme dispõe Gray e Hoel (1992) apud Ferraz e Torres (2004). No entanto, sua projeção ocorre baseando-se na união de três elementos que variam no tempo e no espaço, e que são derivados da determinação dos padrões de deslocamento dos habitantes da cidade: atendimento das necessidades dos indivíduos, a demanda pelo serviço de transporte público e a hierarquia das vias (PARANHOS, 2011).
Isto significa que os itinerários são condicionados pelas necessidades dominantes de conexão entre pontos de origem e de destino no ambiente urbano e pelo sistema viário existente. Percebe-se, então, que as características próprias ao funcionamento da rede de transporte público associam-se à aspectos técnicos, mas sobretudo à aspectos relativos ao ambiente urbano, onde ocorre a circulação. Sobre a relação entre ambiente e sistema técnico de circulação, Castells (1983) elucida que a análise dos mecanismos de circulação coloca em questão as relações entre o conjunto de elementos da estrutura urbana. De modo que,
“ Ao invés de partir dos transportes, ou mesmo do sistema circulatório, é necessário, alterando a perspectiva, considerar cada uma das transferências possíveis no interior da estrutura urbana e mostrar as diferentes formas de realização espacial, segundo a interação entre o conteúdo estrutural de cada translado, a especificidade histórica do espaço onde ela se realiza e a diferenciação social do processo em questão” (CASTELLS, 1983, p. 237)
Desse modo, as interações entre o conjunto das necessidades impostas pela dinâmica produtiva (trabalho e consumo) e a estrutura espacial urbana composta pelo conjunto de localizações necessárias ao processo produtivo urbano (locais de residência, trabalho, lazer, educação, etc) e infraestruturas, é que irão definir a configuração espacial da rede de transporte público coletivo. E, principalmente, a depender das articulações espaciais que ocorrem entre os seus respectivos conjuntos de formas, considerando a dinâmica produtiva operante, definirão o nível de funcionamento da rede de atuação do Sistema de Transporte Público Coletivo.
1.3 A ANÁLISE ESPACIAL APLICADA AO ESPAÇO GEOGRÁFICO
O conjunto de contribuições teóricas apresentado ao longo dos itens 1.1 e 1.2 destacam a importância de se analisar as interações espaciais para compreensão do espaço como uma organização sócio-espacial. Neste sentido, a análise espacial mostra-se fundamental. Para Câmara et al (2002), o tema análise espacial refere-se a um conjunto de procedimentos
encadeados para a escolha de um modelo inferencial14 que enfatize o relacionamento espacial existente no fenômeno em averiguação.
Estes autores ressaltam ainda que tais técnicas contribuem para a visualização e extração de informações não perceptíveis de maneira imediata, ao se utilizar procedimentos comuns de manipulação de dados espaciais. De modo que a relevância da análise espacial está na possibilidade de mensurar propriedades e relacionamentos, considerando a localização espacial do fenômeno em apreciação de forma explicita. Isto é, congregar o espaço a investigação. Assim os modelos inferenciais obtidos mostram-se relevantes na assimilação de novos conhecimentos quanto ao problema em averiguação (CAMARA et al, 2002).
Outro aspecto efetivo da análise espacial refere-se à caracterização da dependência espacial. De acordo com Anselin (1992), a forma como os dados estão distribuídos no espaço é um importante indicador da interação espacial, que se revela nas medidas de autocorrelação ou associação espacial. Isto é, o emprego de técnicas de análise espacial possibilita a verificação de tendências, a partir da análise integrada de um conjunto de localizações e de seus atributos, e ainda, estimar a magnitude espacial de tal dependência.
Entretanto, é válido ressaltar que não há um modelo inferencial único para cada objeto de estudo. Isto é, a depender das suas especificações, “muitas vezes será preciso combinar as diferentes abordagens para agregar informação ao problema estudado” (CAMARA et al, 2002 p.19). Nesta perspectiva, as técnicas do campo da análise espacial compõem um amplo conjunto de ferramentas que podem ser utilizadas unitariamente ou congregadas para atingir um determinado fim.
No universo de componentes da análise espacial, destaca-se a utilização dos Sistemas de Informação Geográfica (SIG). Sendo este caracterizado por Aronoff (1989) como um conjunto de procedimentos que possibilitam o armazenamento e a manipulação de dados georreferenciados, A utilização desses sistemas permite ainda a construção de produtos cartográficos, documentos que resultam das operações realizadas com os dados fornecidos.
De acordo com Fonseca (2004) um mapa expressa-se como um instrumento de linguagem espacial. Neste sentido, esta autora apresenta um conjunto de referências que reforçam este pensamento. Entre elas, Wurman ao afirmar que os mapas “não são ambientes em si, e sim, representações destinadas a mostrar um ambiente em sua ausência, apresentações
14 Os modelos inferenciais espaciais são usualmente apresentados em três grandes grupos: variação contínua (os
valores podem ser conhecidos em todos os pontos da região de estudo), variação discreta (cuja localização está associada a áreas delimitadas por polígonos) e os processos pontuais (fenômenos expressos como ocorrências de pontos localizados no espaço) (CAMARA et al, 2000).
