Sistema Viário

A rua relaciona-se diretamente com as transformações e crescimento da cidade de modo hierarquizado, de acordo com a importância funcional do deslocamento, do percurso e mobilidade de bens, pessoas e serviços. Tem como característica o caráter de permanência, que lhe permite, muitas vezes, resistir às transformações urbanas (LAMAS, 2004, p.100). É através do estudo do sistema

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viário existente, considerando-se o papel de ruas secundárias e primárias, que se podem estabelecer formas de ligação entre novas áreas a serem implantadas. Quando este planejamento não acontece, a articulação entre tecidos antigos e recentes é ineficiente e acaba refletindo aquilo que muitos autores chamam de “colcha de retalhos”, ou seja, a adição de novas áreas realizada sem ordenação adequada e sem considerar-se a conexão com as demais áreas (KOSTOF, 1999, p. 90).

Este fato, na cidade de Maceió, foi responsável por uma série de problemas ligados ao sistema viário. A figura abaixo mostra um trecho do interior do bairro da Gruta de Lourdes, resultado da junção de dois loteamentos implantados na década de 1960. Percebe-se que os loteamentos, mesmo possuindo malha ortogonal como a malha predominante no bairro, não apresentam nenhuma conexão com as ruas existentes, além disso, a forma de implantação dos empreendimentos acabou gerando uma área residual central, utilizada em parte como espaço público, mas não projetada como tal (Fig. 57).

Fig. 57: Indicação de área residual entre os Loteamentos n° 7 e 8. Fonte: Intervenção sobre base MAPLAN, 2000.

Na imagem abaixo que mostra um trecho do bairro do Pinheiro, pode-se perceber uma forma de implantação semelhante, também de dois loteamentos, tendo como resultado da falta de conexão já observada no caso anterior, uma área residual (Fig. 58). Casos como estes remetem mais uma vez ao problema de implantação de loteamentos, sem a realização de uma análise adequada do sistema viário e dos loteamentos já existentes.

Fig. 58: Indicação de área residual entre os Loteamentos n° 10 e 18. Fonte: Intervenção sobre base MAPLAN, 2000.

A área em estudo, cujo traçado das principais vias caracteriza-se pelo caráter de permanência ao longo de anos, foi objeto de vários programas de intervenção com a finalidade de melhorar o escoamento do trânsito através da utilização de outras vias, sobretudo nos horários de pico, quando muitas pessoas se deslocam em direção aos seus trabalhos ou residências. A necessidade de realização dessas operações em pequenos trechos e por medidas mais onerosas na área, é resultado da falta de um planejamento em larga escala: a avenida, projetada no início do

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século XX não estava mais respondendo à crescente demanda de automóveis que circulam todos os dias por essa região. Praticamente todo o crescimento dessa área de Maceió foi baseado nesta única via: muitos dos loteamentos existentes foram concebidos a partir dos limites das propriedades e por meio de operações que não levaram em consideração o sistema viário como um todo, gerando descontinuidades no desenho da malha urbana pré-existente.

Este problema é decorrente, principalmente, da grande valorização do automóvel pela população, que se observou durante o século XX, além das dificuldades do serviço público de promover o funcionamento ideal do transporte coletivo. Segundo Soares, diante do alto custo deste tipo de transporte, os usuários de menor poder aquisitivo acabam optando por transportes coletivos ou bicicletas, agravando ainda mais a situação das principais vias (SOARES, 2005, p. 23). A falta de um sistema de cruzamentos substanciais e de ruas secundárias capazes de dividir essa circulação diária com a Fernandes Lima também foi responsável por dificultar ainda mais o tráfego local no interior dos bairros, e a interligação entre eles. Ao longo de toda a extensão da avenida, as ruas que a cruzam apresentam praticamente a mesma calha.

Além desses fatores, também contribui para o aumento dos congestionamentos a concentração de estabelecimentos comerciais, hospitais, escolas, instituições públicas e bancos ao longo dos 4,5 Km de extensão da Fernandes Lima. Alguns desses pontos ainda destacam-se por ocupar grandes áreas às margens da avenida.

Segundo Soares, em relatório desenvolvido pela Empresa Brasileira de Planejamento e Transportes em 1979, foram citadas algumas recomendações para o planejamento do sistema viário de Maceió para os vinte anos seguintes. Uma delas referia-se à medida de estimular ao longo do eixo da avenida a concentração de atividades comerciais e serviços especializados que não originam grande concentração de pessoas. Diante da situação atual, percebe-se que esta medida não foi seguida (SOARES, 2004, p. 19). Entre as intervenções realizadas estão a criação de uma quarta faixa na avenida, que contava com três faixas de cada lado do canteiro central, dividindo os dois sentidos do tráfego, e a criação de retornos de

quadra, que antes eram realizados na própria avenida, deslocando parte do trânsito para o interior dos bairros e aproveitando melhor o sistema de ruas subutilizadas.

A área de estudo apresenta predominantemente a forma ortogonal de traçado, como já foi observado, e a falta de qualidade dos espaços quase sempre reflete a falta de planejamento de uma área responsável por grande parte do crescimento da cidade. Pode-se relacionar essa afirmação ao estudo da natureza do grid, realizado por Kostof, em resposta aos inúmeros casos de traçados regulares de baixa qualidade. Segundo o autor, o grid em si não é responsável pelos seus resultados negativos, mas sim a forma como ele é empregado, sem levar em consideração as várias realidades existentes e o planejamento dos espaços em relação a previsão de áreas verdes, por exemplo (KOSTOF, 1999 (b), p. 97).