A Psicologia Industrial advoga ser possível prever a adaptabilidade dos trabalhadores mediante uma classificação pelo grau de inteligência, habilidade manual, propensão a acidentes e pelo perfil desejado pela gerência.
A história da pesquisa sobre as disposições individuais e sua relação com os acidentes é longa e problemática (IVERSON; ERWIN, 1997). O conceito de ‘propensão para acidentes’ foi primeiramente desenvolvido por Greenwood & Woods (1919/1964) que, ao examinarem os acidentes ocorridos em uma fábrica de munição inglesa estudaram a distribuição e confiabilidade dos acidentes e concluíram que, a um grupo particular de indivíduos, poderia ser creditada uma responsabilidade considerável pelos acidentes. Para realização desse estudo, eles partiram de três hipóteses: (a) os acidentes ocorrem de forma casual, (b) não existem diferenças individuais ligadas à ocorrência dos acidentes, mas a probabilidade de um
indivíduo se acidentar pode ser influenciada ou não por acidente passados e (c) existem certos indivíduos mais predispostos a sofrer acidentes. Em outras palavras, um grupo particular de indivíduos tinha mais probabilidade de se envolver em um certo tipo de acidente ou em vários outros num intervalo de tempo. Os estudos de Greenwoods & Woods confirmaram a ultima hipótese trazendo consigo novas análises de outros pesquisadores que, no entanto, não confirmaram esses achados (DELA COLETA, 1991; HADDON, 1968).
Tanto Dela Coleta (1991) quanto Iverson e Erwin (1997) destacam os trabalhos posteriores de Shaw & Sichel que caracterizaram a propensão individual para acidentes ao compararem as características individuais dos trabalhadores envolvidos em acidentes com os não envolvidos e ao calcularem o grau de associação entre as características individuais e o envolvimento em acidentes. Esses estudos agregaram novas discussões sobre o comportamento de risco de certos trabalhadores. Se a forma que o indivíduo se comporta no ambiente de trabalho revela sua característica de propensão a acidentes é preciso cuidar que “os indivíduos podem ter diferentes razões para seguir o mesmo curso de ação, mas no ambiente organizacional, os meios para alcançar uma variedade de metas individuais são reduzidos a poucos caminhos (KATZ; KAHN, 1970, p.75).
Cada indivíduo, para alcançar sua meta, pode apropriar-se de um caminho que o exponha em maior ou menor grau aos riscos presentes no ambiente. Katz e Kahn (1970) ressaltam ainda que “cada indivíduo reage à organização em termos da percepção que dela tem, percepção que pode diferir, de várias maneiras, da organização real”. Muitos trabalhadores podem se expor aos riscos das tarefas como reflexo de um comportamento que é entendido como valor para a organização na qual estão inseridos. Esta exposição pode gerar em um setor um maior número de acidentes e uma maior reincidência de acidentes por um mesmo grupo de trabalhadores.
Dela Coleta (1991), ao estudar a distribuição dos intervalos entre os acidentes sofridos por milhares de operários da construção naval em 1977, mostrou que o tempo médio de espera entre acidentes consecutivos por um mesmo operário diminui com o numero de acidentes sofridos por ele. O autor apresenta as razões que julga explicar essa diminuição do tempo médio de espera entre acidentes consecutivos por um mesmo operário. Interpretou que (a) o operário perderia o medo e se acostumaria com os acidentes, negligenciando os perigos e (b) supõe que o operário, após o primeiro acidente, se tornaria tão temário de sofrer outros que este medo seria acompanhado de reações emocionais mal ajustadas, que o predisporia aos acidentes.
Dejours (1987) não relaciona o medo à propensão para acidentes. Ao contrário, o autor considera que uma consciência demasiado aguda e impregnada de perigo tornaria impossível o trabalho, devido ao aparecimento do medo. O autor considera tratar-se da criação de defesas e, em particular, de defesas coletivas que permitem aos trabalhadores resistirem frente aos perigos a que estão expostos.
Os acidentes podem ocorrer devido a uma avaliação incorreta do ambiente de trabalho. Segundo Perrow (1972, p.141) “o ambiente constitui sempre uma ameaça e um recurso. Às vezes é claramente um dos dois, e outras vezes o que poderia ter constituído uma ameaça, transforma-se em um recurso, a um certo preço, naturalmente”.Esse fato seria explicado por Simon (1965, p.5) ao definir que “toda a vez que as decisões levam à seleção de finalidades ultimas elas serão chamadas “juízos de valor” e sempre que impliquem na implementação de tais finalidades serão chamadas de “juízos de fato”. Após um acidente nem sempre é fácil identificar qual foi a motivação que levou o acidentado a agir: um juízo de fato ou um juízo
de valor, principalmente, se o operário trabalhava sozinho e veio a falecer em função do acidente.
A dificuldade de definir quais características um grupo de indivíduos ou um individuo considera durante o curso de uma ação, devidamente comprovadas por estudos objetivos, provocou um afastamento da teoria da propensão aos acidentes. Um ceticismo importante em relação a teoria que examina os efeitos das disposições individuais aos acidentes é a falha desses estudos em controlar tanto os fatores pessoais quanto as características do ambiente onde o trabalho é realizado e a aplicabilidade desses conceitos (IVERSON; ERWIN, 1997). Essa dificuldade é confirmada pelos estudos de Dela Coleta (1991) na análise da indústria de construção naval ao concluir que a eliminação dos reincidentes, ou seja aqueles que provavelmente novamente se envolveriam em acidentes no segundo semestre do período do estudo considerado, representaria uma pequena parcela de 1,8%, ou seja, a eliminação dos reincidentes em acidentes não é a melhor estratégia para alcançar reduções nas taxas de acidentes.
Petersen (1996), após discutir os estudos de Schulzinger e de Farmer & Chambers publicados em 1939, concluiu que a ‘propensão para acidentes’ tem sido estudada e discutida por muitos anos, com muita confusão e conflitos. Parece ser parte de um quadro acidente-causalidade, embora relativamente poucas pessoas possam ser consideradas como propensas a acidentes. Essas pessoas seriam difíceis de identificar e talvez muito difíceis de lidar com elas. O importante seria identificá-las antes de se acidentarem para que os métodos de prevenção fossem realmente eficazes.