uluslararası ve entelektüel olayların dayattığı iç baskı nedeniyle 23 Temmuz 1908'de gerçekleşecekti. 1909-1916 yılları arasında yapılan sekiz anayasa değişikliği ile ifade özgürlüğü gibi bazı haklar güvence altına alındı. Sansür yasaklandı ve padişahın gücü azaldı. Hükümet, Meclis'in faaliyetlerinden sorumluydu ve Meclis Başkanı, bu hakların önceden Sultanın olduğu günlerin aksine, Meclis üyeleri tarafından seçildi. 1909 Anayasa değişikliği, 1912 Ekim'inde başlayan Trablus ve Balkanlar'daki savaş nedeniyle uzun sürmedi. Diktatörlük tarafından izin verilen tek parti olan Birlik İlerleme Partisi, herhangi bir demokratik tartışma olasılığını engelledi.
1914 ve 1916'daki anayasa değişiklikleri, meclisi sökme yetkisi olan Sultan'a daha fazla güç verdi. Osmanlı devlette, ahlakı bozulma ile birlikte müesseseler da yozlaşmaya başladıkça, gösterilen tepkiler ve aranan çözümler de Roma zamanındakiler ile benzerlik göstermektedir. Iustiniannus, klasik devirdeki o gömlekli günlere dönmenin yolunu, o dönemin hukukunu tekrar geri getirmekte bulmuştu.
Osmanlı Devleti’nin de son dönemlerinde sık sık, en gelişkin ve ileri zamanlardaki İslam hukukuna dönme önerileri gündeme gelmiştir. Her iki imparatorlukta da, bu hareketler biçimsel olmaktan öteye geçememiş ve sıyası çöküşü engelleyememiştir.
çoğalmasına yol açmıştır. Anadolu'da tarımsal üretim için açık arazinin büyük bir kısmı küçük ölçekli ev işçileri ve köylüler tarafından oluşturuldu. Akdeniz, Ege ve Marmara bölgelerinde tarımsal üretim daha iyiydi.
3.1.5.1. Yabancı Sermaye
Osmanlı İmparatorluğu'nda yabancı sermaye yer buldu ve büyük yatırım alanları mevcuttu. Yabancı sermaye imparatorluğa çekilirken, başta demiryolu olmak üzere bazı alanlar hızla yayıldı. Bu alandaki teşvikler sayesinde, demiryolu hatları binlerce kilometrede tamamlandı. Osmanlı İmparatorluğu'ndaki iç garanti sistemi yabancı sermayeyi korumuştur. 1890'lerden itibaren, demiryolu yatırımları, Osmanlı İmparatorluğu'nun bir kilometre garantisinin getirilmesiyle sadece Avrupa sermayesi için kârlı bir yatırım değil, aynı zamanda hammadde ve ucuz gıda ile bitmiş ürünler için bir pazar yaratılmasıydı.352
Yabancı sermayenin kontrolü altındaki demiryollarının inşası, Osmanlı İmparatorluğunu emperyalist Avrupa devletlerinin çeşitli etki alanlarından ayıran en önemli faktörlerden biriydi. Yabancı sermaye de hızla artan hükümet harcamalarını karşılamak için kullanıldı. Böylece dış borçlardaki artış, Osmanlı mallarının Fransız, Alman ve İngiliz emperyalist sermayesinin egemenliği altına girmesine neden oldu.
19. yüzyılın başlarına kadar Osmanlı İmparatorluğu'nda küçük atölyelerde gelişen bir sanayi vardı. Temel organizasyon loncalardı. Tanzimat'tan sonra İmparatorluğun ihtiyaçlarını karşılayan pamuk ipliği, kumaş ve ipek gibi bazı malların ihracatına izin veren bu yapı çöktü. Sanayi üretiminde bu düşüşün birkaç nedeni olsa da, yabancı sermaye en belirleyicidir. İç pazara giren mallarla, yerli üretim malları, yerli üretimi yavaş yavaş ortadan kaldıran ithal mallarla rekabet edemedi.
Yerel üretim, Batı'nın gelişmiş endüstrileri lehine ticaret kısıtlamaları tarafından korumasız bırakıldı. Osmanlı sanayisinde 1913-1915 yılları arasındaki sanayi sayımı, Osmanlı İmparatorluğu'ndaki temel ağır sanayinin kurulamadığını ortaya koymuştur. Ayrıca demir ve alüminyum fabrikaları ile ağır sanayi tesisleri yoktu. Kömürün çoğu ülke içinde tüketildi ve sanayi şirketleri düşük kapasite ve düşük motor gücüne sahipti. Benzer şekilde, farklı ticari işletmelerdeki işçi sayısı da yüksek değildi.
352 Özcan Karacan, Atatürk Döneminde Yapılan Karayolları, Barajlar ve Limanlar (1923-1938), Ankara Üniversitesi, Ankara, 2005, s. 4.
3.1.5.2. Karayolları
Yüzyıllar boyunca, doğu ile batı arasındaki kesişme noktasında bulunan Anadolu topraklarında birçok medeniyet kurulmuştur. Bu uygarlıklar ticari faaliyetlerini geliştirmek için karayolları üzerinde yoğunlaştı. Bu yolların, ticaretin gelişmesinde önemli rolleri vardı. Osmanlı İmparatorluğu'nun kuruluşundan sonra ticaret yollarını ele geçirmeye çalıştı. Özellikle Fatih Sultan Mehmet döneminde, İpek Yolu önemli ticaret yolları ile kontrol altına alındı. Daha sonra Yavuz Sultan Selim Mısır'ın alımı ile Baharat Yolu'nu ele geçirdi.353 Yavuz Sultan Selim’in 1516-17 tarihlerinde Mısır’ı almasıyla, Osmanlı gücü kendini Kuzey Afrika ve İspanya’da da hissettirmeye başladı.354 Osmanlı İmparatorluğu'nun fetih dönemlerinde, bu yolların bakım ve onarımını sürdüren kuruluşları kurdular. Osmanlı İmparatorluğu'nun batılı güçler öncesindeki askeri yenilgileri, kamu yollarının bozulmasına yansıdı.
Bunun nedeni, yolları onarmak için kullanılabilecek pek çok kaynağın savunma için tahsis edilmeleriydi. 1848'den sonra Tanzimat döneminde yollarda vergi vardı. 18'li ve 60'lı yaşlarındaki her erkek yol vergisinden sorumluydu. Vergiyi ödeyemeyen yoksullar, askerlik hizmetinin yerine getirilmesinde veya ulusal veya belediye işlerinde çalışabilirlerdi. Osmanlı İmparatorluğu'nda alınan tüm önlemlere rağmen sağlıklı bir ulaşım altyapısı kurulamadı. Sadece savaş zamanlarında, Osmanlı padişahları savaş alanına girerken askerlerin geçmesi için yollar yaptılar.
Savaşlar sona erdiğinde, bu dönemde inşa edilen yollar, düşmanların ekonomik hedefleri olabileceği için terk etmişti. Osmanlı İmparatorluğu döneminde yolların yeterince gelişmemesinin birkaç nedeni vardı. Bunların en önemlisi, devletin yol ve otoyol inşa etmek için yeterli para ayırmamasıdır. Demiryolları inşa etmek için yabancı sermayenin kullanılması bekleniyordu, ancak yabancı yatırımcılar o dönemde yol yapımına dâhil değildi. Yabancılar, her zaman olduğu gibi, kendi emperyalist çıkarları ve politikalarıyla daha uyumluydular.
Osmanlı İmparatorluğu'nda yol yapımında bu ilgisizliği haklı çıkarabilecek bir diğer sebep ise, ülkede motorlu taşıt bulunmamasıdır. 1923'te Savunma Bakanlığı'nın sonuçlarına göre, Anadolu'da sadece 300.000 ila 350.000 araç vardı.
Taşımacılık çalışmalarının çoğu hayvanlar kullanılarak yapıldığı için, karayolların bakımına büyük önem verilmemiştir. Milli Mücadele döneminde askeri yatırım ihtiyaçlarına öncelik verilmiştir. Yeni yollar inşa etmek yerine, yalnızca orduların kullandığı yollar öncelikliydi. Deniz yolları açısından, Osmanlı İmparatorluğu'nda çok
353 Karacan, Atatürk s. 52
354 Faruk Bal, “XVI. Yüzyılda Osmanlı-İspanya İktisadî İlişkileri”, Akdeniz’de Rekabet Öneri Dergisi, Cilt: 9, Sayı 36, 2011, ss. 201-212, s. 204.
az liman vardı. Yükleme ve boşaltma yetenekleri neredeyse hiç yoktu.
Karayollarında olduğu gibi, hükümet diğer yatırımlarda olduğu gibi limanlara da fazla para ayırmadı.355
3.1.5.3. Su İşleri
Cumhuriyetin kurulmasından önce, Osmanlı İmparatorluğu’nun su temini konusunda büyük bir işi yoktu. Elbette, İmparatorluğun merkezi olan İstanbul kenti, su temini açısından İmparatorluğun geri kalanından daha iyi şartlara sahipti.
İstanbul'da ve bazı büyük şehirlerde içme suyu elde etmek için yerel elitlerin eliyle inşa edilen yerel eserler vardı. Bu çabalar genellikle bazı zengin insanlar tarafından üstlenilmekteydi. İmparatorluğun sonuna kadar yapmaya çalışılan su çalışmaları, esasen geniş İmparatorluğun sınırları içinde, Anadolu ile ilgisi olmayan yerlerde yapıldı. Nehirler, göller, bataklıklar, iklim koşulları, yağmur rejimi gerekli dikkatle incelenmemişti. Meşrutiyet zamanında bile, su sektöründe çalışmak belirli bir programda ele alınmamış ve genellikle halkın sorumluluğundaydı. Sektördeki çalışmalar modern tekniğe göre yapılmadığından, öngörülemeyen olayların ortaya çıkmasına neden olmuştur.356