MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE
MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE
INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS
– IBAMA – IBAMA SECRETAR
SECRETARIA DE MEIO IA DE MEIO AMBIENTE DO ESTADO DO PARANÁAMBIENTE DO ESTADO DO PARANÁ
INSTITUTO AMBIENTAL DO PARANÁ – IAP INSTITUTO AMBIENTAL DO PARANÁ – IAP
LAUDO TÉCNICO DO ACIDENTE DO NAVIO
LAUDO TÉCNICO DO ACIDENTE DO NAVIO VICUÑA, OCORRIDO EM PARANAGUÁ NO DIAVICUÑA, OCORRIDO EM PARANAGUÁ NO DIA DE NOVEMBRO DE 2004 DE NOVEMBRO DE 2004 PARANAGUÁ PARANAGUÁ MAIO-2005 MAIO-2005
MINISTÉRIO DO MEIO
MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTEAMBIENTE
INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS
RENOVÁVEIS – IBAMA RENOVÁVEIS – IBAMA SECRETAR
SECRETARIA DE MEIO IA DE MEIO AMBIENTE DO ESTADO DO PARANÁAMBIENTE DO ESTADO DO PARANÁ INSTITUTO AMBIENTAL DO PARANÁ – IAP
INSTITUTO AMBIENTAL DO PARANÁ – IAP
LAUDO TÉCNICO DO ACIDENTE DO
LAUDO TÉCNICO DO ACIDENTE DO NAVIO VICUÑA, OCORRIDO
NAVIO VICUÑA, OCORRIDO
EM PARANAGUÁ NO DIA 15 DE NOVEMBRO DE 2004
EM PARANAGUÁ NO DIA 15 DE NOVEMBRO DE 2004
PARANAGUÁ PARANAGUÁ
MAIO-2005 MAIO-2005
SUPERINTENDENTE DO IBAMA NO ESTADO DO
SUPERINTENDENTE DO IBAMA NO ESTADO DO PARANÁPARANÁ MARINO ELÍGIO GONÇALVES
MARINO ELÍGIO GONÇALVES
SECRETÁRIO DO MEIO AMBIENTE NO ESTADO DO PARANÁ SECRETÁRIO DO MEIO AMBIENTE NO ESTADO DO PARANÁ
LUIZ EDUARDO CHEIDA LUIZ EDUARDO CHEIDA
PRESIDENTE DO INSTITUTO AMBIENTAL DO PARANÁ PRESIDENTE DO INSTITUTO AMBIENTAL DO PARANÁ
LINDESLEY DA SILVA RASCA RODRIGUES LINDESLEY DA SILVA RASCA RODRIGUES
Elaboradores do Laudo Técnico: Elaboradores do Laudo Técnico: Guadalupe Vivekananda - IBAMA Guadalupe Vivekananda - IBAMA João Antonio de Oliveira - IBAMA João Antonio de Oliveira - IBAMA Luiz Francisco Ditzel Faraco - IBAMA Luiz Francisco Ditzel Faraco - IBAMA Cláudio D’Oliveira - IAP
Cláudio D’Oliveira - IAP
Maria Lúcia Maranhão Biscaia de Medeiros – Maria Lúcia Maranhão Biscaia de Medeiros – IAPIAP Rosângela Maria Costa Frega - IAP
Rosângela Maria Costa Frega - IAP
Sandro Gomes Benkendorf - IAP - Estagiário Sandro Gomes Benkendorf - IAP - Estagiário Agradecimentos:
Agradecimentos:
Aos técnicos do IBAMA e IAP, que trabalharam em campo, e às
Aos técnicos do IBAMA e IAP, que trabalharam em campo, e às demais entidades que contribuíramdemais entidades que contribuíram direta ou indiretamente no desenvolvimento das atividades durante essa emergência ambiental, direta ou indiretamente no desenvolvimento das atividades durante essa emergência ambiental, citadas neste Laudo Técnico.
1. ACIDENTE 1 1.1 OCORRÊNCIA 1 1.2 CARACTERÍSTICAS DO NAVIO 1 1.3 SUBSTÂNCIAS ENVOLVIDAS 1 1.3.1 METANOL 2 1.3.2 ÓLEO 3 Óleo combustível (MF-180) 3
Diesel marítimo (MDO) 4
Óleos lubrificantes 4 Shell Melina S-30 5 Shell Argina T-30 5 Shell Alexia 50 5 Shell Tellus 68 5 1.3.3 QUANTIDADES ENVOLVIDAS 6 Metanol 6
Óleo (combustíveis e lubrificantes) 6
1.4 EMPRESAS ENVOLVIDAS 7
1.5 PRINCIPAIS VAZAMENTOS OCORRIDOS 9
25/11/04 9
15/01/05 10
21/02/05 10
2. MEDIDAS DE GERENCIAMENTO DO ACIDENTE 11
2.1 MEDIDAS EMERGENCIAIS 11
2.1.1 COMBATE AO INCÊNDIO 11
2.1.2 PRIMEIROS DIAS DE COMBATE AO ACIDENTE 11 2.2 DESENVOLVIMENTO DAS ATIVIDADES 16 2.2.1 ATIVIDADES DE LIMPEZA DAS ÁREAS ATINGIDAS 17 Resíduos Sólidos Gerados pelo Acidente 18
2.3 SALVATAGEM 19
2.3.1 RECUPERAÇÃO E DESTINO DOS ÓLEOS 19 2.3.2 RETIRADA E DESTINO DOS DESTROÇOS DO NAVIO 19 Resíduos gerados pelo desmonte do navio 20 2.4 MEDIDAS ADMINISTRATIVAS E LEGAIS 20
Notificações 20
Autos de Infração do IBAMA 21
Termos de Embargo 23
Auto de Infração da Marinha do Brasil 23
Expedição de Portarias 23
Expedição de Instruções Normativas 24 Licenciamento do Terminal da Cattalini 25
Ações Ajuizadas 25
Outras Medidas 25
3. IMPACTOS CAUSADOS 26
3.1 CARACTERIZAÇÃO DAS ÁREAS ATINGIDAS 26
3.1.1 LOCALIZAÇÃO 26 3.1.2 MEIO FÍSICO 26 3.1.3 MEIO BIOLÓGICO 29 Flora 29 Manguezais e Marismas 29 Fitoplâncton 29 Fauna 30
Ameaçada de Extinção 31
Zooplâncton 31
Fauna Bentônica 31
Ictiofauna 32
Avifauna 33
Interações Ambientais no
Complexo-Estuarino-Lagunar-de-Iguape-Cananéia e Paranaguá 34
3.1.4 UNIDADES DE CONSERVAÇÃO 35
ESTAÇÃO ECOLÓGICA DA ILHA DO MEL 36 PARQUE ESTADUAL DA ILHA DO MEL 36 ESTAÇÃO ECOLÓGICA DE GUARAQUEÇABA 37 PARQUE NACIONAL DO SUPERAGÜI 37 ÁREAS DE PROTEÇÃO AMBIENTAL DE GUARAQUEÇABA 37 3.1.5 ÁREA INDÍGENA DA ILHA DA COTINGA 37
3.1.6 MEIO SÓCIO-ECONÔMICO 39
A pré-história 39
A história 40
Aspectos sócio-econômicos e culturais das comunidades atuais 42 Atividades realizadas na Área Indígena da Ilha da Cotinga 43 Aspectos culturais da região 44 Organização social e política 44
Saúde Pública 45
Bens e serviços 45
3.2 DIMENSIONAMENTO DOS IMPACTOS 46
3.2.1 ÁREA ATINGIDA 47
3.2.2 IMPACTOS SOBRE A FAUNA 47
Resgate de fauna 48
Avaliação dos impactos 49
3.2.3 IMPACTOS SOBRE A FLORA 50
3.2.4 IMPACTOS SOBRE OS ORGANISMOS AQUÁTICOS DE INTERESSE
COMERCIAL 51
3.2.5 IMPACTOS SOBRE A QUALIDADE DAS ÁGUAS SUPERFICIAIS 53 3.2.6 IMPACTO SOBRE O MEIO SÓCIO-ECONÔMICO 54
Comunidades afetadas 54
Saúde humana 54
Efeitos na pesca e conflitos sociais 54 Efeitos nas atividades turísticas 56 Efeitos nos patrimônios públicos e privados 56 3.2.7 EXTENSÃO E GRAU DE CONTAMINAÇÃO NAS UNIDADES DE
CONSERVAÇÃO 56
3.2.7.1 IMPACTOS SOBRE AS UNIDADES DE CONSERVAÇÃO FEDERAIS 57
APA de Guaraqueçaba 57
ESEC de Guaraqueçaba 59
PARNA do Superagüi 59
3.2.7.2 IMPACTOS SOBRE AS UNIDADES DECONSERVAÇÃO ESTADUAIS 60 Estação Ecológica e Parque Estadual da Ilha do Mel 60
Manguezais e marismas 61
Praias e costões 61
3.2.8 IMPACTOS SOBRE A ÁREA INDÍGENA DA ILHA DA COTINGA 62
4. CONCLUSÕES 64
5. RECOMENDAÇÕES 66
REFERÊNCIAS 67
APÊNDICE 1 - Resultado das análises de contaminação das águas superficiais 69 APÊNDICE 2 - Mapa das áreas afetadas pelo acidente do Navio Vicuña 70 APÊNDICE 3 – Fotos sobre o acidente do Navio Vicuña 71
APÊNDICE 4 – Glossário 110
SIGLAS
APA Área de Proteção Ambiental
APPA Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina CAGEPAR Companhia de Águas e Esgoto de Paranaguá
CDA - SUL Centro de Defesa Ambiental da Petrobras em Itajaí-SC
CEI Comissão Especial de Investigação da Assembléia Legislativa CEM Centro de Estudos do Mar
CENACID Centro de Apoio Científico em Desastres CEP Complexo Estuarino de Paranaguá
CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
CITES Convention on International Trade in Endangered Species of Wild Flora and Fauna
COPEL Companhia Paranaense de Energia CPPR Capitania dos Portos do Paraná DPC Diretoria de Portos e Costas
EMATER Empresa Paranaense de Extensão Rural EPI Equipamento de Proteção Individual ESEC Estação Ecológica
FBCN Fundação Brasileira para Conservação da Natureza FUNAI Fundação Nacional do Índio
FUNASA Fundação Nacional de Saúde
GAT Grupo de Apoio Técnico da Marinha HPA Hidrocarbonetos Policíclicos Aromáticos HTP Hidrocarbonetos totais de petróleo
IAP Instituto Ambiental do Paraná
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis ITOPF International Tanker Owners Pollution Federation
NOAA National Oceanic and Atmospheric Administration O.N.G. Organização Não Governamental
P&I CLUB Protection and Insurance Club PARNA Parque Nacional
SANEPAR Companhia de Saneamento do Paraná SEMA Secretaria de Estado do Meio Ambiente
SEMAE Serviço Municipal de Água e Esgoto do Município de Antonina SPVS Sociedade de Pesquisa em Vida Selvagem e Educação Ambiental TCP Terminal de Contêineres de Paranaguá
UFPR Universidade Federal do Paraná
LAUDO TÉCNICO DO ACIDENTE DO NAVIO VICUÑA 1. ACIDENTE
1.1 OCORRÊNCIA
O acidente ocorreu às 19:45 h do dia 15 de novembro de 2004, decorrente de duas explosões a bordo do Navio Vicuña, atracado no píer da empresa Cattalini Terminais Marítimos, na cidade de Paranaguá/PR, em operação de descarga de metanol. Momentos após a explosão, foram avistados fogo sobre o navio e no mar, além de grande quantidade de óleo. O metanol, espalhado num raio aproximado de 300 metros a partir do navio, na superfície das águas da Baía de Paranaguá, em direção oposta ao píer, incendiou-se e permaneceu queimando por diversas horas.
O Corpo de Bombeiros tentou resfriar o navio com jatos de água, bombeados a partir de dois rebocadores, pois havia riscos de novas explosões, em virtude das chamas e do estoque de óleo nos tanques do navio. Barreiras de contenção e absorção foram lançadas em torno do navio, na tentativa de conter o óleo. Porém, essa medida mostrou-se ineficiente por ser a quantidade de barreiras insuficiente em relação à quantidade de óleo existente na água. Devido a esse vazamento, que se prolongou por alguns meses, ocorreu a contaminação de diversas áreas do Complexo Estuarino de Paranaguá, um ambiente extremamente frágil e de elevada importância ecológica, evidenciada pelas unidades de conservação existentes nessa área.
Quatro tripulantes do navio vieram a óbito em decorrência do acidente, e milhares de pessoas foram evacuadas da área, pois justamente nesse local e data ocorria uma festa religiosa, dedicada à padroeira do Estado do Paraná, Nossa Senhora do Rocio.
1.2 CARACTERÍSTICAS DO NAVIO Nome: N.T. Vicuña.
Bandeira: Chilena
Ano de fabricação: 1983
Estaleiro: Nakskov Skibsvaerft – Noruega. NoIMO: 81000076
Comprimento total: 149,43 metros
Comprimento proa a popa: 145,50 metros
Capacidade máxima dos tanques de carga (100%): 21.192,00 m3 Capacidade operacional dos tanques de carga (98%): 20.762,00 m3 Largura: 22,44 metros
Calado: 9,02 metros
Bombas no convés: 32 para descarga
Óleo combustível: 08 tanques, com capacidade total de 1.569,00 m3 Óleo diesel: 07 tanques, com capacidade total de 324,00 m3
Óleo lubrificante: 12 tanques, com capacidade total de 82,00 m3 Óleo residual: 05 tanques, com capacidade de 14,40 m3
Óleo descartado: 03 tanques, com capacidade total 9,40 m3 Água: 06 tanques, com capacidade total 317,37 m3
Tripulação: O navio tinha 28 tripulantes, sob o comando do Capitão Jaime Lopez Vasquez. Planta do navio: Anexo 001
1.3 SUBSTÂNCIAS ENVOLVIDAS
Há necessidade de se fazer distinção entre os diversos produtos que o navio carregava, e que vazaram após o acidente, entre a carga propriamente dita, que é o metanol, e os óleos combustíveis e lubrificantes, usados no próprio funcionamento do navio. Apesar do metanol ser o produto existente em maior quantidade no navio, no momento do acidente, foram os óleos combustíveis e
lubrificantes os principais causadores dos impactos ambientais diagnosticados e descritos nesse documento. Desta forma, descreve-se a seguir cada um dos produtos separadamente.
1.3.1 METANOL
As informações detalhadas sobre as características do produto e sobre as quantidades envolvidas constam dos documentos fornecidos pela empresa Cattalini Terminais Marítimos Ltda. (Anexo 002).
O metanol (Número da ONU: 1230), ou álcool metílico, é um líquido incolor, solúvel em água, inflamável (na presença de fonte de ignição) e tóxico (sua combustão gera produtos perigosos, tais como: formaldeído e monóxido de carbono).
Propriedades físico-químicas: • Fórmula química: CH3OH • Densidade relativa: 0,792 • Ponto de ebulição: 64,5 ºC a 760 mmHg • Ponto de fusão: - 97,8 ºC • Ponto de fulgor: 11 ºC • Temperatura de auto-ignição: 385 ºC
• Produto incompatível com oxidantes, ácidos e bases fortes.
Efeitos sobre a saúde humana: Se ingerido, mesmo que em pequenas quantidades, pode causar cegueira e morte, além de náuseas, dor de cabeça, dor de estômago, vômito e distúrbios visuais. Se inalado em altas concentrações pode causar irritação na mucosa, dor de cabeça, náusea, perda de consciência, distúrbios visuais e morte. Uma exposição contínua e prolongada ao produto, por inalação e/ou absorção, pode causar perda de compreensão, distúrbios visuais e cegueira. Pode também piorar problemas como enfisema e bronquite. Em contato com a pele pode causar irritação e ressecamento. Não é classificado como produto cancerígeno. Todavia, testes com ratos demonstraram um efeito teratogênico da exposição a elevadas concentrações.
Informações toxicológicas: Toxicidade aguda: DL50: 5,6 – 13,0 g/kg (pele para ratos); DL50:
20ml/kg (pele para coelhos).
Informações ecológicas: O metanol é facilmente biodegradado na água, decompondo-se em formaldeído e ácido fórmico, e pode causar sérios efeitos na vida aquática. Sua combustão libera gases tóxicos, principalmente formaldeído e monóxido de carbono.
1.3.2 ÓLEO
De acordo com o Artigo 2º, Inciso VIII, da Lei Federal no 9.966, de 28/04/2000, define-se como óleo: “qualquer forma de hidrocarboneto (petróleo e seus derivados), incluindo óleo cru, óleo combustível, borra, resíduos de petróleo e produtos refinados”. Sendo assim, podemos dividir
o óleo contido nos tanques do navio em três tipos principais: óleo combustível pesado (bunker ),
óleo diesel marítimo e óleos lubrificantes. As propriedades químicas e demais informações pertinentes a respeito de cada um desses produtos encontram-se descritas a seguir:
Óleo combustível (MF - 180)
Trata-se do combustível (bunker ) do motor principal que propulsiona o navio. É uma mistura
de óleos pesados destilados e residuais (entre 77,0 – 88,5% de óleo combustível 1A e 11,5 – 23,0% de óleo diesel marítimo), denominado comercialmente de MF 180, número que se refere à viscosidade do óleo. De acordo com as informações contidas na “Ficha de Informação de Segurança de Produto Químico – FISPQ”, fornecida pela Transpetro/Petrobras (Anexo 003), as principais características do produto são as seguintes:
Número FISPQ: Pb0064_P Número da ONU: 3082 Características físico-químicas: - Ponto de fulgor: 61,0 ºC - Ponto de fluidez: 30,0 ºC - Densidade a 20 ºC: 0,9878 - Viscosidade: 180 cSt (mm2 /s) a 50 ºC - Teor de enxofre (máximo): 4,5%
- Teor de vanádio (máximo): 200 mg/kg
Características gerais: Líquido viscoso, escuro, pouco solúvel em água, de evaporação muito lenta, combustível, estável sob condições normais de uso. É incompatível com oxidantes fortes (cloratos, nitratos, peróxidos, entre outros). O aquecimento ou queima do produto pode liberar hidrocarbonetos poliaromáticos, na forma de particulados ou vapores.
Efeitos sobre a saúde humana: Por inalação pode provocar irritação das vias aéreas superiores, dor de cabeça, náuseas e tonturas, podendo em altas concentrações chegar a confusão mental e depressão até perda de consciência. Em contato com a pele pode causar irritação leve a moderada, podendo ser perigoso em caso de contato prolongado. Por ingestão, pode ser aspirado para os pulmões e provocar pneumonia química. Existe evidência suficiente, a partir de experiências com animais de laboratório, de que o produto é carcinogênico. No entanto, há poucas evidências de que o seja também para humanos. Os gases provenientes da queima do produto possivelmente são carcinogênicos para o homem. Pode liberar gás sulfídrico, um gás extremamente tóxico e inflamável.
Informações toxicológicas: Toxicidade aguda: DL50 > 3,0 g/kg (pele para coelhos); DL50 > 5,0 g/kg
(dose oral para ratos).
Informações ecológicas: É um produto que sofre poucas perdas por evaporação (apenas 5 a 10% do total após uma semana), tem poucas frações solúveis em água, apresenta potencial elevado de bioacumulação e maior potencial para toxicidade crônica, embora alguns de seus componentes não sejam biodisponíveis. Da mesma forma, tende a persistir por mais tempo nos sedimentos ou substratos biológicos. Suas taxas de degradação são muito lentas, podendo causar impactos severos a aves e mamíferos, por ingestão ou revestimento. A dispersão química desse tipo de óleo é pouco
eficaz e os processos de remoção dificultados sob quaisquer condições (NOAA, 2003 apud CEM/UFPR, 2005). Pode formar películas superficiais sobre a água. É considerado poluente. Vazamentos e derramamentos podem causar mortalidade dos organismos aquáticos e prejudicar a vida selvagem, particularmente as aves. Pode afetar a utilização de praias e costões rochosos com formação de películas de difícil remoção. Pode transmitir qualidades indesejáveis à água, afetando seu uso. Pode afetar o solo e, por percolação, degradar a qualidade das águas do lençol freático. Diesel marítimo (MDO)
Trata-se de óleo diesel marítimo, com diferentes graus de pureza, geralmente misturado a porcentagens variáveis de óleos mais pesados; serve como combustível de motores auxiliares e geradores. De acordo com o relatório de abastecimento da Transpetro/Petrobras (Anexos 004 a 007), o navio foi abastecido em 14/11/2004 com o chamado MGO (“Marine Gas Oil”), denominação que geralmente indica um óleo mais puro. As características desse produto, fornecidas pelo fabricante, estão descritas resumidamente a seguir. As informações completas constam da ficha de dados de segurança do produto – MSDS (Anexo 003).
Número MSDS: Pb 0147_E Número da ONU: 3082
Características físico-químicas: - Ponto de fulgor: 60,0 ºC - Ponto de fluidez: não consta.
- Densidade: 0,82 – 0,88 a 20 ºC/4 ºC - Viscosidade: 1,6 – 6,0 cSt a 40 ºC - Temperatura de decomposição: 400 ºC - Teor de enxofre (máximo): 1,0%
Características gerais: Produto formulado através da mistura de diversas correntes como: gasóleo, nafta pesada, diesel leve e diesel pesado, provenientes das diversas etapas de processamento do petróleo bruto. Líquido claro, inflamável, com odor característico, insolúvel em água, mas solúvel em solventes orgânicos. Estável em condições normais de utilização. Incompatível com agentes oxidantes.
Efeitos sobre a saúde humana: Pode causar dor de cabeça, náusea e tonturas. Irritante para o sistema respiratório, para a pele e para os olhos. Pode causar pneumonia química se aspirado para os pulmões. O contato prolongado com a pele pode causar dermatite.
Informações toxicológicas: Toxicidade aguda: DL50 > 5,0 g/kg (pele para coelhos); DL50 > 5,0 g/kg
(dose oral para ratos).
Informações ecológicas: É um produto moderadamente volátil, deixando até um terço de seu volume sob a forma de resíduos após uma semana e apresentando potencial para impactos sublitorais (por dissolução, mistura e adesão a sedimentos). Pode formar um filme sobre a superfície da água, sendo moderadamente tóxico para os organismos aquáticos. Vazamentos e derramamentos podem causar mortalidade dos organismos aquáticos e prejudicar a vida selvagem, particularmente as aves. Pode transmitir qualidades indesejáveis à água, afetando seu uso. Pode afetar o solo e, por percolação, degradar a qualidade das águas do lençol freático.
Óleos lubrificantes
Segundo informações fornecidas pelo Armador (Anexo 008), a embarcação carregava, no dia 15/11/2004, quatro diferentes tipos de óleos lubrificantes, com as seguintes denominações
comerciais: Shell Alexia – 50 (lubrificante dos cilindros), Shell Melina – S 30 (lubrificante do motor principal), Shell Argina T-30 (lubrificante do motor auxiliar) e Shell Tellus 68 (“Reserva Servo Motor”). Todos esses lubrificantes são compostos de uma mistura de óleos minerais altamente refinados derivados de petróleo, contendo ainda aditivos químicos específicos para as diferentes aplicações a que se destinam (esses aditivos correspondem a 5 - 9% do volume total).
As características desses óleos foram obtidas a partir das páginas do fabricante na internet (www.shell-lubricants.com e www.equivashellmsds.com), estando descritas a seguir de maneira resumida, sendo os detalhes encontrados no Anexo 009.
Shell Melina S-30 Número MSDS: 61181E - 3 Código do produto: 63665 Características físico-químicas: - Ponto de fulgor: 204,44 ºC - Ponto de fluidez: -20,56 ºC - Densidade a 20 ºC: 0,8927 - Viscosidade: 90sSt – 100 cSt a 4,44 ºC
- Material pouco inflamável, não ocorrendo combustão imediata (em geral só queima se pré-aquecido). Shell Argina T-30 Número MSDS: 867159E - 8 Código do produto: 63474 Características físico-químicas: - Ponto de fulgor: >176.67 ºC - Ponto de fluidez: > -20,56 ºC - Densidade a 20 ºC: não consta. - Viscosidade: > 150 cSt a 40 ºC
- Material pouco inflamável, não ocorrendo combustão imediata (em geral só queima se pré-aquecido).
- Além dos óleos minerais e dos aditivos, contém < 1,0% em volume de hidróxido de cálcio. Shell Alexia 50 Número MSDS: 860910E - 1 Código do produto: 63649 Características físico-químicas: - Ponto de fulgor: > 204,44 ºC - Ponto de fluidez: > -20,56 ºC - Densidade a 20 ºC: 0,88 – 0,89 - Viscosidade: > 150 cSt a 40 ºC
- Material pouco inflamável, não ocorrendo combustão imediata (em geral só queima se pré-aquecido).
Shell Tellus 68
Número MSDS: 402288L - 0
Características físico-químicas:
- Ponto de fulgor: > 190,56 ºC
- Ponto de fluidez: -28,89 ºC a -12,22 ºC - Densidade a 20 ºC: 0,87 – 0,88
- Viscosidade: > 22 cSt a 40 ºC
- Material pouco inflamável, não ocorrendo combustão imediata (em geral só queima se pré-aquecido).
Em relação aos efeitos sobre a saúde humana, informações toxicológicas e ecológicas, os dados são os mesmos para os quatro tipos de óleos lubrificantes, conforme descrição abaixo:
Efeitos sobre a saúde humana: Pode causar irritação moderada das mucosas, se inalado, e dos olhos e da pele quando em contato direto. É moderadamente tóxico se ingerido. Existem indícios, provenientes de estudos com animais de laboratório, de que óleos lubrificantes, em geral, possuem efeitos carcinogênicos. Se aquecido acima de 82,22 ºC, pode liberar gás sulfídrico (H2S), que é um
gás extremamente tóxico e inflamável.
Informações toxicológicas: Toxicidade aguda: DL50 > 5,0 g/kg (pele para ratos); DL50 > 5,0 g/kg
(dose oral para ratos).
Informações ecológicas: Não há dados ecológicos disponíveis sobre o produto. No entanto, por ser um óleo, é persistente e não imediatamente biodegradável. Todavia, é um produto que não tem potencial de bioacumulação.
1.3.3 QUANTIDADES ENVOLVIDAS Metanol
O navio Vicuña chegou a águas brasileiras com 15.700,97 toneladas do produto, embarcadas no Porto de Punta Arenas – Chile, em 06/11/2004, de acordo com documentos fornecidos pelos responsáveis pela embarcação e pela Cattalini (Anexo 002). Sua primeira parada foi no Porto de Rio Grande, no Estado do Rio Grande do Sul, onde foram descarregadas aproximadamente 4.470 toneladas desse produto. Sua segunda parada foi no Porto de Paranaguá, onde iria descarregar as 11.226,521 toneladas restantes. Essa carga era destinada a três empresas, a saber: 5.546,521 toneladas para a Borden Química Indústria e Comércio Ltda., de Curitiba/PR; 3.670,00 toneladas para a Dynea Brasil S/A, e 2.010,00 toneladas para a Synteko Produtos Químicos S.A., ambas de Araucária/PR. A Cattalini, empresa responsável pelo recebimento da carga, informa que foram descarregadas no total 7.147,288 toneladas, restando, desta forma, a bordo 4.079,233 toneladas no momento da explosão (Anexo 002). Por ser o metanol um composto inflamável, altamente volátil e explosivo, todo o produto existente no navio queimou-se, volatilizou-se ou ainda diluiu-se na água do mar nas primeiras horas, ou nos primeiros dias, após o acidente. Sendo assim, nenhuma quantidade desse material foi recuperada durante os trabalhos de salvatagem.
Óleo (combustíveis e lubrificantes)
O navio, ao atracar no píer da Cattalini, continha em seus tanques de combustível do motor principal um total de 1.240,00 toneladas de óleo bunker (Anexo 008). Destas, 598 toneladas haviam
sido bombeadas para o navio pela balsa a serviço da Transpetro/Petrobras no dia 14/11/2004, conforme documentação de registro do abastecimento fornecida pela empresa (Anexos 004 a 007). Ainda, segundo os responsáveis pelo navio, os tanques de diesel marítimo continham, no dia 15/11/2004, um total de 150,00 toneladas de óleo. Deste total, pouco mais de 120 toneladas correspondem ao MGO (“Marine Gas Oil”) bombeado para o navio pela balsa a serviço da
Transpetro/Petrobras no dia 14/11/2004 (Anexos 004 a 007). A embarcação carregava ainda um total de 29.170,00 litros dos quatro tipos de óleos lubrificantes descritos acima, nas seguintes quantidades: Shell Alexia – 50 (lubrificante do cilindro; quantidade total: 6.070,00 litros), Shell Melina – S 30 (lubrificante do motor principal; quantidade total 18.850,00 litros), Shell Argina T-30 (lubrificante do motor auxiliar; quantidade total: 3.850,00 litros) e Shell Tellus 68 (“Reserva Servo Motor”; quantidade total: 400,00 litros).
Considerando os valores descritos e a densidade média de cada um dos óleos (bunker MF –
180: 0,98; diesel marítimo: 0,87 e lubrificantes: 0,89; todos os valores a 20 ºC), pode-se estimar que o navio carregava:
- óleo combustível (bunker ): 1.240 toneladas, equivalentes a aproximadamente 1.265.000
litros;
- óleo diesel marítimo: 150 toneladas, equivalentes a aproximadamente 173.000 litros; - óleos lubrificantes: 26 toneladas, equivalentes a aproximadamente 29.000 litros.
Portanto, no total, o navio carregava aproximadamente 1.416 toneladas de óleo, equivalentes a 1.467.000 litros, sendo cerca de 87% desse total representado pelo óleo bunker . De acordo com o
relatório da Transpetro/Petrobras, de 13/04/2005 (Anexo 003), foram recuperados 1.176.074 litros de óleo e 2.996.039 litros de água oleosa, depositados no tanque de separação do terminal da empresa em Paranaguá/PR. A partir dessa informação pode-se estimar que cerca de 291.000 litros de óleo não foram recuperados e, portanto, vazaram para o ambiente. Considerando a predominância de óleo combustível do tipo bunker (densidade = 0,98) pode-se estimar que esse
volume seja equivalente a cerca de 285 toneladas. 1.4 EMPRESAS ENVOLVIDAS
Sociedad Naviera Ultragas Ltda.
Endereço: El Bosque Norte 500 – 20th Floor – Zip Code 7550092 – Santiago/Chile, P.O. Box 131-34 EL GOLF. Fone 056 2 6301150 – Fax 056 2 2317948 – e-mail ultragas@ultragas.cl.
Proprietária e operadora do N.T Vicuña. Representada no Brasil pela Wilson Sons. Wilson Sons Agência Marítima Ltda.
CNPJ: 00.423.733/0017-04
Endereço: Rua Rodrigues Alves, 753, CEP 83203-170, Paranaguá/Paraná. Agência marítima que representa a Ultragas no Brasil.
Cattalini Terminais Marítimos Ltda. CNPJ: 75.633.569/0001-82
Endereço: Avenida Coronel Santa Rita, 2677, CEP 83221-340, Paranaguá/Paraná. Responsável pelo terminal privado onde aconteceu o acidente.
Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA)
Endereço: Rua Antônio Pereira, 161, CEP 83221-030, Paranaguá/Paraná. Telefone: (41) 420-1102/420-1177, Fax: (41) 422-5324
Autarquia estadual vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes. Autoridade portuária com jurisdição sobre a área, e gerenciadora das atividades e as operações do Porto Organizado de
Paranaguá.
Methanex Chile Limited
Endereço: Avenida Apoquinondo, 3200, 5º, Santiago, Chile. Empresa que fabricou e vendeu o metanol.
Borden Química Indústria e Comercio Ltda.
Endereço: Rua Cyro Correia Pereira, 2525, CEP 81450-090, Cidade Industrial – Curitiba/PR Empresa compradora de parte do metanol.
Synteko Produtos Químicos S/A CNPJ: 90.195.892/0019-45
Endereço: Rua Presidente Castello Branco, 800, CEP 83707-130, Araucária/PR Empresa compradora de parte do metanol.
Dynea Brasil S/A
CNPJ: 02.854.387-0002-50 Inscrição Estadual: 9.018.995.171.
Endereço: Rua Roberto Hauer, 160 – Vila Hauer, CEP 81.610–180, Curitiba/PR Empresa compradora de parte do metanol.
Petrobras Transporte S.A. - Transpetro
Endereço: Avenida Coronel Santa Rita, s/n, Caixa Postal 611, CEP 83221-340, Paranaguá/PR Telefone: (41) 420-4100, fax: (41) 420-4212
Fornecedora do combustível e responsável pelo abastecimento do navio. Responsável pelo armazenamento e destino final dos resíduos oleosos retirados do navio.
P&I Club (Clube de Proteção e Indenização)
Cooperativa de armadores que auxilia seus associados sempre que estes têm algum problema cujo risco não é coberto pelo seu segurador. Que tem como correspondente em Paranaguá, a empresa Eduardo C. Kuhlmann Junior & Cia Ltda.
Eduardo C. Kuhlmann Junior & Cia Ltda. (Kuhlmann Surveyors e Consultants) CNPJ: 80.296.080/0001-03
Endereço: Rua Barão do Rio Branco, 942, CEP 83203-340, Paranaguá/PR Correspondente do P&I Club no Brasil.
EMPRESAS CONTRATADAS PARA LIMPEZA DAS ÁREAS Ecosorb – Tecnologia de Proteção Ambiental
Endereço: Av. Brigadeiro Luís Antonio, 1343, 4º andar, CEP 01317-910, São Paulo/SP Telefone: (11) 3177-6853; Atendimento Emergencial 24 h: 0800 70 70 326
Alpina-Briggs Defesa Ambiental S.A. CNPJ: 04.050.400/0001-62
Endereço: Estrada Marco Polo, 940, Bairro Battistini, CEP 09844-150, São Bernardo do Campo/SP Hidroclean Proteção Ambiental
Endereço: Rua Lauro Mueller, 116/2603, CEP 22290-160, Rio de Janeiro/RJ Telefone: 55 21 2542-1152; fax: 55 21 3209-2705; www.hidroclean.com.br KCL Serviços Industriais Ltda. (mão-de-obra)
Endereço: Rua Conselheiro Correa, 1611, Bairro Bockmann, Paranaguá/PR. Prest Service (mão-de-obra)
Endereço: Rua Maneco Viana, 383, Paranaguá/PR Ambiental (retirada e eliminação de resíduos)
Endereço: Rodovia do Café, km 134, s/n, Campo Largo/PR Interprise (embarcações)
Endereço: Rua Barão do Rio Branco, s/n, Paranaguá/PR EMPRESAS CONTRATADAS PARA SALVATAGEM Wijsmuller Salvage B.V.
Endereço: Sluisplein 34 IJmuiden, the Netherlands, P.O. Box 510/1970 AM IJmuiden Telefone: + 31 25 55 62 666, e-mail: salvage@wijsmuller.nl, www.svitzerwijsmuller.com. Smit Salvage B.V.
Endereço: Waalhaven O.Z. Rotterdam, Holanda.
Representada no Brasil, para todas as atividades relacionadas com essas operações, pelo Salvage Master Hendrik Doornhein, residente na Rua Nereus, 19 3225 TG, na cidade de Hellevoetsluis, Holanda, portador da Carteira de Identidade de Marítimo noA150212.
1.5 PRINCIPAIS VAZAMENTOS OCORRIDOS
Além do vazamento inicial, ocorrido enquanto ainda havia óleo nos tanques do navio, e que causou a maior parte dos impactos registrados, outros vazamentos menores foram observados nos meses seguintes ao acidente, cabendo ressaltar os mais importantes e os principais acontecimentos a eles relacionados.
25/11/04
Um dos vazamentos ocorridos no Navio Vicuña, após o acidente, aconteceu na madrugada do dia 25/11/04, quando dois navios atracaram no Píer do Terminal de Infláveis da Transpetro, movimentando as barreiras de contenção e provocando o lançamento do óleo contido em seu interior. A equipe da empresa Alpina-Briggs, responsável pelo Ponto Zero, desconhecia qualquer tipo de atividade extraordinária nas proximidades do acidente e não estava preparada para uma situação de emergência como a ocorrida, pois mantinha um efetivo mínimo de funcionários e barcos para situações normais de trabalho. O movimento dos rebocadores fez com que o óleo escapasse das barreiras de contenção, espalhando-se por uma grande área na baía de Paranaguá.
Os fatos que geraram tal situação são resultado da liberação, pela Portaria nº 50/CPPR da Capitania dos Portos do Paraná, de 24/11/04 (Anexo 010), do Terminal de Inflamáveis da Transpetro, que estava, desde 16/11/04, interditado para operação pela Portaria nº 41/CPPR (Anexo 010). No dia 24/11, a APPA encaminhou o Ofício nº 420/04 à Capitania dos Portos do Paraná (Anexo 011), no qual fazia uma série de questionamentos a respeito da liberação da atracação dos navios nesse píer. Esse ofício questionava, entre outros pontos, se a Capitania havia requisitado laudo da empresa de salvatagem Wijsmuller Salvage quanto à segurança dos mergulhadores da operação, do processo de retirada dos combustíveis e das movimentações das embarcações (Ponto Zero), face ao risco da liberação de óleo contido nos escombros. Outro questionamento feito foi em relação à informação de que a movimentação de águas pela navegação poderia prejudicar a
performance das barreiras de absorção.
Mesmo tendo questionado a liberação do píer, a APPA, na mesma noite, autorizou a atracação dos navios, sem informar a Defesa Civil, os Órgãos Ambientais e as empresas que trabalhavam no local.
Em 26/11/04, através da Notificação nº 391219 (Anexo 012), o IBAMA solicitou informações à Alpina-Briggs sobre o efeito da atracação dos navios sobre os trabalhos de contenção do óleo no Ponto Zero. O representante da seguradora do navio, coordenador geral das atividades de limpeza, em resposta oficial à notificação (Anexo 013), declarou que a atracação, juntamente com as correntezas e a maré, comprometeu a eficiência das barreiras de contenção no local, o que pode ter resultado no aumento do vazamento de óleo.
Em razão desse episódio, o Ibama interditou o píer através de três Termos de Embargo/Interdição nos 364629 (Anexo 014), 364630 (Anexo 015) e 364631 (Anexo 016), destinados às empresas Petrobras, União Vopak e APPA, respectivamente.
As operações no píer foram posteriormente liberadas, em 27/11/2004, através da assinatura de Termo Compromisso de Ajustamento de Conduta - TAC entre IBAMA, União Vopak, Alpina Briggs, Cattalini, Paranaguá Pilots, APPA e Petrobras (Anexo 017). Em 31 de janeiro de 2005 esse TAC foi aditivado (Anexo 018), liberando as atividades no píer durante as 24 horas do dia, após autorização dada pela CPPR para tal (Anexo 019).
15/01/05
Os trabalhos de içamento da proa do navio tiveram início no dia 13/01/05 e foram paralisados às 09:30 h deste mesmo dia, devido ao excesso de peso da peça. Os trabalhos continuaram no dia 14/01/05, com a remoção das ferragens contidas sobre a peça e a retirada de água dos tanques, com a finalidade de diminuir o peso. Nestes dois dias, estiveram trabalhando na prevenção e contenção do óleo, as empresas Alpina-Briggs e Hidroclean. Na manhã do dia 15/01/05, devido à paralisação do içamento, o contingente foi diminuído, ficando como responsável pelos trabalhos somente a empresa Alpina-Briggs. Quando os trabalhos de içamento da proa foram retomados, ocorreu um vazamento, o qual não pode ser controlado apenas pelo contingente disponível. Esse vazamento poderia ter sido menor se a empresa SMIT Salvage, responsável pelo içamento, tivesse adotado as medidas de contenção anteriormente previstas no Plano de Controle Ambiental (Anexo 020).
Nesta mesma data o IBAMA lavrou a Notificação nº 218284 (Anexo 021), com as seguintes exigências: duplicação do número de embarcações de apoio; relocação das barreiras de contenção; retorno dos barcos e equipes de trabalho; disponibilização de helicóptero; informação, por escrito, do motivo da diminuição dos efetivos e barcos.
Foi lavrado o Auto de Infração do IBAMA nº 307627 (Anexo 022) para a empresa SMIT International do Brasil Ltda, por deixar de adotar medidas de precaução para conter possível vazamento de óleo combustível, durante os trabalhos de içamento da proa.
21/02/05
Os trabalhos de içamento da popa do navio iniciaram no dia 20/02/05 e foram paralisados em devido ao excesso de peso da peça. Em virtude dessa paralisação, todo o aparato previsto no Plano de Remoção da Popa (Anexo 023), apresentado em 14/02/05, e que passou inclusive por um simulado, foi dispensado pela SMIT no dia 21/02/05. Ao executar furos no casco com a finalidade de retirar a água e diminuir o peso da peça, uma grande quantidade de óleo também vazou e não pode ser contida pelo pouco efetivo de técnicos que estavam no local naquele instante. Os Órgãos Ambientais já haviam questionado a pouca quantidade de embarcações apresentadas no Plano, conforme consta no relato da Ata 053 de 14/02/05 (Anexo 024) e obtiveram como resposta da SMIT que as embarcações eram suficientes e preparadas para a prevenção e contenção do óleo, assim, o plano foi aprovado conforme Ofício no003/05 (Anexo 025).
A mancha de óleo atingiu uma área de 2,3 ha em um percurso de aproximadamente 6 km dentro das baías de Paranaguá e Laranjeiras, atingindo o Cais do Porto, o Terminal da Fospar e áreas de marisma da Ilha da Cotinga, que não foram atingidas pelos derramamentos anteriores. A empresa Spectrum estimou que vazaram 750 litros de óleo, destes, 500 foram contidos nas barreiras e 250 escaparam para o ambiente.
Em decorrência disso, o IBAMA lavrou o Auto de Infração nº 307631 (Anexo 026), em 02/03/05, para a empresa SMIT International do Brasil Ltda (SMIT Salvage B.V.).
2. MEDIDAS DE GERENCIAMENTO DO ACIDENTE 2.1 MEDIDAS EMERGENCIAIS
2.1.1 COMBATE AO INCÊNDIO
Devido às características do produto transportado (metanol), imediatamente após a explosão o navio foi tomado pelas chamas. As brigadas de incêndio da Petrobras, Cattalini e do Corpo de Bombeiros, iniciaram os trabalhos de combate, auxiliadas em um segundo momento pelas equipes da União Vopak e da Sadia, com o apoio de dois rebocadores. A coordenação dos trabalhos ficou ao encargo do Corpo de Bombeiros, até a extinção de todos os focos de incêndio existentes no navio. Conforme comunicado do comandante local do Corpo de Bombeiros, registrado na Ata no 001, do dia 17/11/04 (Anexo 024), o último foco de incêndio foi extinto no dia 16/11 por volta das 18:45 h, e o rescaldo terminou às 15:00 h do dia 17/11/2004. Nessa mesma ata, o Comandante comunicou que estava passando a responsabilidade sobre o navio para o correspondente do P&I Club, o qual comunicou que às 08:00 h do dia seguinte estaria assumindo a guarda do navio.
2.1.2 PRIMEIROS DIAS DE COMBATE AO ACIDENTE
Considerando a situação emergencial e o grande número de acontecimentos dos cinco primeiros dias após o acidente, descreve-se a seguir, em maiores detalhes, a cronologia do ocorrido no período de 15 a 19/11/2004. Embora alguns assuntos já tenham sido tratados em outros itens, julgou-se importante ressaltá-los, mesmo com eventuais repetições. Poderá ser observado que
nesses primeiros dias algumas informações apresentadas não eram precisas, tais como as quantidades de óleo e metanol existentes no navio. Posteriormente, os valores exatos foram levantados e encontram-se registrados em outros itens. De maneira geral, os relatos abaixo são baseados no conteúdo das Atas das Reuniões (Anexo 024) e demais documentos citados.
15/11/04
Ações: logo após ter tomado conhecimento do acidente, equipes do IBAMA e do IAP de Paranaguá deslocaram-se para a área, a fim de efetuar um levantamento dos fatos; foi solicitado o Plano de Arranjo Geral do navio.
Reuniões realizadas: às 23:34 h iniciou-se uma Reunião da Capitania dos Portos do Paraná, em Paranaguá, com representantes de diversos órgãos públicos e empresas (Anexo 027).
Decisões tomadas: a Capitania comunicou que estava assumindo a coordenação das operações; três homens deveriam acompanhar as buscas no interior do navio para tentar localizar as vítimas; o IAP iria fazer uma inspeção quanto à parte ambiental atingida; deveriam ser aumentadas as atividades para contenção do óleo e providenciado o transbordo para uma chata; os rebocadores deveriam permanecer na área para efetuar rodízio no resfriamento do navio; o controle do acesso ao píer seria de responsabilidade da Cattalini.
Informações importantes: o navio havia atracado às 20:06 h do dia 14/11/04, tinha 14.000 m3 de metanol e já havia descarregado 9.000 m3, restando, portanto, 5.000 m3 no momento da explosão; o navio encontrava-se abastecido com 1150 toneladas de óleo bunker e 150 toneladas de óleo diesel; a
segunda explosão havia ocorrido às 19:46 h; havia preocupação quanto à segurança do píer e das pessoas, devido ao risco de ocorrerem novas explosões; o incêndio continuava e precisavam ser desenvolvidas ações no interior do navio, pois havia fogo na casa de máquinas; a Transpetro/Petrobras estava instalando barreiras de contenção no local e acionando o CDA - Centro de Defesa Ambiental de Itajaí/SC; dos 28 tripulantes, quatro estavam desaparecidos;
16/11/04
Ações: equipes do IAP e IBAMA deslocaram-se para as diversas localidades das baías de Paranaguá, Antonina, Guaraqueçaba, Laranjeiras e Pinheiros, para registrar as áreas atingidas pelo óleo e a localização das manchas que ainda se encontravam nas águas; todas estas informações eram encaminhadas para a Coordenação do acidente, que as repassava à Defesa Civil, bem como a todas as pessoas e empresas que estavam envolvidas no acidente; foi iniciada a montagem de um banco de dados com as fotografias tiradas, por data e local, que serviu para o uso de todos até o final da operação de salvatagem; o IAP realizou coleta de amostras de água na Baía de Paranaguá; equipes da Defesa Civil Municipal efetuaram um levantamento dos danos causados nas propriedades próximas ao local da explosão (Anexo 028); barreiras de contenção foram colocadas próximas à área do vazamento, de forma tardia e em quantidade insuficiente para a formação de um anel completo de proteção ao redor da embarcação; somente dois lances de barreiras foram colocados, sendo um na proa e outro na popa do navio; foi dado início à retirada de óleo por barcaças; a APPA criou uma comissão para atuar no caso.
Reuniões realizadas: foi realizada reunião na Capitania dos Portos do Paraná (Anexo 029).
Decisões tomadas: deveriam ser seguidos os procedimentos do Plano de Contingência do Porto; a Agência Nacional de Petróleo deveria ser informada do acidente; todos os tripulantes seriam ouvidos em Inquérito Administrativo; a busca aos desaparecidos continuaria; a avaliação de danos seria feita pela Defesa Civil do Município; deveria ser dada prioridade para: barreiras de contenção, combate ao incêndio, recolhimento do produto, busca dos desaparecidos, levantamento dos danos, atendimento à imprensa, sobrevôos de helicóptero; foi definido que o local de concentração seria na Cattalini; a Petrobras traçaria um plano para reflutuação e retirada do navio e o submeteria à aprovação da Autoridade Marítima; ficou proibida a atividade de mergulho na área do acidente; a Diretoria de Portos e Costas – DPC designou uma comissão de peritos para fazer o inquérito da Marinha, no prazo de 30 dias, e este seria encaminhado ao Tribunal Marítimo; a Secretaria de Saúde trataria das questões de contaminação de pescados.
Documentos expedidos: a Capitania dos Portos do Paraná emitiu as Portarias nº 41/04/CPPR (Anexo 010), interditando provisoriamente para operações os Cais de Inflamáveis da Petrobras (berço externo e interno) e da Cattalini (externo e interno), e nº 42/CPPR (Anexo 010), proibindo as atividades de mergulho em qualquer ponto situado a menos de 2000 metros em toda a extensão do Terminal Marítimo de Inflamáveis da Cattalini. O IBAMA lavrou a Notificação nº 218283 (Anexo 030) para a empresa Cattalini Terminais Marítimos Ltda., solicitando fornecimento de informações quanto à quantidade de barreiras absorventes e localização destas, como também quantidade de barcos e pessoal envolvido na operação de contenção do vazamento de óleo. A empresa respondeu ao IBAMA, no mesmo dia, através da correspondência GO.157/04 (Anexo 031), a qual informava que foram fornecidos 200 m de barreiras de contenção, 100 m de barreiras de absorção, duas embarcações, brigada de emergência, composta por 40 funcionários, e acessórios para auxiliar na contenção. Informou ainda, que a empresa ECOSORB - Tecnologia de Proteção Ambiental estava enviado material e equipamentos de apoio suplementar. A APPA publicou a Portaria no 147/04 (Anexo 032), interditando para operação o Terminal de Inflamáveis da Petrobras, Cattalini e píer da Fospar, até ulterior deliberação pela sua Superintendência. Foi publicada a Instrução Normativa Conjunta IBAMA/IAP nº 025/04 (Anexo 033), proibindo qualquer atividade de pesca, coleta e consumo de organismos aquáticos, uso de água ou práticas desportivas que impliquem em banho ou contato com a água, nas baías de Paranaguá, Antonina e Guaraqueçaba, por um período de 60 (sessenta) dias, a contar do dia 16 de novembro.
Informações importantes: não existiam barreiras de contenção e absorção suficientes sendo colocadas nas áreas sensíveis da baía, como manguezais, marismas, costões, que estavam sendo atingidas pelo óleo derramado; o combate a estas manchas estava sendo feito de maneira muito
lenta; manchas de óleo apareceram na Ilha do Mel e Ilha da Cotinga; o IAP coletou amostras de água; a Defesa Civil comunicou que às 18:45 h as chamas no navio foram extintas, porém, continuavam os trabalhos de rescaldo, pois havia pontos de calor na praça de máquinas; um corpo foi achado e resgatado e outro localizado.
17/11/04
Ações: a partir desse dia foi criada uma Comissão de Meio Ambiente, ou Comitê Técnico, composto por representantes das seguintes instituições: IAP, IBAMA, Petrobrás, UFPR (CENACID e CEM), Defesa Civil e Armador (ITOPF), sob a coordenação da Defesa Civil, que passaram a discutir todos os assuntos relacionados ao gerenciamento do acidente, em especial aqueles relativos às questões ambientais. No período de 21 a 29 de novembro, esse comitê contou com o apoio de dois técnicos do Setor de Operações de Emergência da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental – CETESB (vinculada à Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo). A área do acidente foi dividida em 08 pontos de monitoramento, denominados de Ponto Zero, 01, 03, 05, 07, 09, 11 e 13. Os órgãos ambientais iniciaram a identificação dos manguezais e costões atingidos pelo acidente. Foram colocadas barreiras de contenção ao redor do navio formando dois anéis de proteção. No entanto, devido à forte correnteza no local, o óleo não era contido totalmente dentro das barreiras. Caminhões-vácuo foram utilizados no píer para tentar recolher o óleo. Foram contratadas diversas empresas para fazer a contenção do óleo. O Armador iniciou a retirada da chapa que estava sobre o cais. A APPA colocou à disposição todas as bombas que o Porto possuía, porém, não dispunha de um caminhão para servir de depósito do material. Foi iniciado o trabalho de orientação às comunidades, através da Defesa Civil, IBAMA, Vigilância Sanitária, com apoio das O.N.G. SPVS e Instituto Ecoplan.
Reuniões realizadas: foi realizada reunião na Capitania dos Portos do Paraná (Anexo 034) e as duas reuniões ordinárias da Coordenação do Acidente (Reunião Técnica e Avaliação das Ações), as quais ocorriam na Cattalini.
Documentos expedidos: a Capitania dos Portos do Paraná emitiu a Portaria nº 43/CPPR (Anexo 010), instaurando Inquérito Administrativo para apurar responsabilidades sobre o acidente. A empresa Cattalini comunicou oficialmente ao IBAMA a ocorrência do acidente (Anexo 035), informando que as operações transcorriam de maneira normal por parte da empresa e que todos os esforços estavam sendo feitos para minimizar os danos. Através do Ofício Circular no 010/04 (Anexo 036), a APPA comunicou que, na qualidade de Coordenadora do Plano de Contingência do Porto de Paranaguá e Antonina, estava disponibilizando as seguintes ferramentas de apoio: Grupo de Trabalho, designado pela Portaria nº 146/2004 – APPA, para prestar total apoio às demandas necessárias para restabelecimento da normalidade no Porto de Paranaguá; equipe de apoio para monitoramento ambiental de toda baía de Paranaguá e Antonina, com técnicos do Centro de Apoio Científico em Desastres - CENACID e Centro de Estudos do Mar – CEM, ambos da Universidade Federal do Paraná – UFPR; liberação do travessão do berço 201, e de áreas adjacentes, do cais público do Porto de Paranaguá, para apoio às operações de embarque de equipamentos e equipe técnica para a campanha de limpeza das áreas afetadas por ocasião do mencionado acidente; liberação do armazém 6 para apoio logístico às operações acima mencionadas; bombas de sucção de apoio para operações no píer público da APPA. O IBAMA lavrou o Auto de Infração nº 307028 para a Cattalini (Anexo 037), o Auto de Infração nº 307030 para a Wilson Sons – Agência Marítima Ltda (Anexo 038), o Auto de Infração nº 307031 para a Kuhlmann Surveyors e Consultants (P&I) (Anexo 039) e o Auto de Infração nº 307032 para a Sociedade Naviera Ultragas Ltda (Anexo 040), todos com multas diárias no valor de R$ 250.000,00, por inércia e lentidão nas ações de recuperação e contenção dos danos ambientais.
Decisões tomadas: com a criação do Comitê Técnico, estabeleceu-se que seriam realizadas duas reuniões diárias, uma denominada Reunião Técnica, da qual só participavam membros do Comitê, e
outra denominada Avaliação das Ações, onde eram concentradas as informações sobre as atividades desenvolvidas em campo e transmitidas as deliberações do dia para as empresas envolvidas. No Ponto Zero foram solicitados a colocação de três anéis de contenção, recolhimento do material sobrenadante, tamponamento do vazamento e trabalho ininterrupto nas 24 horas. Nos pontos 01, 03, 05, 07, 09, 11 e 13 foram solicitados a instalação eficiente de contenção, absorção e recolhimento dos contaminantes e a não utilização de dispersantes. Foi definido que: a Cattalini providenciaria um vigia para o navio; os materiais dos tripulantes deveriam ser retirados do navio; a contenção do óleo seria atribuição da Petrobras e Alpina; a Cattalini e o Armador deveriam providenciar barreiras nos 360º ao redor do navio; o óleo retirado seria armazenado em barcaças; o Porto deveria formalizar tudo o que estava acontecendo na área.
Informações importantes: o Plano de Apoio Mútuo previa que a APPA deveria auxiliar com tudo o que fosse possível; a 1a Regional de Saúde registrou 16 casos de feridos atendidos em postos de saúde da cidade; a Petrobras informou que apesar dos recursos disponibilizados não foi possível conter o óleo, mas que seriam colocados três mil metros de barreiras de contenção em três anéis, e que foram recolhidos 320 m3 de óleo, com 20% de água; o Armador informou que o navio possuía uma carga de 1250 toneladas de óleo pesado, 150 toneladas de diesel e 50 toneladas de óleo lubrificante; as especialistas estrangeiras da ITOPF chegaram nesse dia; o Corpo de Bombeiros informou que o incêndio foi debelado e que o representante do navio poderia assumir a sua guarda. 18/11/04
Ações: a APPA disponibilizou à Alpina uma área do Porto para operacionalizar suas atividades, assim como um depósito para recolher os produtos da limpeza do óleo; a Alpina informou o recolhimento de 973 m3 de mistura óleo/água; no Ponto Zero foram colocados 800 m de barreiras e um cerco de barreiras absorventes entre os anéis, bem como ocorreu a utilização de mais um
skimmer , totalizando sete; o vazamento de óleo continuava e foi colocada uma chata capaz de
armazenar até 1200 toneladas de óleo; o Armador solicitou ao IAP área para armazenamento dos resíduos oriundos dos trabalhos de limpeza; os Órgãos Ambientais colocaram-se à disposição para esclarecimentos quanto aos locais de limpeza; foi solicitado novamente o Plano de Arranjo Geral do navio.
Reuniões realizadas: Reunião Técnica e Reunião de Avaliação das Ações
Documentos expedidos: foi emitida pela Capitania dos Portos do Paraná a Portaria nº 44/CPPR (Anexo 010), autorizando a empresa Wijsmuller Salvage BV a realizar operação de mergulho no Terminal Marítimo de Inflamáveis da Cattalini. O IBAMA emitiu a Notificação nº 301217 (Anexo 041) para a APPA, solicitando a apresentação de informações sobre quais foram as medidas tomadas pela instituição para minimizar os impactos ambientais causados pelo acidente, bem como a apresentação dos Planos de Emergência e Contingência.
Decisões tomadas: foi determinado como prioridade no Ponto Zero: o bombeamento do óleo, colocação de skimmers na primeira sala, bombeamento dentro das barreiras e nos anéis de
contenção; para os demais pontos deveria ser feita uma avaliação de diferentes alternativas de proteção e limpeza de praias, manguezais, marismas e baías; também foi aceita a sugestão para se fazer teste com aglutinante; foi solicitado mais agilidade da empresa Alpina, bem como um inventário do número e função dos equipamentos utilizados; a Capitania dos Portos pediu que todos os esforços fossem colocados no Ponto Zero.
Informações importantes: as solicitações para os pontos 01, 09, 13 não foram atendidas; havia necessidade de aumentar a eficiência nos Pontos 05 e 07; o representante do Município de Pontal do Paraná alertou que o comércio de peixes estava sendo prejudicado assim como as atividades turísticas; o representante da Seguradora informou que cobriria todos os custos de limpeza dos
locais atingidos; o Corpo de Bombeiros informou que dois corpos ainda não foram encontrados; o representante da Ecosorb solicitou avaliação da utilização de turfa, em teste a ser marcado; foi considerado que a Alpina não teve um desempenho satisfatório nos trabalhos de contenção e limpeza até este dia.
19/11/04
Ações: foi apresentado o Plano de Retirada e Remoção de Poluentes do N/T Vicuña (Anexo 042); na avaliação do Ponto Zero foi solicitada a correção do posicionamento e distanciamento das barreiras, além do uso de barreiras de absorção e barreiras oceânicas no terceiro anel, pois foi observada a ineficiência do sistema de contenção; foram solicitados: uma barcaça reserva ou sistema de caminhão para recolhimento de material, a apresentação de croqui dos locais de rompimento e vazamento do casco, as medidas de contenção do óleo, cronograma de execução, recolhimento e substituição das barreiras de absorção saturadas, bem como aumento do número de equipamentos de recolhimento; exigiu-se o controle da velocidade das embarcações da empresa Alpina nas proximidades das barreiras de contenção; a Defesa Civil solicitou a apresentação dos resultados das exigências feitas anteriormente e o Armador entregou um relatório, ainda que incompleto; a Seguradora solicitou que todas as falhas percebidas deveriam ser repassadas de imediato ao Armador; foram colocadas à disposição todas as fotos tiradas pelos Órgãos Ambientais; o Armador questionou o conteúdo das Atas dos dias anteriores; quatro especialistas do Rio Grande do Sul foram contratados para trabalhar na área de fauna junto ao IBAMA; quanto ao Ponto Zero, o Armador informou que a barreira oceânica é muito grande para a área e que foi sugerida a utilização de um carretel menor chamado HI-SPRINT, que funcionaria como um quarto anel; a empresa Wijsmuller iniciou o bombeamento de óleo do navio.
Reuniões realizadas: foi realizada reunião na Capitania dos Portos do Paraná (Anexo 043) e as duas reuniões ordinárias da Coordenação do Acidente (Reunião Técnica e Avaliação das Ações), as quais ocorriam na Cattalini.
Documentos expedidos: o IBAMA lavrou o Auto de Infração nº 307034 (Anexo 044), para a Alpina-Briggs, por deixar de executar ações de resgate/contenção de óleo vazado do navio Vicuña, nos pontos 01 e 03, no dia 18/11/04, medidas não cumpridas que colocaram em risco o meio ambiente de forma grave, bem como a saúde e o bem-estar da população.
Decisões tomadas: foram solicitados: a manutenção de todas as exigências já formuladas e acordadas anteriormente, a apresentação de inventário sobre equipamentos utilizados (não entregue) e apresentação do relatório do material recolhido (documento não entregue). A Alpina assumiu o compromisso de melhorar a eficiência dos trabalhos até o dia 20. Ficou acertada a suspensão das operações de limpeza das rochas até segunda ordem. A Capitania solicitou um Plano Completo do Salvamento, que deveria ser apresentado em 10 dias, incluindo o plano do navio e a situação da contenção em torno do navio.
Informações importantes: no Ponto 01 houve a reincidência do não atendimento das exigências anteriores; no Ponto 03 não houve atividade no período da manhã, sendo observado que só existiam barreiras de um lado do canal, havia concentração de material contaminante, sem que houvesse contenção e absorção do óleo; no Ponto 05 foi observado um sistema ineficiente de absorção; no ponto 07 foi observada uma grande concentração de óleo; nos Pontos 09, 11, 13 e 15 houve contenção dos contaminantes. O Armador informou que, segundo a Marinha, não havia vazamento em um dos tanques e que neste foi aberto um buraco para a retirada do produto. Verificou-se ainda que o tanque de bombordo estava intacto e o de boreste encontrava-se vazio. Foi apresentada a arquitetura do navio (Anexo 001) e declarado que se encontravam a bordo cerca de 1.150 toneladas de bunker , 4000 toneladas de metanol, 150.000 litros de óleo diesel e 29 m3 de óleo lubrificante.
Informou-se que o cais de inflamáveis também estava interditado pela Marinha e pela APPA, e que Informou-se que o cais de inflamáveis também estava interditado pela Marinha e pela APPA, e que laudos técnicos foram solicitados para análise e decisão de
laudos técnicos foram solicitados para análise e decisão de liberação.liberação. 2.2 DESENVOLVIMENTO DAS ATIVIDADES
2.2 DESENVOLVIMENTO DAS ATIVIDADES
Participaram do desenvolvimento das atividades relacionadas ao acidente as seguintes Participaram do desenvolvimento das atividades relacionadas ao acidente as seguintes instituições: IBAMA, Marinha do Brasil - Capitania dos Portos, UFPR, através do CEM e do instituições: IBAMA, Marinha do Brasil - Capitania dos Portos, UFPR, através do CEM e do CENACID, Polícia Federal, Petrobras, IAP, APPA, Defesa Civil, Corpo de Bombeiros, Polícia CENACID, Polícia Federal, Petrobras, IAP, APPA, Defesa Civil, Corpo de Bombeiros, Polícia Militar do Paraná, Aviação do Governo, SEMA, Vigilância Sanitária, EMATER, Secretaria Militar do Paraná, Aviação do Governo, SEMA, Vigilância Sanitária, EMATER, Secretaria Estadual de Saúde, Procuradoria Geral do Estado, CETESB, Comissão da Defesa Civil Municipal, Estadual de Saúde, Procuradoria Geral do Estado, CETESB, Comissão da Defesa Civil Municipal, Guarda Municipal, Secretaria de Meio Ambiente de Paranaguá, ITOPF, SPVS, Instituto Ecoplan, Guarda Municipal, Secretaria de Meio Ambiente de Paranaguá, ITOPF, SPVS, Instituto Ecoplan, Caramuru.
Caramuru.
Como já mencionado, a partir do dia 17/11/04, foi criado um Comitê Técnico, composto por Como já mencionado, a partir do dia 17/11/04, foi criado um Comitê Técnico, composto por representantes do IAP, IBAMA, Petrobrás, UFPR (CENACID e CEM), Defesa Civil, Armador representantes do IAP, IBAMA, Petrobrás, UFPR (CENACID e CEM), Defesa Civil, Armador (ITOPF), sob a coordenação da Defesa Civil, com a finalidade de discutir os assuntos relacionados (ITOPF), sob a coordenação da Defesa Civil, com a finalidade de discutir os assuntos relacionados ao gerenciamento do acidente, envolvendo as
ao gerenciamento do acidente, envolvendo as atividades ambientais.atividades ambientais.
Na tentativa de otimizar e padronizar as ações de inspeção e limpeza, os locais atingidos pelo Na tentativa de otimizar e padronizar as ações de inspeção e limpeza, os locais atingidos pelo derramamento de óleo, nas baías de Paranaguá, Laranjeiras, Antonina e Guaraqueçaba, foram derramamento de óleo, nas baías de Paranaguá, Laranjeiras, Antonina e Guaraqueçaba, foram sub-divididos em áreas, criadas e numeradas sucessivamente à medida em que iam sendo identificados divididos em áreas, criadas e numeradas sucessivamente à medida em que iam sendo identificados novos pontos de contaminação, conforme consta no mapa do Apêndice 02.
novos pontos de contaminação, conforme consta no mapa do Apêndice 02.
Os trabalhos de monitoramento dos técnicos ambientais, nas diferentes áreas, eram feitos Os trabalhos de monitoramento dos técnicos ambientais, nas diferentes áreas, eram feitos diariamente e consistiam em: registro fotográfico, georreferenciamento dos pontos, obtenção de diariamente e consistiam em: registro fotográfico, georreferenciamento dos pontos, obtenção de dados dos níveis de contaminação, acompanhamento dos trabalhos das equipes de limpeza, dados dos níveis de contaminação, acompanhamento dos trabalhos das equipes de limpeza, verificação da logística das empresas e seus efetivos em cada ponto, avaliação das atividades verificação da logística das empresas e seus efetivos em cada ponto, avaliação das atividades executadas, orientações técnicas e acompanhamento de experiências com novas técnicas de executadas, orientações técnicas e acompanhamento de experiências com novas técnicas de limpeza.
limpeza.
Todas as informações eram repassadas à Coordenação do Acidentes, que nos primeiros dias Todas as informações eram repassadas à Coordenação do Acidentes, que nos primeiros dias era de responsabilidade da Capitania dos Portos e posteriormente passou para a Defesa Civil e os era de responsabilidade da Capitania dos Portos e posteriormente passou para a Defesa Civil e os Órgãos Ambientais (IBAMA e IAP). Para cada situação de contaminação observada, a partir dos Órgãos Ambientais (IBAMA e IAP). Para cada situação de contaminação observada, a partir dos relatos do monitoramento diário realizado pelos órgãos ambientais, nos diferentes ambientes relatos do monitoramento diário realizado pelos órgãos ambientais, nos diferentes ambientes atingidos, eram discutidos os procedimentos mais adequados a serem adotados, levando-se em atingidos, eram discutidos os procedimentos mais adequados a serem adotados, levando-se em consideração sempre um conjunto de fatores, tais como: possíveis danos ao ambiente, a consideração sempre um conjunto de fatores, tais como: possíveis danos ao ambiente, a conservação da natureza (unidades de conservação), interesse da área para o turismo, existência de conservação da natureza (unidades de conservação), interesse da área para o turismo, existência de áreas de cultivo de organismos marinhos, impactos visuais, potencial de remobilização do óleo e áreas de cultivo de organismos marinhos, impactos visuais, potencial de remobilização do óleo e recontaminação de outras áreas, utilização da área por componentes específicos da fauna (por recontaminação de outras áreas, utilização da área por componentes específicos da fauna (por exemplo, aves migratórias) ou pela sociedade (balneários, marinas, atracadouros, zonas de pesca ou exemplo, aves migratórias) ou pela sociedade (balneários, marinas, atracadouros, zonas de pesca ou navegação
navegação, entre , entre outros). Essa avaliação buscava sempre determinar um outros). Essa avaliação buscava sempre determinar um balanço social e ambientalbalanço social e ambiental positivo entre a atividade de limpeza proposta, a contaminação existente e os diversos fatores positivo entre a atividade de limpeza proposta, a contaminação existente e os diversos fatores considerados.
considerados.
Foi montado um banco de imagens com todas as fotos tiradas durante o atendimento ao Foi montado um banco de imagens com todas as fotos tiradas durante o atendimento ao acidente, que ficava à disposição de qualquer pessoa ou empresa que trabalhava no acidente. acidente, que ficava à disposição de qualquer pessoa ou empresa que trabalhava no acidente. Adicionalmente, o CENACID/UFPR sistematizou as informações colhidas em campo, apresentando Adicionalmente, o CENACID/UFPR sistematizou as informações colhidas em campo, apresentando como resultado um mapa diário dos níveis de impacto de contaminação (Anexo 045), o qual como resultado um mapa diário dos níveis de impacto de contaminação (Anexo 045), o qual classificava o risco ambiental em níveis variando de 1 a 3, de acordo com os seguintes critérios: classificava o risco ambiental em níveis variando de 1 a 3, de acordo com os seguintes critérios: nível 1- baixa densidade de informações no mapa geral de dados, informações indiretas, nível 1- baixa densidade de informações no mapa geral de dados, informações indiretas, informações da população e telefonemas à Coordenação do Acidente; nível 2 – densidade média de informações da população e telefonemas à Coordenação do Acidente; nível 2 – densidade média de informações no mapa geral de dados, informações diretas confirmadas pelas equipes de informações no mapa geral de dados, informações diretas confirmadas pelas equipes de atendimento; nível 3 – densidade alta de informações no mapa geral de dados, presença extensiva atendimento; nível 3 – densidade alta de informações no mapa geral de dados, presença extensiva de descontaminação em praias mangues e marismas e informações avaliadas pelas equipes de de descontaminação em praias mangues e marismas e informações avaliadas pelas equipes de atendimento.
atendimento.
As informações eram registradas e levadas para discussão no Comitê Técnico, e registradas As informações eram registradas e levadas para discussão no Comitê Técnico, e registradas em atas (Anexo 024), primeiramente com o nome de Exigências dos Órgãos Ambientais e em atas (Anexo 024), primeiramente com o nome de Exigências dos Órgãos Ambientais e posteriormente com a denominação de Comitê Técnico. A ata referente à reunião de cada dia, posteriormente com a denominação de Comitê Técnico. A ata referente à reunião de cada dia,
