PP_SOUSA NETO_Mobilidade Urbana Sustentavel Para A Acessibilidade em Sinop-MT

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LADISLAU NOGUEIRA DE SOUSA NETO

MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL PARA A ACESSIBILIDADE

EM SINOP-MT

Sinop - MT

2016/1

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LADISLAU NOGUEIRA DE SOUSA NETO

MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL PARA A ACESSIBILIDADE

EM SINOP-MT

Projeto de Pesquisa apresentado à Banca Examinadora do Curso de Engenharia Civil – UNEMAT, Campus Universitário de Sinop-MT, como pré-requisito para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil.

Prof. Orientador: Dr. João Carlos Machado Sanches

Sinop - MT

2016/1

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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Diferenças entre a Mobilidade Sustentável e a Gestão Tradicional...34

Tabela 2 - Indicadores calculados e seus pesos...37

Tabela 3 - Escala de Avaliação para o Indicador 6.1.1.1...39

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LISTA DE EQUAÇÕES

P_Final=PI_i∗PT_i Equação 1...37 IMUS – A =

_∑

n

i

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Principais problemas que atrapalham a circulação nas calçadas (Parte 1)...21

Figura 2 - Principais problemas que atrapalham a circulação nas calçadas. (Parte 2)...21

Figura 3 - Tipos de Piso Tátil e Exemplo de Funcionamento...23

Figura 4 - Passeio adequado (a) e passeios não adequados (b), (c) e (d)...24

Figura 5 - Diferentes situações de Grelha...24

Figura 6 - Declive adequado (a) e declives inadequados (b) e (c)...24

Figura 7 - Arborização aceitável (a) e não aceitável (b)...25

Figura 8 - Diferentes situações de Rampas de Acesso...25

Figura 9 - Desenho de Acesso ao Estacionamento...26

Figura 10 - Símbolos de Acessibilidade...27

Figura 11 - Balcão de Atendimento Acessível...27

Figura 12 - Sanitário Acessível...28

Figura 13 - Mesa Acessível...28

Figura 14 - Telefone Acessível...29

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LISTA DE ABREVIATURAS

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas.

CAD – Desenho Assistido por Computador.

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. IMUS – Índice de Mobilidade Urbana Sustentável.

IMUS-A – Índice de Mobilidade Urbana Sustentável para Acessibilidade.

MCIDADES – Ministério das Cidades. SIG – Sistema de Informações Geográficas.

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DADOS DE IDENTIFICAÇÃO

1. Título: Índice de Mobilidade Urbana Sustentável para a Acessibilidade em Sinop-MT.

2. Tema: Engenharia de Transportes.

3. Delimitação do Tema: Planejamento e Organização do Sistema de Transporte.

4. Proponente(s): Ladislau Nogueira de Sousa Neto. 5. Orientador(a): Prof. Dr. João Carlos Machado Sanches.

6. Estabelecimento de Ensino: Universidade do Estado de Mato Grosso. 7. Público Alvo: Pessoas Portadoras de Necessidades Especiais; Usuários do Sistema de Transporte Público Urbano; Empresa de Transporte Coletivo de Sinop-MT; Poder Público Municipal; Professores, Acadêmicos e Profissionais de Engenharia Civil, de Arquitetura, de Engenharia de Transportes e de Planejamento Urbano.

8. Localização: UNEMAT – Universidade do Estado de Mato Grosso, Av. dos Ingás, nº 3001, Jardim Imperial, Sinop-MT, CEP 78.550-000.

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SUMÁRIO

LISTA DE TABELAS...1 LISTA DE EQUAÇÕES...2 LISTA DE FIGURAS...3 LISTA DE ABREVIATURAS...4 DADOS DE IDENTIFICAÇÃO...5 1 INTRODUÇÃO...8 2 PROBLEMATIZAÇÃO...9 3 JUSTIFICATIVA...11 4 OBJETIVOS...12 4.1 OBJETIVO GERAL...12 4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS...12 5 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA...13 5.1 ACESSIBILIDADE URBANA...13

5.1.1 Acessibilidade Urbana no Brasil e no Mundo...13

5.1.1.1 Lei n. 10.098, de 19 de Dezembro de 2000...16

5.1.1.2 Estatuto da Cidade – Lei n. 10.257, de Julho de 2001...16

5.1.1.3 Ministério das Cidades – Criado em 2003...16

5.1.1.4 Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana – Brasil Acessível – 2004...17

5.1.1.5 Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei n. 12.587 de 2012....17

5.1.1.6 NBR 9050, Edição de 2015...18

5.1.1.7 Estatuto da Pessoa com Deficiência – Lei nº 13.146 de 2015...19

5.1.2 Acessibilidade Urbana em Sinop-MT...19

5.1.3 Estratégias de Acessibilidade Urbana...20

5.1.3.1 Calçadas...22

5.1.3.2 Vagas de Estacionamento...26

5.1.3.3 Comércio, Órgãos e Espaços Públicos...26

5.1.3.4 Transporte Público...29

5.1.4 Pessoas com Deficiência e Pessoas com Mobilidade Reduzida...30

5.1.4.1 Conceitos...30

5.2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL...32

5.2.1 Índice de Mobilidade Urbana Sustentável...34

5.2.2 Outros Projetos do IMUS em Sinop-MT...35

6 METODOLOGIA...36

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6.1.1 Tema: Acessibilidade aos sistemas de transporte...39

6.1.1.1 Acessibilidade ao transporte público...39

6.1.1.2 Transporte público para pessoas com necessidades especiais...40

6.1.1.3 Despesas com transporte...40

6.1.2 Tema: Acessibilidade universal...41

6.1.2.1 Travessias adaptadas a pessoas com necessidades especiais...41

6.1.2.2 Acessibilidade aos espaços abertos...42

6.1.2.3 Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais...43

6.1.2.4 Acessibilidade a edifícios públicos...44

6.1.2.5 Acessibilidade aos serviços essenciais...44

6.1.3 Tema: Barreiras físicas...45

6.1.3.1 Fragmentação urbana...45

6.1.4 Tema: Legislação para pessoas com necessidades especiais...46

6.1.4.1 Ações para acessibilidade universal...46

6.2 ANÁLISE DO IMUS E PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO...47

7 CRONOGRAMA...48

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1 INTRODUÇÃO

Com o desenvolvimento e a modernização das cidades e da Ciência em torno da mobilidade urbana, tornaram-se notáveis, na atualidade, novas perspectivas relevantes a estes temas em torno das áreas de sustentabilidade e de interesse social.

Desta forma, este trabalho visa tratar de sua área de pesquisa na Acessibilidade Urbana seguindo o conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, que significa um planejamento de mobilidade urbana que gere desenvolvimento sustentável para as cidades e assim garanta economia de recursos e de tempo, redução de poluição, maior dinamicidade e fomento dos serviços, acesso universal e um consequente aumento na qualidade de vida dos cidadãos (COSTA, 2008).

Antes de haver uma proposta a ser implementada no planejamento de uma cidade, é necessário que haja uma análise da situação ali presente a fim de se obter um diagnóstico técnico e científico. Assim, a análise pode ser feita colhendo-se dados de natureza quantitativa e/ou qualitativa. Sobre este fato, a tese de Costa visou criar o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) que levasse em conta estes dois fatores dos dados e resultasse em um valor de fácil entendimento e trabalhabilidade para um espaço amostral significativamente vasto e diverso.

O índice desenvolvido por Costa, metodologicamente, constitui-se de nove domínios a fim de analisar a mobilidade urbana, sendo eles: Acessibilidade, Aspectos Ambientais, Aspectos Sociais, Aspectos Políticos, Infraestrutura, Modos Não-Motorizados, Planejamento Integrado, Tráfego e Circulação Urbana e Sistemas de Transporte Urbano. Os domínios subdividem-se ainda em temas e, estes, em indicadores.

No presente trabalho, pretende-se uma pesquisa a fim de avaliar e calcular os dez indicadores referentes ao domínio da Acessibilidade para a realidade no município de Sinop-MT, bem como analisar complementarmente seu principais aspectos durante a aplicação deste método. Assim, todo o necessário para o empreendimento de tal projeto está exposto no desenvolvimento que se segue.

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2 PROBLEMATIZAÇÃO

A Acessibilidade Urbana pode ser definida de várias formas, seguindo em cada caso uma linha de pensamento para uma certa perspectiva. De acordo com o Ministério das Cidades (2007, p. 19), uma linha possível para a definição de acessibilidade é: “possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para utilização com segurança e autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos”.

É importante perceber como o próprio conceito de Mobilidade Urbana comunica-se e torna-se dependente da Acessibilidade para ter suas diretrizes fundamentais satisfeitas e operando adequadamente em sua função social. Desta mesma forma pode-se notar como consta no Plano de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades (MCIDADES, 2015):

A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – SeMob foi instituída no Ministério das Cidades com a finalidade de formular e implementar a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, entendida como “a reunião das políticas de transporte e de circulação, e integrada com a política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável”. (Página 21).

Tendo a Mobilidade Urbana o caráter de possibilitar a movimentação dos cidadãos pela cidade, e sendo a Acessibilidade a capacidade que as pessoas têm de acessar os espaços urbanos usando os serviços e espaços de mobilidade disponíveis, vê-se que ambos conceitos são complementares ao sucesso de seu cumprimento.

Como aponta Castro (2010), é preciso ter em mente a consideração da Acessibilidade não somente como serviços voltados para pessoas portadoras de necessidades especiais, mas como um oferecimento de acesso universal e democrático de todas as pessoas a todos os serviços e espaços ofertados na cidade, no sentido da realização dos direitos básicos dos cidadãos. Assim, estabelecem-se diretrizes que visem o amplo acesso através, por exemplo, da priorização dos transportes coletivos em relação aos transportes individuais motorizados, o que inclusive, entre outras coisas, consta na previsão da Lei Federal 12.587 de 03 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012).

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Nessa perspectiva, observa-se no município de Sinop e assim muitas vezes em municípios jovens e pequenos, a falta de estrutura presente concernindo às preocupações do planejamento da Mobilidade Urbana e de sua Acessibilidade. Municípios pequenos em geral não refletem como em metrópoles a necessidade imediata de garantir uma capacidade de grande fluxo ao acesso dos variados ambientes urbanos, e por isso a opinião pública em seu contexto não exige tão significativamente a execução de serviços plenamente eficientes nessas áreas (MCIDADES, 2007).

Como muitas cidades experimentam um crescimento contínuo, as contradições resultantes da falta de um planejamento adequado começam a tornar-se mais graves e perceptíveis com o tempo, ocasionando problemas maiores. Isto é o que acontece no município de Sinop atualmente, considerando que a população da cidade aumentou em mais de 55 mil habitantes nos últimos dezesseis anos (ou mais de 102%, desta forma dobrando seu tamanho)(IBGE, 2016).

É no âmbito de ajudar a compreender a situação atual dessa problemática da Acessibilidade Urbana em Sinop-MT que esta pesquisa visa desenvolver-se, compreendendo comparações práticas e parâmetros normativos como nas páginas seguintes deste projeto de pesquisa, a fim de que esta mesma pesquisa possa servir em prol de um planejamento eficiente e sustentável, de acordo com as necessidades, desfalques e projeções do desenvolvimento do município.

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3 JUSTIFICATIVA

Tendo a cidade de Sinop aumentado sua população de 53.959 habitantes em 2006, para 129.916 habitantes em 2015 (IBGE, 2016), fica latente uma grande mudança na sua realidade física e no seu funcionamento. Dessa forma, a sua Mobilidade Urbana passa a ter que lidar com uma nova demanda e a existência de novas necessidades advindas dessas mudanças. É preciso considerar a melhor forma de garantir o acesso dessa população aos espaços e serviços urbanos, de acordo com suas características próprias.

Para que se cumpram as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, é necessário um estudo de Planejamento Urbano atualizado e relevante. Em Sinop, o empreendimento do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado, apesar de aprovado em 2006 (SINOP, 2006), não foi expressivo à sua realidade nem obteve uma aplicação que correspondesse ao estágio de crescimento no município, sem pontos cruciais terem sido satisfeitos.

Sendo esse aspecto da política urbana tão complexo e de um estudo oneroso, porém de necessidade imediata para a sociedade, faz-se necessária a execução de estudos científicos que busquem informar e esclarecer seus diversos fatores e que contribuam para incentivar e possibilitar reformas e melhorias nesta nova fase de desenvolvimento urbano deste município.

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4 OBJETIVOS

4.1 OBJETIVO GERAL

Analisar a situação da Acessibilidade na mobilidade urbana de Sinop-MT, elaborando um diagnóstico e propostas para um aprimoramento dinâmico e socialmente interativo, sob a ótica da sustentabilidade.

4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Determinar o índice de mobilidade urbana sustentável para o domínio da acessibilidade no município de Sinop-MT de acordo com a metodologia de Costa (2008).

 Diagnosticar, com ajuda do levantamento de dados dos indicadores da metodologia proposta, a situação da Acessibilidade em Sinop-MT;

 Propôr medidas concernentes à área de Planejamento Urbano que visem melhorar a presença da Acessibilidade na mobilidade urbana de Sinop-MT;  Avaliar o funcionamento e a prática do IMUS na atividade de analisar os fatores da Acessibilidade em Sinop-MT.

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5 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Este capítulo abordará os conceitos e características que envolvem a Acessibilidade e suas bases científicas e referenciais que explicam e delineiam sua manifestação na sociedade. Tratar-se-á também da realidade da Acessibilidade Urbana em Sinop, no Brasil e no mundo e suas relações com os conceitos de mobilidade urbana sustentável e tratar-se-á também sobre como é fundamentado o IMUS – Índice de Mobilidade Urbana Sustentável – utilizado neste trabalho.

5.1 ACESSIBILIDADE URBANA

Assumindo como ponto de partida a definição de Acessibilidade que consta na Associação Brasileira de Normas Técnicas, edição de 2015 (ABNT, 2015), temos que ela se define em:

possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para utilização, com segurança e autonomia, de espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem como outros serviços e instalações abertos ao público, de uso público ou privado de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida. (Página 2).

O presente trabalho tem o foco de tratar da Acessibilidade no ambiente urbano. Nos subcapítulos a seguir serão enunciados diferentes ações e legislações da sociedade com o objetivo de tratar e discutir a Acessibilidade. Como esclarece o Ministério Público do Estado de Mato Grosso (MPEMT, 2012), os locais em que as leis de acessibilidade devem ser aplicadas são os espaços e edifícios públicos ou particulares que sejam de uso público.

5.1.1 Acessibilidade Urbana no Brasil e no Mundo

Entre os principais esforços modernos internacionais significativos e pioneiros nos quais vemos a sociedade tratar, promover e tentar garantir a acessibilidade universal, estão as proposições encontradas na forma da Declaração Universal dos Direitos Humanos, promulgada pela ONU em 1948. Entre seus diversos artigos, as diretrizes que satisfazem a noção de Acessibilidade estão ali presentes, por exemplo, nas definições de que: todo ser humano nasce igual em dignidade e direito (Art. 1º), que todos estes têm a capacidade de gozar dos direitos ali expostos (Art.

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2º), que todos estes têm direito à locomoção dentro de seu país e entre países distintos (Art. 13)(ONU, 1948).

Os itens a seguir, organizados pelo Ministério das Cidades (2007), auxilia a visualizar, nos ápices do século XX, parte destes esforços sociais internacionais e também nacionais na promoção da Acessibilidade:

1. A ONU apresenta a Declaração Universal dos Direitos Humanos —1948.

2. Decreto nº 62.150 – Promulga a Convenção nº 111 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) sobre Discriminação em Matéria de Emprego e Profissão. 1968.

3. A ONU apresenta, 1971, a Declaração dos Direitos do Deficiente Mental.

4. A ONU apresenta, em 1975, a Declaração dos Direitos das Pessoas Portadoras de Deficiências.

5. O ano de 1981 foi declarado pela ONU o Ano Internacional das Nações Unidas para as Pessoas Portadoras de Deficiência.

6. Em 1982, a ONU declara os anos 80 como a Década das Nações Unidas para as Pessoas Portadoras de Deficiência.

7. Em 1982, a ONU [estabelece o] Programa a Ação Mundial para as Pessoas Portadoras de Deficiência.

8. Lei Federal nº 7.405 – Torna obrigatória a colocação do “símbolo Internacional de Acesso” em todos os locais e serviços que permitam sua utilização por pessoas portadoras de deficiência. 1985.

9. NBR-9050:1985 Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT– é aprovada a primeira versão da norma sob o título de “Adequação das edificações e do mobiliário urbano à pessoa deficiente”. 1985.

10.Constituição da República Federativa do Brasil. 1988. Diversos artigos definem a política a ser adotada pelo país para lidar com a questão da inclusão social em diversos segmentos da vida em sociedade.

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A se destacar, no Programa Mundial para as Pessoas Deficientes de 1982 da ONU, foram estabelecidos e defendidos três princípios básicos a serem cumpridos quanto a estas questões, sendo eles: prevenção, reabilitação e equiparação de oportunidades. A equiparação de oportunidades foca-se nas oportunidades de se ter acesso à moradia, ao trabalho, aos esportes, ao lazer, à educação, ou seja, a todas as atividades inerentes à sociedade (MCIDADES, 2007).

Nos países com altos índices de qualidade de vida e desenvolvimento econômico, as práticas das políticas de mobilidade e acessibilidade urbana priorizam, muito mais do que no Brasil, os transportes coletivos e os transportes não motorizados, como de fato é previsto em vários tratados modernos sobre os objetivos da mobilidade urbana.

Em questão de transporte coletivo não motorizado por exemplo, pode-se comparar as maiores malhas metroviárias do Reino Unido e do Brasil (a de Londres, com uma extensão total de 402 km, e a de São Paulo, com uma extensão total de 74,3 km), sendo a de Londres inaugurada há cerca 150 anos e a de São Paulo na década de 70 (BBC, 2013). E enquanto a malha de Londres tem que atender uma população de 7,7 milhões (UK, 2014), a de São Paulo deve atender uma população de 11,97 milhões de habitantes (IBGE, 2015), mesmo sendo muito inferior em extensão territorial, porém em uma das 10 maiores regiões metropolitanas do mundo.

Além disso, em questão de transportes não motorizados, vemos na União Europeia nos últimos anos um número expressivamente crescente na venda de bicicletas (EXAME, 2013) e os maiores investimentos do mundo na estrutura cicloviária urbana e interurbana (G1, 2013 e EXAME, 2014).

Apesar do investimento na modernização do transporte coletivo e da mobilidade no Brasil ter vindo de maneira tardia e reduzida, como vê-se na comparação com o metrô de Londres, muitos órgãos, ofícios e legislações foram criados pelo poder público a fim de estimular e discutir essas perspectivas.

A legislação brasileira em vigência mais fundamental que concerne à Acessibilidade é o Artigo 5º da Constituição de 1988, na afirmação de que “todos são iguais perante a lei” e também no seguinte termo: “é livre a locomoção no território nacional em tempo de paz, podendo qualquer pessoa, nos termos da lei, nele entrar, permanecer ou dele sair com seus bens” (BRASIL, 1988).

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Elencam-se nos itens a seguir outros órgãos e ofícios brasileiros sobre o tema, expondo-se suas respectivas perspectivas das questões de acessibilidade.

5.1.1.1 Lei n. 10.098, de 19 de Dezembro de 2000

Introduzida como normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou mobilidade reduzida. Foi a primeira lei brasileira específica exclusivamente no tema de acessibilidade a pessoas com deficiência. Apesar de instituída há 16 anos, sem haver fiscalização e punição para o descumprimento de seus termos, o país não passou a apresentar um espaço urbano expressivamente acessível, a não ser em edifícios do poder público com um grande investimento para todos os segmentos de seu projeto e em edificações privadas com propostas modernizadas ou ainda em municípios que fiscalizem mais responsavelmente a obras de grande porte. Porém, teve todos os incisos de seus Artigos 2 e 3 modificados pela posterior Lei n° 13.146/15.

Traz a mesma definição de Acessibilidade que a Política Nacional de Mobilidade Urbana e a noção de que todo o mobiliário e espaço urbano e nas edificações de acesso público devem ter um desenho de acessibilidade universal

(BRASIL, 2012).

5.1.1.2 Estatuto da Cidade – Lei n. 10.257, de Julho de 2001

Consiste em regulamentar o capítulo de “Política Urbana” da Constituição Federal, adicionando detalhes aos artigos 182 e 183. Garantindo o direito do acesso ao ambiente urbano como fundamental, estabelecendo que todos possam ter acesso às oportunidades que a vida urbana oferece (BRASIL, 2001).

5.1.1.3 Ministério das Cidades – Criado em 2003

Sua consolidação trouxe à tona na agenda do governo federal a discussão sobre a política urbana e o destino das cidades. Desta forma, com o Ministério das Cidades, o governo federal estabelece o que norteará a sua Política Nacional de Desenvolvimento Urbano, porém cabe ao município o planejamento e a gestão urbanos (MCIDADES, 2007).

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5.1.1.4 Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana – Brasil Acessível – 2004

Sob publicação da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana (SeMob), o Caderno 2 deste Programa de Acessibilidade (MCIDADES, 2007), destina-se aos profissionais que elaboram projetos urbanísticos, de mobiliário urbano e que se implementem em espaços públicos ou privados, principalmente de uso coletivo. Assim:

O Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana - Brasil Acessível –, lançado no dia 2de junho de 2004, tem o objetivo de incluir uma nova visão no processo de construção das cidades que considere o acesso universal ao espaço público por todas as pessoas e suas diferentes necessidades. (pág. 3)

Este programa anuncia conformidade com o Decreto 5.296/04 e a NBR 9050/2004.

O foco deste programa é o fato de existirem barreiras econômicas, sociais e físicas que atingem mais profundamente a população de baixa renda, cuja acessibilidade aos espaços e serviços na cidade é drasticamente reduzida. Elucida-se ainda que principalmente as barreiras físicas e arquitetônicas são as que impedem o deslocamento de pessoas com deficiência e de pessoas com dificuldade de locomoção.

Segundo este programa, para mitigar esses problemas é necessária a utilização de modos de transporte variados, que estejam organizados por todo o espaço público em uma rede de serviços.

A SeMob trabalha com o princípio de promover a adequação dos espaços públicos e diminuir suas barreiras. É igualmente importante e fundamental na sociedade a interrupção da criação de novas barreiras e que isso seja amplamente esclarecido.

5.1.1.5 Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei n. 12.587 de 2012

A Política Nacional de Mobilidade Urbana é o amparo legal mais atual no Brasil no que concerne às diretrizes de mobilidade urbana, “objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município” (BRASIL, 2012).

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Ela define acessibilidade como “facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor”.

O primeiro princípio do Art. 5º que fundamenta a lei é o princípio da Acessibilidade Universal. Entre seus objetivos, consta “proporcionar melhorias nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade”. Entre os complementos da lei em seus termos, está estabelecido no art. 24, item IV, que também deve ser garantida a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade.

5.1.1.6 NBR 9050, Edição de 2015

Além dos amparos legais das diretrizes de Mobilidade e Acessibilidade, temos a normatização oficial brasileira sobre a acessibilidade na NBR 9050, que teve sua primeira publicação em 1985.

Além da definição de Acessibilidade segundo esta norma já trazida neste trabalho, e de várias diretrizes técnicas pontuais para analisar a acessibilidade em edificações e espaços de uso coletivo em geral (que serão mostradas mais detalhadamente ainda adiante), a edição de 2015 traz a definição de Desenho Universal e seus sete princípios, sendo estes (ABNT, 2015):

1 – Uso equitativo. (Característica do ambiente ou elemento espacial que faz com que ele possa ser usado por qualquer pessoa independentemente de idade ou habilidade). 2 – Uso flexível. (Característica de algo poder ser utilizado de maneiras diferentes, com diferentes graus de precisão e técnica). 3 – Uso simples e intuitivo. 4 – Informação de fácil percepção. 5 – Tolerância ao erro. (Minimização dos riscos e danos em caso de acidentes e usos indevidos). 6 – Baixo esforço físico. 7 – Dimensão e espaço para aproximação e uso. (“Essa característica diz que o ambiente ou elemento espacial deve ter dimensão e espaço apropriado para aproximação, alcance, manipulação e uso, independentemente de tamanho de

corpo, postura e mobilidade do usuário.”).

A norma define que o conceito de Desenho Universal é tratado conforme a legislação vigente, relativa à Lei nº 10.098/00, e à Lei n° 13.146/15.

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5.1.1.7 Estatuto da Pessoa com Deficiência – Lei nº 13.146 de 2015

Atualiza as definições de Acessibilidade Urbana a Pessoas com Deficiência da Lei nº 10.098/00, sob a apresentação de Lei do Estatuto da Pessoa com

Deficiência, “destinada a assegurar e a promover, em condições de igualdade, o

exercício dos direitos e das liberdades fundamentais por pessoa com deficiência, visando à sua inclusão social e cidadania”, assim expandindo o horizonte da Lei n. 10.098/00, tratando agora da igualdade e reafirmação de diversos direitos civis em relação às pessoas com deficiência (BRASIL, 2015).

5.1.2 Acessibilidade Urbana em Sinop-MT

Legislativamente, sobre a questão da acessibilidade, o município de Sinop-MT conta com a Lei Complementar nº 029 de 2006, que se institui como o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado de Sinop (SINOP, 2006).

Este plano obedece bem às diretrizes e recomendações enunciadas pelas leis e tratados do governo federal e das entidades internacionais no que se concerne à mobilidade urbana e à acessibilidade, buscando a democratização do ambiente urbano e priorização no transporte coletivo e no transporte não motorizado.

As principais e fundamentais citações do conceito de acessibilidade no plano diretor são:

◦ Título I - Capítulo II (Dos Princípios e Dos Objetivos Gerais do Plano Diretor). Inciso VII: “universalização da mobilidade e acessibilidade”.

◦ Título II - Capítulo II (Das funções sociais do Município de Sinop). Inciso III: “facilitar o deslocamento e acessibilidade com segurança e conforto para todos, priorizando o transporte público coletivo” (Grifo meu).

◦ Título III – Capítulo II – Seção II – Subseção I – Art. 48 (Diretrizes da política educacional). Inciso XXII: “a garantia de acessibilidade aos alunos que apresentem necessidades educacionais especiais, mediante a eliminação de barreiras arquitetônicas, nas escolas, incluindo instalações, equipamentos e mobiliários adequados”(Grifo meu).

◦ Título III – Capítulo IV (Da Política Municipal da Mobilidade Urbana) – Seção II (Das Definições) - Art. 89 – Inciso IX: “acessibilidade urbana: a facilidade, em distância, tempo e custo, de se alcançar fisicamente os destinos desejados na cidade” (Grifo meu).

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◦ Título III – Capítulo IV (Da Política Municipal da Mobilidade Urbana) – Seção III – Art. 90 (Princípios) – Inciso V: “a acessibilidade das pessoas com necessidades especiais” (Grifo meu).

◦ Título III – Capítulo IV (Da Política Municipal da Mobilidade Urbana) – Seção III - Art. 91 (Objetivos) – Inciso IV: “a acessibilidade das pessoas com necessidades especiais” (Grifo meu).

◦ Título III – Capítulo IV (Da Política Municipal da Mobilidade Urbana) – Seção III – Art. 91 (Objetivos) – Parágrafo Único: “Entende-se por Mobilidade Urbana Sustentável o resultado de um conjunto de políticas de transporte, circulação, acessibilidade e trânsito, além das demais políticas urbanas, cujo objetivo maior está em priorizar o cidadão na efetivação de seus anseios e necessidades, melhorando as condições gerais de deslocamento na cidade, com o mínimo de impacto ambiental” (Grifo meu).

◦ Título III – Capítulo IV (Da Política Municipal da Mobilidade Urbana) – Seção III – Art. 92 (Diretrizes Gerais) – Inciso VIII: “a promoção e o apoio para a melhoria da acessibilidade, facilitando o deslocamento no Município, através de uma rede integrada de vias, ciclovias e ciclofaixas e ruas exclusivas de pedestres, com segurança, autonomia e conforto, especialmente aos que têm dificuldade de locomoção” (Grifo meu).

Neste ínterim, observa-se como a Lei do município já apresenta políticas modernas de mobilidade e acessibilidade desde sua aprovação há dez anos. Porém, na realidade cotidiana a acessibilidade universal no espaço urbano de Sinop é, de forma perceptível, minimamente representativa, que é o que o projeto deste presente trabalho busca avaliar e qualificar de maneira técnica.

5.1.3 Estratégias de Acessibilidade Urbana

Para estabelecer as melhores intervenções e soluções se acessibilidade no meio urbano, devemos ter em mente os principais problemas que a dificultam e desafiam no cotidiano das cidades. Alguns dos principais problemas constam nas Figuras 1 e 2.

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Figura 1 - Principais problemas que atrapalham a circulação nas calçadas (Parte 1). Fonte: MPEMT, 2012.

Figura 2 - Principais problemas que atrapalham a circulação nas calçadas. (Parte 2) Fonte: MPEMT, 2012.

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Segundo Castro (2010), as calçadas são os ambientes mais democráticos que existem, por meio delas possibilitando-se e impulsionando-se as atividades sociais e econômicas mais diversas. Porém, sua manutenção é legalmente responsabilidade do proprietário do imóvel e não vemos isso se materializar em calçadas acessíveis e eficientes na realidade brasileira. Assim, é importante no mínimo a conscientização e a obrigatória educação dos profissionais da área da construção civil sobre este tema, desta forma não possibilitando a negligência da questão por mera falta de conhecimento.

Deve-se esclarecer que o planejamento da circulação urbana como um todo define como a estrutura viária será utilizada pelas pessoas e pelos veículos. A infraestrutura de mobilidade urbana então envolve quatro atividades relacionadas: a legislação, que vai definir a regra de utilização das vias e calçadas; a engenharia de tráfego, que define o esquema de circulação; a educação, que define como as pessoas serão conscientizadas sobre o uso do sistema viário; e a fiscalização, que controla o cumprimento às leis de trânsito e de acessibilidade (MCIDADES, 2015).

Para a exposição das estratégias e recursos que produzam a acessibilidade no meio urbano, a fonte utilizada neste subcapítulo e seus itens subsequentes foi a Cartilha de Acessibilidade produzida pelo Ministério Público do Estado de Mato Grosso (MPEMT, 2012), que referencia e se ampara principalmente nas normas técnicas da NBR 9050 (ABNT, 2015) e o programa Brasil Acessível (MCIDADES, 2007), além de outras cartilhas divulgadas pelo poder público pelo Brasil.

5.1.3.1 Calçadas

É a parte da via pública que serve à circulação de pedestres. Os aspectos que se seguem devem ser considerados para a garantia de acessibilidade, segundo cartilha do MPEMT (2012), baseado na NBR 9050.

Pisos: “devem ser regulares, firmes, estáveis e antiderrapantes, sob qualquer condição climática”.

Piso tátil: é o recurso na calçada que garante seu acesso por pessoas com deficiência visual com o uso de uma bengala de rastreamento. O piso tátil se constitui por faixas em alto-relevo fixadas no chão (ABNT, 2015). Deve-se atentar ao fato de que o isolamento e uso não-contínuo do piso tátil o inutiliza, pois um

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pedestre necessita de circulação contínua por todo seu trajeto, esteja onde estiver. Existem dois tipos de pisto tátil:

 Piso tátil de alerta: também conhecido como “piso de bolinha”. Serve para alertar uma mudança na continuidade do trajeto, sendo colocado nas extremidades de escadas, portas, elevadores, rampas, acessos, curvas de 90º, etc.

 Piso tátil direcional: indica a orientação do trajeto na via.

Figura 3 - Tipos de Piso Tátil e Exemplo de Funcionamento.

Fonte: MPEMT, 2012.

Área de Circulação Livre: Qualquer espaço territorial destinado ao livre trajeto de pessoas. São características intrínsecas a serem asseguradas para a garantia de sua acessibilidade, as seguintes:

 Passeio: não deve haver elementos que obstruam e dificultem o deslocamento dos indivíduos, estando esses sempre localizados de forma a não interromper o trajeto delimitado pelo espaço. Esses elementos podem ser: vegetação, mobiliário urbano, postes, tampas, orlas de árvores e jardineiras, rebaixamento para acesso de veículos, etc. Recomenda-se largura de 1,50 m admitindo-se no mínimo 1,20 m (MPEMT, 2012). A inclinação transversal da superfície em pisos internos deve ser de até 2% e em pisos externos de até 3%. A inclinação longitudinal da superfície deve ser inferior a 5%. Inclinações a partir de 5% são consideradas rampas (ABNT, 2015).

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Figura 4 - Passeio adequado (a) e passeios não adequados (b), (c) e (d).

Fonte: MPEMT, 2012

 Grelhas e juntas de dilatação: Caso sua presença seja necessária, seus vãos devem possuir aberturas inferiores a 1,5 cm e serem implantadas transversalmente ao sentido do trajeto.

Figura 5 - Diferentes situações de Grelha

 Declives: os ajustes necessários de declividade entre a via e o lote, devem ser resolvidos dentro dos lotes. O passeio deve sempre manter uma inclinação transversal máxima de 3% (ABNT, 2015).

Figura 6 - Declive adequado (a) e declives inadequados (b) e (c).

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 Árvores e jardins: Não é recomendado o plantio de árvores em passeios com largura inferior a 1,50 m. Em caso de ajardinamento, não se deve usar espécies de plantas que sejam venenosas, possuam espinhos, cujas raízes quebrem as calçadas ou cujos galhos e frutos invadam o espaço de circulação (MPEMT, 2012).

Figura 7 - Arborização aceitável (a) e não aceitável (b).

 Rampas de rebaixamento nas calçadas: em todas as quadras deve haver rampas de rebaixamento no meio-fio para acesso de cadeirantes, carrinhos de bebê e de pessoas com restrição de mobilidade, com inclinação máxima de 8,333%. Devem estar junto às esquinas, nos meios de quadra e nos canteiros divisores de pista, onde esteja prevista a trajetória de passeio público.

Figura 8 - Diferentes situações de Rampas de Acesso.

 Continuidade: o trajeto previsto para a movimentação dos indivíduos nas áreas de circulação através das vias devem contar com o princípio da continuidade de sua acessibilidade. Uma calçada é inutilizada se em uma parte de sua extensão houver a interrupção de suas características que possibilitam o seu acesso universal. O que muitas vezes acontece de um lote

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para outro em questão de declividades, desencontro de áreas de circulação e pisos obstruídos, instáveis e irregulares.

5.1.3.2 Vagas de Estacionamento

Ainda segundo as recomendações do MPEMT (2012):

Vagas para Pessoas com Deficiência: O Decreto n° 5.296/2004 estabelece que as edificações de uso público ou de uso coletivo, ou cujos estacionamentos estejam localizadas em vias públicas, garantam pelo menos 2%, sendo o mínimo de uma vaga, de utilização reservada obrigatória para veículos que transportem pessoa com deficiência.

Vagas para Idosos: “Já a Lei Federal nº 10.741, de 1 de outubro de 2003, que dispõe sobre o Estatuto do Idoso, estabelece em seu art. 41 a obrigatoriedade de se destinar 5% das vagas de estacionamento regulamentado de uso público para serem utilizadas exclusivamente por idosos”.

5.1.3.3 Comércio, Órgãos e Espaços Públicos

Deve haver nas edificações um projeto que garanta a circulação sem obstáculos por toda a sua área útil.

O trajeto até o estacionamento: Além da preocupação com a reserva de vagas acessíveis, é necessário atentar-se para o trajeto de acesso à edificação vindo do estacionamento e do meio externo, observando a declividade, material utilizado e a não-obstrução da via.

Figura 9 - Desenho de Acesso ao Estacionamento.

Sinalização: estabelecer a sinalização visual e sonora nos locais de entrada e saída de veículos, nos elementos de acessibilidade e nos pontos cruciais de acesso (MPEMT, 2012).

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Figura 10 - Símbolos de Acessibilidade

Acesso por Rampas: as edificações públicas deve garantir o livre acesso e circulação das pessoas desde a rua, sendo garantida a acessibilidade universal, se houver escadas, deve-se também haver rampas ou plataformas elevatórias. A largura mínima recomendada para as rampas é de 1,20 m, devendo ter piso antiderrapante, cuja inclinação admissível de cada trecho varie entre 5 e 12,5% (de acordo com a tabela abaixo). As rampas devem estar localizadas preferencialmente próximas às escadas. E quando a largura for maior ou igual que 2,40 m, faz-se necessária a existência de um corrimão central (MPEMT, 2012).

Balcões de atendimento: os balcões de atendimento de unidades de transporte coletivo, por exemplo, devem estar a uma altura de no máximo 90 cm do piso, sendo o ideal para pessoas em cadeiras de rodas a altura de 75 cm em ao menos uma parte do balcão, como mostra a figura a seguir (MPEMT, 2012).

Figura 11 - Balcão de Atendimento Acessível.

Sanitários: os sanitários fazem parte da capacidade universal de acesso e circulação no espaço urbano, necessário para atender necessidades fundamentais dos seres humanos. Devem localizar em áreas acessíveis e devem estar devidamente sinalizados e adaptados com barras horizontais para apoio e transferência em seu espaço de circulação e também em ao menos parte das cabines. A porta de acesso deve ter 80 cm de largura. A altura da bacia, até o topo

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do assento, deve ter altura máxima de 46 cm do piso. As barras de apoio devem ter altura do piso de 75 cm. O espaço mínimo para que uma pessoa com cadeiras de rodas possa manobrar no interior do sanitário deve ser de 1,50 m (MPEMT, 2012).

Figura 12 - Sanitário Acessível.

Fonte: ABNT, 2015.

Elevador: em algumas raras situações elevadores são necessários em espaços urbanos, principalmente pontos turísticos ou de outro teor. Os elevadores devem ter portas de 80 cm de largura e a cabina no mínimo 1,10 x 1,40 m e dispor de sinais sonoros e táteis (MPEMT, 2012).

Caixas eletrônicos: devem permitir a aproximação e o uso por uma pessoa com cadeira de rodas (MPEMT, 2012).

Mesas em espaços coletivos: assim como os balcões, uma mesa acessível a uma pessoa com cadeiras de rodas deve ter uma altura entre 75 cm e 85 cm. É recomendado que pelo menos 5% das mesas de um ambiente de uso coletivo sejam de uso reservado a pessoas com cadeira de rodas (MPEMT, 2012).

Figura 13 - Mesa Acessível.

Bebedouros: metade dos bebedouros devem ser acessíveis e estar disponíveis em espaços com acessibilidade universal. Devem garantir a

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aproximação frontal, permitindo-se o avanço sobre o mesmo de no máximo 50 cm. A bica deve estar localizada na lateral ou na frente e ficar a uma altura de máxima de 90 cm, como mostra a figura a seguir. O local para a retirada de copos descartáveis deve estar a altura de no máximo 1,20 m do piso (MPEMT, 2012).

Telefones públicos: pelo menos 5% dos telefones de uso coletivo devem ser acessíveis para pessoas de baixa estatura ou com cadeira de rodas, além de apresentar amplificador de sinal (MPEMT, 2012).

Figura 14 - Telefone Acessível.

Fonte: ABNT, 2015.

5.1.3.4 Transporte Público

Abrigos em ponto de embarque e desembarque:

Devem proteger da incidência solar direta, da chuva e demais intempéries as pessoas nos assentos abrigados.

Devem ser acessíveis para pessoas em cadeira de rodas.

Deve-se prever assentos fixos para descanso (idosos, pessoas com crianças de colo).

Espaços exclusivos para pessoas em cadeira de rodas, que não interfira com a faixa de livre circulação.

Devem estar inseridos em rotas acessíveis, com desníveis vencidos por rampas e havendo definição de faixas ou passagem de pedestres devidamente sinalizadas, localizadas preferencialmente, antes da faixa destinada à desaceleração de veículos.

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Sendo ônibus, microônibus ou veículo sobre trilhos, deve ser possibilitado o embarque de passageiros em nível, ou através de rampas que permitam a autonomia no embarque e desembarque em ao menos um dos acessos (MPEMT, 2012).

É obrigatória a previsão de assentos reservados para pessoas idosas, gestantes, com crianças de colo ou com deficiência (MPEMT, 2012).

5.1.4 Pessoas com Deficiência e Pessoas com Mobilidade Reduzida

Segundo o IBGE, 6,5% dos brasileiros em 2015 possuíam algum tipo de deficiência (EBC, 2015). De acordo com a cartilha Brasil Acessível (MCIDADES, 2007), seguindo dados de 2003 do IBGE, teríamos no Brasil uma média de 2,5 milhões de mulheres grávidas ao ano, que são pessoas como limitações em sua mobilidade, em maior ou menor grau.

Considerando o censo de 2000 do IBGE, quase 14 milhões de brasileiros possuíam mais de 60 anos, o que corresponde a mais de 8% da população. Adicionando ao convívio social dessas pessoas outras duas mais como base – pais ou amigos – o número de indivíduos envolvidos com pessoas com dificuldade de locomoção passa a ser, aproximadamente, 123 milhões de brasileiros. Assim, é tida a ideia de que praticamente toda a população do país tem alguma relação direta ou indireta com pessoas de mobilidade reduzida (MCIDADES, 2007).

5.1.4.1 Conceitos

Pessoas com mobilidade reduzida são aquelas que não se enquadram no conceito de pessoas com deficiência, porém tem, por qualquer motivo, dificuldade de movimentar-se, permanente ou temporariamente, gerando redução efetiva da mobilidade, flexibilidade, coordenação motora e percepção, segundo o Decreto Federal nº 5.296/04, Art. 5º, Inciso II (MPEMT, 2012).

Já pessoas com deficiência conceituam-se, segundo a ONU, por aquelas que têm impedimento de natureza física, intelectual ou sensorial, os quais, em interação com diversas barreiras, podem obstruir sua participação plena e efetiva na sociedade com as demais pessoas (MPEMT, 2012).

(33)

Figura 15 - Diferentes casos de Pessoas com Deficiência e Pessoas com Mobilidade Reduzida.

Fonte: MCIDADES, 2007.

Segundo o Decreto Federal nº. 5.296/2004, há 5 grupos principais de pessoas com deficiência, separas pelo tipo da deficiência, como é demonstrado nos itens que se seguem, com definições segundo o Ministério das Cidades (2007, pág. 24):

a) Deficiência Física:

“Alteração completa ou parcial de um ou mais segmentos do corpo humano, acarretando o comprometimento da função física, apresentando-se sob a forma de paraplegia, paraparesia, monoplegia, monoparesia, tetraplegia, tetraparesia, triplegia, triparesia, hemiplegia, hemiparesia, ostomia, amputação ou ausência de membro, paralisia cerebral, nanismo, membros com deformidade congênita ou adquirida, exceto as deformidades estéticas e as que não produzam dificuldades para o desempenho de funções.” (pág. 24)

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b) Deficiência Auditiva:

“Perda bilateral, parcial ou total, de quarenta e um decibéis (dB) ou mais, aferida por audiograma nas freqüências de 500Hz, 1.000Hz, 2.000Hz e 3.000Hz.”

c) Deficiência Visual:

“Cegueira, na qual a acuidade visual é igual ou menor que 0,05 no melhor olho, com a melhor correção óptica; a baixa visão, que significa acuidade visual entre 0,3 e 0,05 no melhor olho, com a melhor correção óptica; os casos nos quais a somatória da medida do campo visual em ambos os olhos for igual ou menor que 60 ; ou a ocorrência simultânea de quaisquer das condições anteriores.” (pág. 24)

d) Deficiência Mental:

“Funcionamento intelectual significativamente inferior à média, com manifestação antes dos dezoito anos e limitações associadas a duas ou mais áreas de habilidades adaptativas, tais como: 1. comunicação; 2. cuidado pessoal; 3. habilidades sociais; 4. utilização dos recursos da comunidade; 5. saúde e segurança; 6. habilidades acadêmicas; 7. lazer; e 8. trabalho.” (pág. 24)

e) Deficiência Múltipla: “Associação de duas ou mais deficiências.”

5.2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

A começar pelo conceito da mobilidade em si, temos que:

“Habilidade de movimentar-se, em decorrência de condições físicas e econômicas. (…) A mobilidade é um atributo associado às pessoas e aos bens, corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas.” (VASCONCELOS, Eduardo A., 1996, apud MCIDADES, 2007)(p. 19).

Já o conceito da Mobilidade Urbana:

“É um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a infra-estrutura (vias, calçadas, etc.) que possibilitam esse ir e vir cotidiano. (...) É o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. (...)” (MCIDADES, 2007) (p.19).

Enquanto isso, a Sustentabilidade, adequada no conceito de mobilidade urbana, dá-se por:

“A sustentabilidade, para a mobilidade urbana, é uma extensão do conceito utilizado na área ambiental, dada pela “capacidade de fazer as viagens

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necessárias para a realização de seus direitos básicos de cidadão, com o menor gasto de energia possível e menor impacto no meio ambiente, tornando-a ecologicamente sustentável”.” (BOARETO, 2003 apud MCIDADES, 2007)(p. 19).

Atualmente, na discussão social sobre aspectos ambientais e de sustentabilidade, a questão dos transportes vem sendo alvo de destaque. Diversos tratados, convenções e declarações internacionais, como a Agenda 21, a Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, as Conferências das nações Unidas sobre Assentamentos Humanos (UN-Habitat), entre outros, vêm cobrando enfoque em alternativas menos poluentes e mais sustentáveis neste setor para que se cause menos impactos ambientais associados à mobilidade urbana, para que haja mais investimentos com esses objetivos. Assim discute Miranda (2010, apud MCIDADES, 2015):

Mesmo que os conceitos e formas de avaliação sobre o desenvolvimento sustentável das cidades sejam imprecisos e ainda requeiram muita discussão, sua aplicação à mobilidade urbana tem ganhado força, assumindo, como objetivo final, que todas as pessoas tenham acesso a bens e serviços de maneira eficiente, fazendo-o da forma menos impactante possível ao meio ambiente.(p. 95)

Desta forma, o fator sustentabilidade tende a adicionar novas perspectivas na área da mobilidade, transformando a forma como esta trabalha com a realidade e a realização de seus objetivos, adotando critérios antes desconsiderados. Assim como é mostrado na tabela a seguir:

(36)

Tabela 1 – Diferenças entre a Mobilidade Sustentável e a Gestão Tradicional

Aspectos Mobilidade – Visão_Tradicional Mobilidade Sustentável –_{Visão Atual}

Definição/Atribuições de

um sistema de transporte Viabilizar o fluxo deveículos motorizados.

Deve assegurar, junto com o planejamento do uso do solo, o acesso a bens e serviços eficientemente a todos, com diversidade modal e protegendo o meio ambiente e a saúde humana.

Modelos

considerados/priorizados

Principalmente os modos motorizados, vistos como melhores porque mais rápidos.

Todos os modos, com atenção especial aos não motorizados. Cada modo cumpre uma função na cidade.

Indicadores comuns VKT,_{Volume/Capacidade.} Também: consumo de espaço viário,emissões de poluentes (eficiência

energética).

Benefícios ao consumidor

considerados Maximizar(motorizados). viagens

Maximizar possibilidade de escolha modal, tendo em vista a eficiência energética.

Consideração do uso do solo

Indutor de uma ocupação do solo dispersa, usos do solo separados, pensamento geralmente dissociado do planejamento de uso do solo.

Pensamento integrado, indutor de adensamento populacional e compacidade, usos mistos.

Estratégias de melhorias favorecidas

Melhoria de vias e aumento da oferta de estacionamento.

Diversificação da oferta modal e ampliação de modos mais eficientes no uso do espaço urbano.

Fonte: MCIDADES (2007).

5.2.1 Índice de Mobilidade Urbana Sustentável

O IMUS foi criado a fim de auxiliar o diagnóstico e o aprimoramento dinâmico e interativo da mobilidade na sociedade, com uma maneira fácil de visualizar a situação dessa característica nos municípios.

A autora deste índice, Dr.ª Marcela Costa (2008), em uma série de Workshops pelas regiões brasileiras e por outros países, conversando com diversos gestores, inclusive de grandes centros brasileiros, dos maiores investimentos em estrutura de mobilidade, e com autores e pesquisadores internacionais do tema, estipulou, com um longo estudo, o método, caracterizando e esclarecendo cada um de seus fatores de acordo com a disposição dos pontos mais importantes na questão universal da mobilidade urbana sustentável.

(37)

O índice é composto por nove domínios, subdivididos em 37 temas, e, estes, em 87 indicadores. O resultado do índice é um valor entre zero e um, adimensional. Os valores dos temas e indicadores também são dados na mesma escala.

Com a discussão e consulta de especialistas, cada um destes indicadores teve um peso ponderado em relação ao valor final do indicador, de acordo com os níveis de importância observados na visão destes temas pelo Brasil e pelo mundo.

Finalmente, o IMUS foi desenvolvido de forma a se constituir em uma ferramenta bastante simples e de fácil aplicação pelas Prefeituras Municipais, não exigindo nenhum sistema computacional robusto nem conhecimentos matemáticos mais complexos para sua aplicação. (COSTA, 2007, pág. 12).

5.2.2 Outros Projetos do IMUS em Sinop-MT

Neste contexto, é importante destacar que para outros domínios do IMUS, foram empreendidos anteriormente a este trabalho, outros projetos de pesquisa utilizando esta metodologia de Costa para analisar fatores diferentes da mobilidade urbana em Sinop-MT sob a ótica da sustentabilidade, dentro da instituição UNEMAT. São eles:

• Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) Para Os Sistemas de Transporte Urbano em Sinop-MT (2014), de Cristiano Roberto Nilsson Soares;

• Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) Para O Domínio Planejamento Integrado em Sinop-MT (2015), de Paulo Ferreira;

• Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) Para A Infraestrutura de Transportes, Tráfego E Circulação Urbana Em Sinop-MT (2014), de Waniel Aparecido Félix Coutinho;

• Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) Para Os Aspectos Ambientais E Modos Não-Motorizados Em Sinop-MT (2014), de Lucas João Boter Ferraz ;

(38)

6 METODOLOGIA

A metodologia sobre a qual se baseará esta pesquisa será a metodologia de cálculo do IMUS de Costa (2008). É preciso notar que o modo de funcionamento desse índice possibilita o cálculo de somente alguns de seus fatores de forma separada do todo, tal como este trabalho se propõe a fazer: somente com o domínio da Acessibilidade. Apesar de Costa, no desenvolvimento de sua tese, ter calculado o índice completo, trabalhos como o de Morais (2012) em Anápolis-GO, o de Maia (2013) em Fortaleza-CE e o de Miranda (2010) em Curitiba-PR demonstraram na prática a possibilidade de desenvolver a pesquisa parcialmente, o que também é apontado e explicado pela própria autora do índice.

O procedimento especificado para cada índice está exposto no Guia de Indicadores de IMUS, que é apresentado na forma de anexo da tese de Costa (2008). No trabalho original de Costa contextualizando todos os nove domínios que compõem avaliação da mobilidade, o valor avaliado para cada um destes domínios em uma determinada cidade apresenta uma proporção matemática dentro do valor final único no IMUS adquirido para esta determinada cidade. Essa proporção é pré-definida pelos estudos da autora. Como este trabalho vai avaliar somente um dos domínios, o valor absoluto do domínio Acessibilidade é 100% do valor final avaliado, sem contar a sua proporção no IMUS em relação aos outros domínios, considerado como sendo de 0 a 1, sendo 0 o pior resultado e 1 o melhor resultado.

Desta forma, o Domínio Acessibilidade é dividido em 4 temas, cujo valor final atribuído para cada tema tem uma proporção dentro do valor total atribuído para o domínio. Somando-se a proporção peso de todos os temas temos o valor 1, que é a proporção 1:1 para o valor do domínio.

Dentre os 10 indicadores pontuais que são divididos pelos 4 temas, os indicadores que compõem um mesmo tema também têm uma proporção em relação ao valor do tema que de fazem parte. Somando-se os valores de todos os indicadores em um tema temos o valor 1, que é a proporção 1:1. Assim, o peso final de cada indicador dentro do total do valor do domínio Acessibilidade é tido como a multiplicação do valor da proporção do indicador em seu respectivo tema, pelo valor da proporção do tema no domínio, segundo a fórmula a seguir:

(39)

P_Final=PI_i∗PT_i Equação 1

Sendo:

P_Final : Peso final calculado para o indicador i (adimensional) PI_i : Peso do indicador i (adimensional)

PT_i : Peso do tema referente ao indicador i (adimensional)

O peso final específico de cada indicador a ser calculado neste trabalho é mostrado na Tabela 2.

Tabela 2 – Indicadores calculados e seus pesos.

Indicador Definição Pesos Adaptados

PTi PIi PFinal Acessibilidade ao

transporte público

Porcentagem da população urbana residente na área de cobertura de um ponto de acesso aos serviços de transporte público, considerando todos

os modos disponíveis.

0,29

0,333 0,096

Transporte público para pessoas com necessidades especiais

Porcentagem dos veículos da frota municipal de transporte público por ônibus adaptada para pessoas com necessidades especiais e restrições

de mobilidade.

0,333 0,096

Despesas com transporte Porcentagem da renda mensal pessoal (ou do_{domicílio) gasta com transporte público.} 0,333 0,096

Travessias adaptadas a pessoas com necessidades especiais

Porcentagem das travessias de pedestres da rede viária principal adaptadas e atendendo aos padrões de conforto e segurança para pessoas

com necessidades especiais e restrições de mobilidade.

0,28

0,200 0,056

Acessibilidade a espaços abertos

Porcentagem da população urbana residente próxima a áreas abertas (áreas verdes ou de

lazer). 0,200 0,056

Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais

Porcentagem de vagas em estacionamentos públicos para pessoas com necessidades

especiais. 0,200 0,056

Acessibilidade a edifícios públicos

Porcentagem de edifícios públicos adaptados para acesso e utilização de pessoas com necessidades

especiais ou restrições de mobilidade. 0,200 0,056

Acessibilidade aos serviços essenciais

Porcentagem da população urbana residente próximo de serviços essenciais, entendidos aqui

como equipamentos de saúde de atendimento primário e de ensino infantil e fundamental,

públicos e particulares.

0,200 0,056

Fragmentação urbana Proporção de terra urbanizada contínua do total da_{área urbanizada do município.} 0,22 1,000 0,220

Ações para acessibilidade universal

Existência e tipo de ações ou instrumentos, incluindo campanhas, projetos, legislação específica e normas técnicas destinadas à

promoção da acessibilidade universal.

0,21 1,000 0,220

Soma 1,000 1,000 1,000

(40)

Colhidos os dados e atribuído um valor avaliado para cada índice, cada um destes deverá ser multiplicado por um score, que é uma característica de cada indicador determinada seguindo detalhamento metodológico por Costa (2008) exposto mais adiante, e depois todos os resultados destas multiplicações serão somados obtendo o valor final, que é o objetivo principal deste trabalho e representa a avaliação do domínio Acessibilidade para a Mobilidade Urbana Sustentável de Sinop-MT. Assim é mostrado na Equação 2:

IMUS – A =

_∑

n i

x_i∗P_Final Equação 2

Sendo:

IMUS−A : Valor do IMUS para o domínio Acessibilidade (adimensional) x_i : Score normalizado do indicador i (adimensional)

P_Final : Peso final calculado para o indicador i (adimensional)

n : Número de indicadores calculados (adimensional)

Depois de obtido o índice para Sinop-MT, será comparada a avaliação da sua Acessibilidade Urbana com a de outros municípios que também foram avaliados com o IMUS em outros projetos publicados, além de detalhados os dados levantados com uma análise profunda e crítica da mobilidade urbana, do funcionamento da metodologia de Costa, além de propostas de intervenção para a realidade observada.

6.1 DOMÍNIO ACESSIBILIDADE NO IMUS

Os indicadores que compõem esse domínio por fim referem-se à capacidade de acesso universal da população às estruturas urbanas, aos serviços e espaços por meio de todo o aparato de mobilidade que é oferecido na cidade, considerando as facilidades, a eficiência e a qualidades existentes assim como o cumprimento das necessidades de mobilidade de pessoas com deficiência ou restrição de mobilidade. Tratam-se de 10 indicadores divididos por 4 temas. Todos os procedimentos de pesquisa adotados para a metodologia foram tirados de propostas existentes no anexo da tese de Costa (2008) detalhando os índices do IMUS.

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6.1.1 Tema: Acessibilidade aos sistemas de transporte

Este tema refere-se à possibilidade física de acesso e alcance geral aos serviços de transporte urbano, preocupando-se inclusive com a infraestrutura de transporte voltada para as pessoas com deficiência e mobilidade reduzida e a realidade econômica de acesso a esses serviços.

6.1.1.1 Acessibilidade ao transporte público

Os dados cartográficos dos pontos de transporte coletivo e do terminal de ônibus usados para o cálculo deste indicador serão obtidos com a empresa concessionária responsável por este serviço no município ou ainda junto à secretaria municipal de trânsito. Os dados da população total na área urbanizada e da população residente por área do município serão obtidos das publicações no site do IBGE.

Com isso, será analisado o número populacional residente dentro de um raio de 500m a partir de cada ponto de ônibus e do terminal. Para este cálculo, poderá ser utilizado tanto ferramenta de Sistemas de Informação Geográfica (SIG) ou Desenho Assistido por Computador (CAD) aliado a planilha eletrônica, segundo a viabilidade no momento da pesquisa. Basicamente o cálculo será feito colocando os pontos na base cartográfica digital (do SIG ou CAD), estabelecendo no software a área de alcance de cada ponto de transporte coletivo e somando toda a população que está no raio de alcance de todos estes pontos.

O indicador é expresso em porcentagem e é obtido através da divisão da população na área de alcance do transporte coletivo pela população total na área urbanizada do município. O valor obtido deve ser normalizado segundo a Tabela 3 e em caso de valores intermediários deve-se proceder a interpolação linear para se obter o score.

Tabela 3 – Escala de Avaliação para o Indicador 6.1.1.1

Score Valores de Referência – Porcentagem da população urbana residente

na área de cobertura de pontos de acesso ao transporte público.

1,00 100% 0,75 77,5% 0,50 55% 0,25 32,5% 0,00 Até 10% Fonte: Costa (2008).

(42)

6.1.1.2 Transporte público para pessoas com necessidades especiais

Os dados da frota de veículos de transporte coletivo serão obtidos junto à empresa concessionária do transporte coletivo ou somente junto à Secretaria Municipal de Trânsito. Os dados dos veículos que contam com estrutura de acessibilidade a pessoas com deficiência e pessoas com mobilidade reduzida serão obtidos também junto à concessionária de transporte coletivo e se necessário ainda junto à Secretaria Municipal de Trânsito (há casos de ônibus escolares que são geridos pelo poder público).

O indicador é expresso em porcentagem e é obtido dividindo-se o número total de veículos adaptados da rede pelo número total de veículos da rede de transporte coletivo que estão em operação no município. O valor obtido deve ser normalizado segundo a Tabela 4 e em caso de valores intermediários deve-se proceder a interpolação linear para se obter o score.

Score Valores de Referência – Porcentagem da frota municipal de ônibus _{urbano adaptada para pessoas com necessidades especiais ou}

restrições de mobilidade.

1,00 100%

0,75 75%

0,50 50%

0,25 25%

0,00 0 (ou não há serviços especiais para transporte de pessoas com _{necessidades especiais).}

Fonte: Costa (2008).

6.1.1.3 Despesas com transporte

As informações de renda mensal média individual no município serão obtidas nas publicações oficiais do IBGE. Segundo a disponibilidade de recursos, poderá ainda ser feita uma pesquisa entrevistando os usuários no terminal e pontos de ônibus para verificar se a renda salarial média de seu usuário pode ser significativamente diferente da renda média do município. O valor médio individual gasto com passagens por cada usuário do transporte coletivo será obtido junto à empresa concessionária de transporte coletivo ou ainda junto à Secretaria Municipal de Trânsito. A arrecadação mensal total pode ser dividida pela quantidade de usuários cadastrados, para obter este valor. Os gastos mensais também podem ser

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obtidos com base no valor da tarifa, considerando duas viagens diárias e 22 dias úteis no mês, seguindo a metodologia de Costa (2008).

O indicador será obtido em porcentagem, dividindo o gasto mensal médio com passagens pela renda mensal média individual. O valor obtido deve ser normalizado segundo a Tabela 5 e em caso de valores intermediários deve-se proceder a interpolação linear para se obter o score.

Score Valores de Referência – Porcentagem da renda mensal pessoal (ou

domiciliar) relativa a despesas com transporte público.

1,00 Até 5%. 0,75 10% 0,50 15% 0,25 20% 0,00 Mais de 20%. Fonte: Costa (2008).

6.1.2 Tema: Acessibilidade universal

Este tema refere-se ao acesso possibilitado aos espaços públicos e privados pela infraestrutura no ambiente urbano de locomoção, considerando o atendimento às necessidades das pessoas com deficiência e pessoas com restrição de mobilidade.

6.1.2.1 Travessias adaptadas a pessoas com necessidades especiais

A base cartográfica e a rede viária urbana estabelecida em formato CAD que serão usados, são os fornecidos pela Prefeitura Municipal de Sinop. Ainda com a Prefeitura, com a Secretaria Municipal de Trânsito ou com a Secretaria de Obras será requisitado os dados sobre o levantamento do número de calçadas e acessos a pedestres na área urbana. Havendo informações faltantes será feito levantamento de campo sobre todos os acessos a pedestres e verificada a existência e o nível de estrutura de acessibilidade a pessoas com deficiência e restrição de mobilidade. Todos os dispositivos de acessibilidade existentes deverão ser dispostos em um inventário descritivo-informativo e deverão ser analisados tendo em vista a legislação vigente e a NBR 9050. Toda a área contando com estrutura de acessibilidade será destacada e contabilizada na base cartográfica em CAD juntamente com planilha eletrônica.