Álcool carburante a partir da cana-de-açúcar

Desde 1975, com a criação do Programa Nacional do Álcool (Proalcool) pelo Decreto no 76.593, o Brasil tem produzido álcool carburante anidro para misturar com a gasolina, em motores do ciclo Otto, na proporção de até 25 por cento. Com a segunda fase do Proalcool, que se iniciou em 1979 (Decreto no 83.700), álcool carburante hidratado também passou a ser produzido, para emprego em motores do ciclo Otto modificados para o consumo de álcool puro.

Atualmente, 2005, o Brasil é o maior produtor mundial de cana-de-açúcar, moendo com freqüência acima de 300 milhões de toneladas por safra. Antes do Proalcool, a parcela brasileira era de menos de 15 por cento da produção mundial.

Durante a década de 1970 foram instaladas no País muitas destilarias de etanol, tanto novas unidades como destilarias anexas a usinas de açúcar já existentes na época. São Paulo (acima de dois terços do total), Rio de Janeiro, Alagoas e Pernambuco são os principais estados produtores de álcool.

Desde a criação do Proalcool dois produtos principais tem sido obtidos a partir da cana: açúcar e álcool carburante. O primeiro deles tem sido um componente importante da cesta de commodities exportada pelo País desde a época de colônia, enquanto que as exportações do segundo tem sido ocasionais e tem enfrentado inúmeras barreiras protecionistas no exterior.

A produção de etanol carburante tem variado de acordo com os preços relativos do açúcar, sobretudo nos mercados de exportação, e do álcool, que são os principais fatores que afetam a produção, junto com os condicionantes climáticos. Logo, quando os preços do açúcar estão elevados a produção de álcool cai e vice-versa.

Até o início da atual década os preços do álcool carburante eram fixados pelo governo, para se alinharem com os também controlados preços da gasolina. Na política em vigor, ambos os preços são determinados pelas forças de mercado, estando sujeitas, no entanto, a pressões

governamentais sobre a Petrobrás e sobre os produtores de álcool quando os aumentos de preço são considerados muito elevados.

O Proalcool, junto com as facilidades de se obter subsídios para o aumento da capacidade de produção na década de 1970 e no início dos anos 1980, pavimentaram a construção de uma grande indústria produtora de álcool no País, que ainda tem um considerável espaço para aumentar a sua eficiência energética e reduzir seus custos operacionais. As políticas governamentais para esta indústria, no entanto, tem falhado até agora em induzir tais potenciais ganhos, que, no entanto, tem ocorrido, sobretudo nas regiões Sudeste e Centro-Oeste, por conta de pressões oriundas da competição com a gasolina.

O Proalcool foi extinto no início dos anos 1990, durante o mandato do Presidente Fernando Collor de Mello. O governo do Presidente Luis Inácio Lula da Silva, assim como o do seu antecessor, no entanto, continua a fomentar a produção de etanol carburante, mantendo a exigência de uma mistura obrigatória do álcool anidro com a gasolina: a porcentagem do álcool na mistura deve se situar entre 18 e 25 %, dependendo da produção anual de etanol, que é fortemente afetada pelos preços do açúcar no mercado internacional. Há, também, descontos em impostos federais aplicados a carros à álcool (IPI) e ao etanol carburante (CIDE).

A parcela de veículos à álcool nas vendas totais de novos veículos caiu de 96 % em 1985 para 2,52% em 2003, após passar por um mínimo de 0,07 % em 1997. No fim de 2003 havia uma frota estimada de 1,995 milhões de carros consumindo álcool puro no País.

Novas políticas de fomento à produção de etanol têm sido avaliadas pelo governo federal. As mais importantes dentre elas tem sido a adição compulsória de etanol ao óleo diesel, em ônibus e caminhões, e a formação de “frotas verdes”, abastecidas por álcool puro, em órgãos governamentais. Nenhuma destas políticas, no entanto, foi adotada até a data de fechamento desta tese.

Por outro lado, as perspectivas são muito favoráveis para elevações futuras substanciais da produção de álcool, anidro e hidratado, não só por causa dos benefícios ambientais da mistura álcool anidro/gasolina, em termos da valorização crescente de reduções na poluição do ar, sobretudo nas grandes cidades, mas também por conta da rápida difusão que está ocorrendo de veículos “flexfuel”, que empregam tecnologias eletrônicas de gerenciamento de combustível que permitem o consumo de qualquer mistura de álcool hidratado com gasolina. Um número

crescente de modelos de automóveis com esta tecnologia vem sendo lançado no mercado. Suas vendas se iniciaram em 2003 com 48.200 unidades, saltando para 222.000 unidades vendidas em 2004.

Um processo de hidrólise rápida para produzir etanol a partir do bagaço da cana-de-açúcar está sendo desenvolvido no Estado de São Paulo. Uma planta de demonstração deve operar em breve. Se esta tecnologia se mostrar economicamente factível, ela irá permitir um aumento de cerca de 30% na produção de álcool, com o uso de 50% das folhas e pontas da cana-de-açúcar hoje disponíveis, sem aumentos na área plantada de cana.

Tem havido melhorias significativas na produtividade tanto da cultura de cana-de-açúcar como na indústria produtora de etanol. Estes ganhos têm ocorrido devido a uma combinação de fatores que incluem:

(i) introdução de novas e melhores variedades de cana;

(ii) economias de escala oriundas de novas unidades industriais, maiores e mais eficientes; e

(iii) melhorias tecnológicas e medidas de conservação de energia em usinas antigas.

Encontrar melhores usos para os subprodutos do açúcar e do álcool, tais como o bagaço, as folhas e pontas da cana e o vinhoto, certamente constitui uma excelente rota para se melhorar o desempenho econômico das usinas sucro-alcooleiras. As perspectivas para se gerar energia elétrica excedente nas plantas de co-geração localizadas nas usinas sucro-alcooleiras são discutidas mais adiante neste capítulo.