A magnitude dos impactos é função do porte, da concentração das atividades, das facilidades de acesso. A expressividade desses impactos pode vir a atingir um raio de influência que, com freqüência, extrapola suas vias circundantes, as quadras limites, os usos vizinhos. O impacto pode se expressar em uma vizinhança correspondente a toda à cidade ou sua região central.
Para Lindau e outros (2002), os pólos geradores de tráfego apresentam uma área de abrangência que, por sua vez, é constituída por uma área de influência e de contribuição, como mostra a Figura 2.18, determinadas através de linhas isócronas e isócotas que, representam geograficamente, o ponto no espaço percorrido em limites determinados de tempo e distância. As linhas permitem ter uma melhor visualização da acessibilidade ao PGT, como na Figura 2.19.
Figura 2.18 – Exemplo de delimitação de área de abrangência .
Goldner (2003), para o estudo de shoppings centers, define...
Isócronas são linhas de distâncias iguais, marcadas de 5 em 5 minutos até um dado tempo, tendo em vista o porte e o tipo de empreendimento, mas que usualmente equivalem a 30 minutos. Isócotas são linhas de distâncias iguais traçadas normalmente de 1 em 1 quilômetro, como um círculo, cujo centro é o local onde se situa o shopping center. São normalmente traçadas de 1 a 8 quilômetros, para o caso de shoppings centers (GOLDNER, PORTUGAL, 2003, p.153).
Figura 2.19 – Exemplo de traçado de isócronas para o Cristal shopping, Porto Alegre - RS
Fonte: CYBIS et. al., 1999 apud LINDAU, DIÒGENES, PINTO, 2002.
No entanto, a metodologia para a determinação de uma área de influência é variável entre a literatura disponível. Alguns autores consideram inclusive aspectos econômicos. Considerando aspectos mercadológicos, essa área pode ser dividida entre primária, secundária e terciária.
Os limites para cada sub-área são definidos em função de características como natureza e tamanho do empreendimento, acessibilidade, densidade, aspectos sócio – econômicos da população, barreiras físicas, limitações de tempo e distância de viagens, poder de atração e competição do shopping em estudo, distância do centro da cidade e dos principais pólos concorrentes. Portanto, apresenta-se muito mais complexa e mais indicada para a avaliação da viabilidade econômica quando da implantação de empreendimentos em determinada área.
A área de influência é definida como a região geográfica onde o poder de atração limitado por determinada distância é responsável por grande parte das vendas do shopping center (em torno de 95%). Este poder de atração é função inversa da distância necessária para alcançar o empreendimento, ou seja, é máximo nas regiões mais próximas, com reduções progressivas na medida do afastamento do centro (ARY, 2002, p. 34).
Silveira (1991) apud Ary (2002) ainda determina que a área de influência representa a delimitação física do alcance do atendimento por um Pólo Gerador de Tráfego à sua clientela.
Conforme o URBAN LAND INSTITUTE (1971) apud Ary (2002) área de influência ou área de mercado representa a área onde pode ser obtido o maior número de clientes contínuos para a manutenção do shopping.
Moacyr (1996), afirma que a localização do shopping é um fator essencial para o alcance de seu sucesso. São necessários estudos prévios que determinem a área de influência do empreendimento, em um dado local, tendo em vista sua área primária, secundária e terciária. Para cada uma destas sub-áreas são avaliados aspectos relevantes para o planejamento do shopping:
? Densidade demográfica e projeção do crescimento populacional;
? Renda familiar, número de domicílios, renda da população, poder de compra e satisfação por faixa de renda, média de gasto familiar, em percentual, por categoria de varejo;
? Onde é realizado o consumo, ou seja, onde e que tipo de produto é consumido pelos usuários, tempo disponível para a atividade de compra, costumes e anseios dos consumidores, locais de preferência para realização das compras em relação a cada faixa de renda;
? Distâncias entre outros shoppings centers e centros de compras concorrentes;
? Hábitos e locais usados para o lazer e atividades culturais por faixa de renda, bem como os equipamentos existentes e a distância em relação aos mesmos;
? Levantamento e mapeamento do comércio local, possíveis concorrentes, e especificação do gênero da atividade;
? Acessos disponíveis e infra-estrutura viária, energia, saneamento, meios de transportes mais usuais;
Ainda, de acordo com o autor, as lojas âncoras, tais como grandes lojas de departamentos, faziam-se essenciais na composição do tenant mix, e, conseqüente sucesso do empreendimento que, por sua vez, poderia aumentar sua influência em relação às demais áreas da cidade. Entretanto, nos últimos anos estão sendo substituídas ou dispostas em plano secundário frente à lojas de menor porte ou conjunto destas, porém, com poder de atração de público. Entre elas as que constituem as praças de alimentação, cinemas e jogos.
Entre as variáveis mais significativas para a definição da área de influência de shopping
centers, Goldner (1994) destaca, em ordem decrescente de prioridade: a capacidade de
atendimento, tipo de atividade, tempo de viagem, distância de viagem.
Goldner e Portugal (2003) afirmam que, em geral, estudos brasileiros analisam shoppings com características diversas. Entre elas encontram-se algumas particularidades as quais fazem com que os limites da área de influência sejam variáveis para cada shopping:
shoppings implantados ou por implantar, central ou periférico, ou seja, dentro ou fora da
área urbana, inseridos em cidades de médio e grande porte, de acordo com sua especialização (comércio, serviço, lazer).
Os autores ainda destacam que apesar das minúcias observadas nas metodologias, estudos aplicados no Brasil, bem como no exterior consideram como limites para a área de influência os que se encontram entre 10 e 30 minutos ou 8 e 24 km. O Quadro 2-4 mostra alguns critérios utilizados para o traçado da área de influência de acordo com os estudos realizados no Brasil.
Quadro 2-4– Área de influência de shoppings centers de acordo com estudos brasileiros
Autores Área primária Área secundária Área terciária Variáveis utilizadas CET -SP
(1983) 80% das viagens estendem-se até 8 km do shopping center 60 % das viagens estendem-se a uma distância de 5 km Distância de viagem Grando (1986) Atrai 45% das viagens de 10 a 20 min Atrai 40% das viagens de 10 a 20 min Atrai 8,3% das
viagens de 20 a 30 min Atratividade; tempo e distância de viagem. Mussi et al.
(1988).
Forte polarização comercial numa área
distante até 10 min de viagem Polarização moderada entre 10 a 15 min de viagem De 15 a 20 min a atração vai se reduzindo sensivelmente até se esvair Distância e tempo de viagem, competitividade, barreiras físicas. Silveira
(1991) viagens até 10 min Atrai 33,7% das
Atrai 24,5 % das viagens de 10 a
20 min
Atrai 20,8% das
viagens de 20 a 30 min Atratividade, tempo e distância de viagem. Cox
consultores (1984)
Atrai 45% das
viagens Atrai 40 % das viagens Atrai 8,3% das viagens Atratividade Soares (1990) De 4 a 8km, até 10 min de viagem. De 8 a 11 km, de 10 a 20 min de viagem. Até 24 km, de 20 a 30 min de viagens. Distância de viagem, tempo de viagem. Goldner (1994) *Atrai 48,3% das viagens até 10 min, ** Atrai 55,4% das viagens de até 10 min *Atrai 20,1% das viagens de 10 a 20 min, ** Atrai 36,2% das viagens de 10 a 20 min *Atrai 18,3% das viagens de 20 a 30 min, ** Atrai 7,2% das viagens de 20 a 30 min Atratividade. Tempo de viagem e distância de viagem Marco (1994)
Área imediata: até 5 min de viagem Área primária: de 5 a 10 min de viagem
Área de expansão: fora dos limites da área de influência (mais de 10 min de viagem)
Renda familiar, segmento populacional, comércio
concorrente. Martins
(1996)
# 83% das viagens estendem-se até 2 km
## 34% das viagens estendem-se até 1 km; 175 de 1 a 3 km, 18 % de 3 a 5 km e 29% de 5 a 17km.
### 25% das viagens são de até 1 km; 20 % de 1 a 3 km, 16 % de 3 a 5 km e 34% de 5 a 17 km.
Padrão construtivo do pólo e do bairro de origem do
usuário, distância de viagem. Legenda:
* Shopping fora da área urbana
** Shopping dentro da área urbana (central)
# Shopping center com torre de escritórios em bairro residencial nobre
## Shopping center com torre de escritórios em terreno em centro de comércio e serviços; ### 25% das viagens são de até 1 km, 20% de 1 a 3 km, 16% de 3ª 5 km e 34% de 5 a 17%. Fonte: GOLDNER; PORTUGAL, 2003, p. 154.
O Quadro 2-5 apresenta um resumo dos critérios de divisão das áreas de influência apresentado em Goldner (1994), encontrados nas metodologias estudadas pela autora.
Quadro 2-5 – Divisão da área de influência
Área de influência CET -SP SILVEIRA COX
Área primaria (até 10 minutos) 80% 37,7% 45% Área secundária (10 a 20 minutos) n.d. 24,5% 40% Área terciária (20 a 30 minutos) n.d. 20,8% 8,3%
Fora da área de influência
(>30 minutos) n.d. 17% 6,7%
Fonte: GOLDNER, L.G. 1994 p.24. * n.d. – não definido.
Para a caracterização da área de influência Goldner e Portugal (2003) propõem etapas e métodos de delimitação especificamente para o caso de shoppings centers:
? Localização do shopping center: Indica-se em mapa da cidade, em escala adequada ao tamanho da área urbana o local onde encontra -se implantado o empreendimento ou onde irá ser implantado;
? Levantamento de informações gerais sobre o projeto tais como área bruta locável, área total construída, área do terreno, número de vagas para estacionamento de veículos particulares, área de lojas âncora, entradas e saídas de pedestres e de veículos, áreas para carga e descarga;
? Definição do sistema viário principal através da indicação no mapa dos logradouros que compõem as principais rotas de acesso ao shopping
? Divisão da região em bairros ou zonas em torno da área de implantação;
? Traçado de isócronas e isócotas em horário de fluxo normal e considerando a velocidade máxima permitida para as vias.
? Localização espacial do principal centro de comércio da cidade e definição dos principais pólos geradores de tráfego concorrentes tais como supermercados, hipermercados, restaurantes, bares, entre outros.
Vale ressaltar que os pontos atingidos pelo usuário são variáveis em função das condições do tráfego e das vias de acesso à área de estudo. Feito estes estudos é possível determinar, de maneira mais coerente, a categoria de lojas, pois serão visualizadas, dentro da área de influência, as atividades em abundância ou ausentes, permitindo uma distribuição e escolha estratégica do tipo de serviço e comércio inserido no empreendimento. A análise permite uma avaliação da viabilidade econômica do empreendimento e, especificamente, volta-se para empreendimentos ainda não implantados.
A ABRASCE, apud Moacyr (1996), em acordo com os associados e com base na publicação do ICSC - Institute Council of Shopping Centers, definiu, como já frisado, uma classificação para os tipos de shoppings existentes em função do tipo de atividade, mas, caracterizados, também, por meio de sua área construída que contribui para a determinação da influência do empreendimento. O Quadro 2-6 apresenta esta caracterização.
Quadro 2-6– Classificação dos shopping em função de área construída
Classificação de shopping Principal loja âncora Área construída
Vizinhança supermercado 3.000 a 15.000 m²
Comunitário Lojas de departamento ou de desconto 10.000 a 35.000 m² Regional 50% do aluguel para lojas satélites do tipo vestuário 40.000 a 80.000 m² Especializado Lojas especializadas, temáticas. Sem loja âncora 8.000 a 25.000 m²
Outlet center Grandes lojas de fábrica 5.000 a 40.000 m² Power center desconto com reduzido número de Lojas de departamento ou de
lojas satélites
8.000 a 25.000 m² Discount center Lojas que trabalham com grande volume de produtos com preços
reduzidos
8.000 a 25.000 m² Festival mall Lojas dedicadas ao lazer, cultura e
restaurantes. 8.000 a 25.000 m² Fonte: ABRASCE apud MOACYR, 1996.
A quantificação dos impactos provenientes da inserção de empreendimentos de grande porte, como freqüentemente se apresentam os shopping centers, as interferências em sua área de vizinhança é condição imprescindível para uma ocupação equilibrada do solo urbano, eficiente atividade de planejamento e controle do crescimento e desenvolvimento das cidades. Nos itens a seguir serão expostas as metodologias existentes para a avaliação das interferências de PGTs, em especial as propostas brasileiras, e a legislação referente aos estudos prévios de impacto ambiental e de vizinhança existentes no Brasil. Antes uma breve discussão sobre a acessibilidade em transportes e o que vem a ser uma mobilidade sustentável.