Avaliação do sistema viário

Durante a pesquisa observou-se que algumas rotas têm preferência pelos visitantes do shopping. Esses percursos englobam não apenas vias de acesso direto, mas, também vias adjacentes e ligação com bairros da cidade, confirmando maior intensidade dos fluxos de entrada e saída nas guaritas localizadas na Av. João Naves de Ávila e Av. Rondon Pacheco, como demonstrado na Figura 4.45.

Um ponto de destaque é a interseção entre Av. João Naves de Ávila e Rondon Pacheco cujos problemas já eram ressaltados antes mesmo de sua semaforização. Es sa interseção, devido à representatividade dentro da malha urbana, sua hierarquia, o volume de veículos que abriga, além de outros índices representativos como acidentes de trânsito e características operacionais, será passível de avaliação neste trabalho.

Através da metodologia e fundamentação teórica do HCM - Highway Capacity Manual (2000) e do programa computacionais como o HCS–Highway Capacity Software e aaSidra 2.0 a interseção foi analisada em duas condições; como interseção não semaforizada e após a implantação do controle semafórico.

Na primeira condição, antes da implantação do shopping, o tipo de controle da interseção fazia–se através de rotatória, onde os motoristas negociavam as preferências e movimentos de conversões. Atualmente o sistema é controlado por semáforos que operam em rede, ou seja, os ciclos e fases dos semáforos são relacionados ou sincronizados com interseções subseqüentes e nas proximidades.

Técnicos da Secretaria de Trânsito afirmam que, no cruzamento em questão, chegou–se a operar com tempos de ciclo de 100 s, ao passo que, atualmente, há períodos do dia em que o ciclo alcança os 150 segundos. O tempo de ciclo varia em função do volume de veículos,

contados através dos laços implantados no leito carroçável, ou seja, de acordo com os horários de pico.

No HCS o sistema de rotatórias utiliza os parâmetros de avaliação de modo semelhante a interseções do tipo “pare”. Nesse programa, as rotatórias são sistemas ainda em estudo e, desta forma, conforme HCM (2000), os procedimentos devem ser utilizados com cuidado, por não se aplicarem a todas as situações: caso de rotatórias com múltiplas faixas. Outro detalhe importante é que a metodologia não é aplicável para volumes superiores a 1200 veículos/ hora.

Figura 4.45 – Principais rotas (segundo usuários do Center shopping)

A interseção em estudo, no período selecionado para avaliação (18:00 – 19:00 horas), apresenta um volume de cerca de 3000 veic./h; o que não satisfaz as recomendações impostas por aquele programa. Frente a essas limitações, optou-se pelo uso do aaSidra, cujos dados de entrada e de saída, solicitados e apresentados, respectivamente, mostravam- se com maiores detalhes e de melhor compreensão.

A metodologia do aaSidra determina como principais parâmetros que possibilitam a avaliação de desempenho do sistema viário os índices de capacidade, nível de serviço, para cada aproximação e para a interseção como um todo.

A capacidade representa a taxa de fluxo máximo que pode ser alcançada, em uma determinada via, durante um período de tempo específico. Assim, permite qualificar o desempenho do sistema viário, frente às condições de serviço. A avaliação da capacidade é mensurada em função da relação volume/ capacidade, ou grau de saturação, o que indica o fluxo de veículos demandado e o potencial de acomodação, pela via, desse volume.

A capacidade de uma rotatória é estimada, principalmente, em função dos intervalos de tempo de entrada e saída na interseção, da geometria, fluxos circulantes, fluxo na faixa de entrada, faixas dominantes. Para vias de faixas múltiplas, ou seja, duas ou mais faixas por sentido, a faixa com maior taxa de fluxo (veic. /h) é considerada dominante.

A Figura 4.46 apresenta, de forma esquemática, os fatores interferentes na determinação da capacidade do sistema viário, entre eles a demanda, o tipo de chegada na aproximação, o tipo de controle, sinalização horizontal, ou seja, tipo “pare” ou semáforo, respectivamente para rotatórias, controladas pelo intervalo s de tempo de entrada e saída, e para interseções semaforizadas.

Demanda Controle

Fluxo de chegada Fluxo de partida

Aleatórias Filas _ Fluxo de saturação

X Semáforo e tempo perdido

Pelotões Brecha aceitável _ Intervalo de

Pico continuidade

PARAR SEGUIR

Sinal de tráfego Vermelho Verde

Brecha aceitável Brecha Brecha

_ Medida de desempenho _ Nível de serviço Capacidade Fluxo excedente (Aleatório ou supersaturação) Sem fluxo excedente

(baixa demanda)

Figura 4.46 – Conceitos básicos para facilidades de transporte com tráfego interrompido.

Fonte: Adaptado pela autora de AKCELIK & ASSOCIATES Pty Ltd, p.30, 2002.

O nível de serviço, por sua vez, também é um índice qualitativo determinado em função do tempo de atraso por veículo. O atraso por veículo é estimado para cada movimento o qual, caracterizado de acordo com o tipo de conversão, pode ser representado por mais de uma faixa ou faixas compartilhadas. O Quadro 4-21 apresenta a relação entre nível de serviço e tempo de atraso. Aqueles são classificados de A a F, os quais estão dispostos em ordem decrescente de qualidade.

Quadro 4-21– Critérios para a determinação do nível de serviço para interseções semaforizadas.

Nível de serviço Atraso por veículo “d” (s/veic)

A d =10 B 10 < d =20 C 20 < d = 35 D 35 < x =55 E 55 < d = 80 F d>80

O nível de serviço é considerado como um parâmetro de qualidade da operação onde diversos fatores contribuem para o acréscimo do tempo perdido e, por conseguinte, perda nas condições de serviço da via, aproximação ou interseção. Entre eles as características geométricas, devido aos atrasos na realização das manobras, movimentos conflitantes e atrasos nas faixas de parada.

Os dados de entrada necessários para interseções semaforizadas e não – semaforizadas podem ser agrupados em 4 tipos de dados, classificados de acordo com o tipo de informação fornecida: dados de geometria, volume de veículos, fases de sinal, quando existente, e out ros parâmetros que não se enquadram nos três grupos acima, como tipo de controle da interseção, tipo de chegada dos pelotões, tipos de movimento, entre outros.

Os índices necessários para a avaliação tratam-se do volume de veículos, o FHP - fator de hora pico para cada aproximação, volumes em cada movimento, dados geométricos como largura das vias, da ilha central em caso de rotatórias, porcentagem de veículos pesados, greide da aproximação.

O calculo do FHP, fator supracitado, apresenta a relação entre o volume na hora pico (VHP) com o volume no período de pico (VPP), esse último representado por quatro vezes os 15 minutos de maior volume. O fator de hora pico foi de 0,94, no ano de 1990 e no horário de 18:00 às 19:00 horas; para áreas urbanas ele está inserido entre os valores de 0,80 a 0,98.

Dispunha-se de contagens volumétricas que datavam de 1990 no horário das 17:00 às 19:00 horas, intervalo de tempo que está compreendido entre os períodos de pico convencionados para shopping centers. A hora pico compreendia ao período de 18:00 às 19:00 horas.

Em se tratando de interseções com controle semafórico, observa-se que os estudos estão mais avançados. Diversos programas encontram-se disponíveis para a pesquisa, variáveis em função da complexidade de manipulação dos dados de entrada e possibilidades de avaliação. Aqui, o mesmo programa aaSidra foi utilizado para que se pudesse traçar comparações mais coerentes, devido aos resultados e parâmetros de análise apresentados.

Para avaliação de interseções semaforizadas deve-se considerar uma larga variedade de dados, correspondentes a três categorias principais: geometria, trânsito e sinalização. Entre esses pode-se citar, o número e largura de faixas, volume por faixa, greide das vias, distribuição de movimentos, bem como as conversões conflitantes, além do tempo de ciclo e as fases que o compõe; dados que são passíveis de ajustes através de fatores como o que faz a equivalência entre veículos pesados e carros de passeio.

A aplicação de fatores de ajuste deve-se a interferência que os mesmos apresentam na determinação da capacidade da interseção. Cada fator representa uma interferência que compromete a fluidez do trânsito e tempo de atraso. Todos os fatores são relevantes e variáveis em função das características da área em estudo.

Quanto ao estacionamento, por exemplo, considera-se a existência de faixas de estacionamento adjacentes, bem como acessos de saída e entrada a áreas de estacionamento. Este último caso, inclusive, pode ser representado pelo Center shopping. Ressalta-se que o limite máximo considerado pela metodologia, de fluxo de entrada e saída, é de 180 veículos por hora. Em relação ao empreendimento em estudo, nos dias de maior movimento, considerando 12 horas de funcionamento, o fluxo ultrapassou esse limite com 183 e 229 veículos por hora para uma guarita, na sexta–feira e no sábado, respectivamente.

Os veículos pesados também são inseridos no ajuste tendo em vista as características de operação, bem como o espaço adicional ocupado. Considerou-se que a equivalência entre ônibus e carros de passeio é de 2:1, ou seja, o ônibus equivale a duas unidades de carro de passeio.

Outros elementos que devem ser considerados para a análise da operação são a travessia de pedestres, velocidade na aproximação e tipo de chegada dos pelotões. O tipo de chegada caracteriza a qualidade da progressão que é função dos volumes para cada grupo de faixas.

O cruzamento da Avenida João Naves de Ávila com a Av. Rondon Pacheco pode ser caracterizado como tipo de chegada “2”, onde se encontram pelotões de densidade moderada chegando no meio da fase de vermelho ou pelotões dispersos contendo de 40 a 80 % do volume de grupo de faixas, chegando durante toda a fase de vermelho. Esse tipo

de chegada é representativo de progressões desfavoráveis em vias de dois sentidos. Os volumes são divididos em grupo de faixas, de acordo com as características dos movimentos.

Os movimentos de conversão à direita, no caso específico do cruzamento estudado, caracterizam-se como conversões que podem realizar-se na fase de vermelho, apresentando-se como movimentos contínuos.

A taxa base de fluxo de saturação é outro dado requerido para a avaliação da interseção. Este índice apresenta o fluxo teórico em veículos por hora que pode ser acomodado pelos grupos de faixa, segundo HCM (2000), assumindo que a fase de verde esteja disponível 100% do tempo. Para o aaSidra o valor padrão é de 1950 veic./ h, o qual foi adotado nas avaliações.

Como pode ser constatado, pela descrição anterior, a análise das interseções envolve diversos parâmetros e, portanto, a coleta dos mesmos em campo permite uma avaliação mais fidedigna da realidade.

As condições geométricas do cruzamento, nos anos de 1990 e 2002, são apresentadas, respectivamente, na Figura 4.47 e Figura 4.48. Ressalta-se que dados como greide de vias, largura e número de faixas, para as condições atuais, porcentagem de veículos pesados, volumes, cálculo do FHP, constam no Apêndice H. As características geométricas no período de 1990 foram estimadas por meio de fotografias da época e de medidas de cruzamentos semelhantes existentes na malha viária de Uberlândia.

Figura 4.47 – Configuração geométrica – Interseção Av João Naves x Av. Rondon (1990).

Figura 4.48 – Configuração geométrica – Av. João Naves x Av.Rondon (2002) .

Na seqüência, o resultado dos parâmetros de avaliação do desempenho serão expostos através de diagramas com as características observadas em cada movimento para as condições de operação antes e após Center shopping.

Os movimentos são descritos nas figuras 4.49 e 4.50, divididos entre movimentos de conversão normal, contínuo e de escape. Os movimentos que passam direto representam grupo de faixas, ora de duas faixas, na Avenida Rondon Pacheco, ora de três faixas, na Avenida João Naves de Ávila.

Figura 4.49 – Descrição dos movimentos- Av. João Naves x Av Rondon Pacheco (1990).

Figura 4.50 – Descrição dos movimentos- Av. João Naves x Av.Rondon Pacheco (2002)

Fonte: Adaptado pela autora de aaSidra. Fonte: Adaptado pela autora de aaSidra.

Legenda:

Movimento normal Escape Movimento contínuo

Todos os movimentos são considerados conversões normais, com exceção das conversões à direita, em 2004, onde a configuração geométrica foi alterada para permitir o escape dos mesmos, mesmo quando a aproximação encontra-se em fase de vermelho, direcionando-os para vias marginais, no caso dos movimentos com origem na João Naves e destino na Rondon Pacheco.

O grau de saturação das vias, ou seja, a relação v/c também é ilustrada pelas figuras. Em 1990 a relações observadas variavam de 0,40 a 0,55, em porcentagem, representavam cerca de 40 a 55% da capacidade disponibilizada pelo sistema viário. Em 2002, a relação modifica-se com melhorias para alguns movimentos e comprometimento de outros. Em determinados movimentos o grau de saturação ultrapassa o valor 1.00, ou seja, 100%, ao passo que os movimentos de conversão à direita, devido às condições de operação, apresentam relação v/c baixa e de melhor qualidade.

Figura 4.51 – Grau de saturação- Av. João Naves x Av. Rondon Pacheco (1990)

Figura 4.52 – Grau de saturação- Av. João Naves x Av.Rondon Pacheco (2002)

Fonte: Adaptado pela autora de aaSidra. Fonte: Adaptado pela autora de aaSidra.

Legenda:

< 0.6 0.7-0.8 0.9-1.00

0.6-0.7 0.8-0.9 > 1.00

Pode-se observar que os movimentos de conversão à esquerda, bem como os que seguem direto tiveram aumento no grau de saturação, destacando-se os movimentos da Av. Rondon Pacheco – aproximação norte - e na Av. João Naves–aproximação leste e oeste - em vermelho e amarelo.

A capacidade, em geral, foi aumentada e de forma considerável para os movimentos de conversão à direita, enquanto os movimentos seguindo direto, na João Naves, apresentaram um pequeno decréscimo, conforme Figura 4.53 e Figura 4.54. É importante destacar que a frota no município apresentou crescimento ao longo dos anos (ver série histórica no