Aeroportos

São os fornecedores de acesso aos portões de embarque (gates), e pelos horários de embarque e desembarques (slots), das companhias aéreas. Os governos são os maiores responsáveis pela administração desses aeroportos, e geralmente cobram taxas pelo uso desses serviços. Todavia, com o processo de privatizações, possibilitou-se à entrada de empresas privadas, algumas das quais já operam em grandes aeroportos de todo o mundo.

No Brasil, o órgão que regulamenta e administra as operações aeroportuárias no país é a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO). Constitui-se de uma empresa pública, instituída nos termos da Lei nº 5.862, de 12 de dezembro de 1972, e tem por finalidade implantar, administrar, operar e explorar o setor comercialmente de infraestrutura aeroportuária, oferecer apoio à navegação aérea, prestar consultoria e assessoramento em suas áreas de atuação e na construção de aeroportos, bem como realizar quaisquer atividades, correlatas ou afins, que lhe forem conferidas pela Secretaria de Aviação Civil (SAC).

Segundo a INFRAERO, em 2014 haviam 60 aeroportos dos quais 10 movimentaram aproximadamente 50% do total do movimento de aeronaves no país, e que apenas 6 aeroportos movimentaram mais da metade de todo deslocamento de passageiros neste ano. Desta forma, foram listados os 20 principais aeroportos em número de movimentações da aviação comercial no país que, juntos, representaram 93% das atividades e que forneceram uma visão geral do cenário contemporâneo, conforme o quadro 4.

Quadro 4 - Ranking dos aeroportos mais movimentados no Brasil em 2014

Posição Aeroporto

1 *Aeroporto Internacional de Guarulhos – André Franco Montoro

2 Aeroporto de São Paulo – Congonhas

3 *Aeroporto Internacional de Brasília - Juscelino Kubitschek

4 *Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro - Antônio Carlos Jobim

5 *Aeroporto Internacional de Campinas - Viracopos

6 *Aeroporto Internacional de Belo Horizonte - Tancredo Neves

7 Aeroporto do Rio de Janeiro - Santos Dumont

8 Aeroporto Internacional de Salvador - Luís Eduardo Magalhães 9 Aeroporto Internacional de Curitiba - Afonso Pena

10 Aeroporto Internacional de Porto Alegre - Salgado Filho 11 Aeroporto Internacional de Recife - Gilberto Freyre 12 Aeroporto Internacional de Fortaleza - Pinto Martins 13 Aeroporto Internacional de Manaus - Eduardo Gomes 14 Aeroporto Internacional de Florianópolis - Hercílio Luz 15 Aeroporto Internacional de Belém - Júlio César Ribeiro 16 Aeroporto de Goiânia - Santa Genoveva

17 Aeroporto de Ribeirão Preto - Leite Lopes

18 Aeroporto Internacional de Maceió - Zumbi dos Palmares 19 Aeroporto Internacional de Campo Grande - Antônio João 20 Aeroporto de Belo Horizonte - Carlos Drummond de Andrade

* aeroportos que foram concedidos a iniciativa privada Fonte: elaborado pelo autor, adaptado de ABESATA (2015)

O setor aeroportuário brasileiro é gerido em sua totalidade por um único operador ANAC (governo), o qual ano ano de 2014 apresentou uma receita bruta de R$ 2.992,7 milhões e uma margem (Ebitda) de 2,3%, porém neste mesmo período, o resultado líquido apresentados foi um prejuízo de R$ 886,5 milhões, resultado de perdas operacionais, perdas com equivalência patrimonial, provisão de benefícios pós-

emprego, perda de baixa de imobilizado referente a desativação de aeroportos, entre outros motivos que demonstram ineficiência na gestão do setor aéreo.

Os números negativos apresentados por este fornecedor, demonstra que os resultados que são repassados aos acionistas (governo) estão aquém dos interesses governamentais, limitando os investimentos neste setor, como a construção e ampliação de aeroportos, que segundo a ABEAR (2014), dos 12 maiores aeroportos do Brasil, 8 já estão com utilização igual ou acima da capacidade reportada, limitando o desenvolvimento do setor. Esta limitação é responsável por inibir planos de expansão e também de desenvolvimento econômico do país.

Entretanto, os custos com as tarifas aeroportuárias giram em torno de 2%, conforme o gráfico 8, que demonstra a evolução ao longo dos anos, de 2002 até 2014.

Gráfico 8 - Gastos com tarifas aeroportuárias na composição dos custos das companhias aéreas brasileiras

Fonte: elaborado pelo autor, adaptado de ABEAR (2015)

Considerando o modelo das forças competitivas, no setor de transporte aéreo brasileiro é possível afirmar que o poder de barganha dos aeroportos é considerado altos, pois as companhias aéreas (clientes) necessitam desses serviços prestados, demonstrando total dependência do fornecedor.

Outro ponto que demonstra o poder do fornecedor é a concentração do serviço a um monopólio do estado, que não está obrigado a lutar com outros fornecedores ou

produtos substitutos, visto que para o setor, não existe a possibilidade de operarem em outro local, a não ser nos aeroportos administrados pela iniciativa privada. Entretanto, mesmo que fosse autorizado, ainda não existe um número significativo de aeroportos disponíveis para utilização dos voos comerciais.

Acompanhando a tendência mundial da descentralização dessas operações aeroportuárias, no Brasil esta realidade tende-se mudar, devido ao início do processo de privatização que vinha ocorrendo no país, nos últimos anos, dando assim a um início de competição e compartilhamento dos ganhos, justificados na cadeia de valor no setor.

Entretanto em janeiro de 2015, a presidente da república vetou a proposta da exploração comercial nos aeroportos privados no país. Essa ação inviabilizou a construção e exploração de aeroportos pela iniciativa privada e gerou insatisfação por porte das companhias aéreas e as empresas que adquiriram os aeroportos, pois esperava-se que com a possibilidade de expansão, elas teriam ganho de escala e melhorias operacionais, o que poderiam contribuir para a cadeia de valor no setor aéreo brasileiro.

O argumento utilizado pelo governo, foi que haveria um desarranjo regulamentário no setor e a concorrência entre o público e o privado seria desigual, não gerando benefícios para ambas as partes envolvidas. Desta forma, o poder de barganha das companhias aéreas perante aos aeroportos ficam limitadas e passivas em relação ao fornecedor, que não contribuem para a cadeia de valor.