AUMENTO DA CAPACIDADE VIÁRIA

Tradicionalmente, a primeira resposta do poder púbico para melhorar as condições de trânsito nas cidades é aumentar sua capacidade viária, ou seja, expandir vias, construir viadutos, abrir novas avenidas etc.

A melhora na fluidez do trânsito é imediata, diminuindo também o consumo de combustível dos veículos e a emissão de gases poluentes. Este processo de melhora na fluidez do trânsito foi bem documentado por O´Donoghue, Broderick e Delaney (2007), em estudo realizado na cidade de Monasterevin (Irlanda).

O estudo conduzido em Monasterevin analisou a emissão de gases poluentes antes e após a implementação de uma nova rodovia regional, que desviou o trânsito pesado do centro urbano, e melhorou em 60% a fluidez da avenida por onde ele trafegava. O´Donoghue et al demonstram através de medições diárias que os níveis de CO2, NOX e outros gases poluentes diminuíram significativamente após a implementação da nova rodovia. Apesar dos bons resultados, há um aspecto essencial deste estudo que deve ser considerado para relativizar suas conclusões.

Monasterevin é uma pequena cidade de dois mil e quinhentos habitantes, com um potencial bastante limitado de crescimento da frota de veículos. Caso a cidade siga a tendência de baixo crescimento demográfico, é bastante provável que o trânsito na avenida estudada continue fluindo bem, recebendo a mesma quantidade de veículos diariamente (O´DONOGHUE, BRODERICK, DELANEY, 2007).

A questão é que este cenário não reflete a situação dos grandes centros urbanos ao redor do mundo, onde os problemas de mobilidade são maiores e o crescimento da população e da renda são constantes.

Principalmente nos países em desenvolvimento como o Brasil, a tendência é de que o crescimento demográfico e o aumento da renda per

capita resultem num crescimento da frota de veículos em circulação. Vários

estudos demonstram que, quanto maior o investimento na expansão da malha viária, maior o estímulo para a compra de veículos particulares, saturando a capacidade da malha viária ampliada num curto espaço de tempo (NAGURNEY, 2000; NOLAND, LEM, 2002; NOLAND, QUDDUS, 2006).

Noland e Lem (2002) demonstram a lógica de saturação dos investimentos da ampliaçaõ da malha viária. Segundo os autores, o crescimento da frota de veículos particulares segue uma tendência de oferta e demanda: quanto maior a oferta de vias, insinuando menor tempo de viagem e maior conforto para os motoristas, maior a demanda por veículos.

O estímulo à compra de veículos privados faz com que o crescimento da frota de veículos seja maior que o crescimento da capacidade viária, tornando estes investimentos ineficazes em curto espaço de tempo. Outro aspecto destacado por Noland e Lem é a atração de mais usuários para os meios privados de transporte, diminuindo a lucratividade e a qualidade dos meios coletivos de transporte.

Em estudo de 2006, Noland, desta vez com a co-autoria de Quddus, resgata e reafirma as conclusões do estudo realizado em 2002, mas faz novos apontamentos. Os autores chamam a atenção para o fato de que quanto mais nova a frota de veículos, menor a diferença nas emissões de um trânsito livre ou engarrafado. Quanto mais velha a frota, o esforço dos motores para arrancadas a cada parada realmente faz diferença, mas o avanço tecnológico tende a diminuir estas diferenças e tornar ainda menos eficazes os esforços de expansão da malha viária (NOLAND, QUDDUS, 2006).

Apesar dos estudos citados neste sub-capítulo, que apontam para a ineficácia das medidas de expansão da malha viária como forma de garantir maior fluidez ao trânsito, grande parte dos países continuam investindo pesadamente na expansão de seus sistemas viários. Todos autores indicados neste sub-capitulo afirmam que a dependência econômica dos países em

relação à cadeia produtiva ligada à construção viária exece influência definitiva na continuidade destes investimentos. Os lobbies da construção civil ligada à impelmentação e manutenção de vias urbanas são poderosos e tradicionais, o que dificulta qualquer mudança de perspectiva.

Noland e Lem (2002) demonstram que, nos EUA e na Inglaterra, a política de mobilidade urbana continua centrada na expansão da malha viária, e as críticas em relação à ineficácia de tais medidas vêm dos órgão ambientais de governo, e não daquele ligados à construção civil e ao planejamento urbano.

É importante destacar mais uma vez que a expansão da capacidade viária pode ser uma solução bem-vinda em situações específicas, principalmente em áreas onde o transporte coletivo é pouco viável e áreas que colocam em risco a circulação de veículos privados e outros meios de transporte.

O Quadro 11, abaixo, traz alguns dos principais aspectos relacionados à expansão da capacidade viária.

Potencial Riscos Sugestões Exemplo

• Melhora da fluidez do trânsito reduzindo tempo necessário para deslocamentos. • Melhora da fluidez do trânsito diminui consumo de combustível e emissão de gases poluentes. • Aumenta custo e complexidade para manutenção da malha viária. • Geralmente aumento da capacidade viária é superado pelo aumento da frota de veículos em pouco tempo. • Atrai mais motoristas para meios de transporte privados. • Concentra investimentos que poderiam ser destinados ao transporte coletivo • Proliferação das vias pode causar Impermeabilização excessiva do solo urbano. • Aumento da capacidade viária por questões de segurança e fluidez em pontos específicos, mas não como política geral para a mobilidade urbana.

• Foco nas áreas que não são servidas por transporte coletivo. • EUA e Inglaterra. Estudos demonstram que mesmo com investimentos constantes na expansão da malha viária o aumento da frota de veículos torna as medidas ineficazes. Principalmente estudos oriundos dos órgãos de proteção ao meio ambiente.

Quadro 11. Aumento da Capacidade Viária e Fluidez do Trânsito Fonte: elaborado pelo autor

4 – CONCLUSÕES

Com base nas fontes analisadas pelo autor, é possível traçar uma série de conclusões sobre as iniciativas de planejamento que vêm sendo propostas pela comunidade científica internacional para reduzir o impacto ambiental da mobilidade urbana.

O recorte temporal utilizado para a seleção dos artigos, de 1998 a 2008, permitiu visualizar a evolução de diversos conceitos. A seguir, serão apresentadas algumas conclusões de caráter mais geral, alcançadas pelo autor durante a análise e fichamento dos artigos selecionados.

As conclusões e percepções alcançadas são trabalhadas em sub- capítulos específicos, tratando dos seguintes temas:

a) Diferentes cenários, diferentes resultados: Propostas inicialmente consideradas no âmbito acadêmico e teórico são colocadas em prática, relativizando conceitos e soluções universais;

b) Aspectos subjetivos no planejamento da mobilidade: As análises do meio urbano passaram a levar cada vez mais em conta as especificidades da região, até mesmo o perfil socioeconômico dos moradores de cada bairro;

c) Visão integradora no planejamento da mobilidade: A valorização de uma visão sistêmica e integradora das diferentes áreas do planejamento urbano, com destaque para a visão em escala metropolitana;

d) Mobilidade e questões atuais: A conexão dos estudos sobre mobilidade urbana com outros problemas da atualidade, especialmente a obesidade infantil;

e) Continuidade da pesquisa: Sugestões de continuidade para o presente estudo.

O último sub-capítulo, indicado acima, traz sugestões para a continuidade e complementação desta pesquisa, considerando a linha de

pesquisa seguida pelo autor dentro do Programa de Pós Graduação em Gestão Urbana da PUCPR.