FERRAMENTAS DE PLANEJAMENTO PARA A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: uma análise dos periódicos científicos internacionais
Curitiba 2011
GUILHERME KIRCHER FRAGOMENI
FERRAMENTAS DE PLANEJAMENTO PARA A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: uma análise dos periódicos científicos internacionais
Projeto de dissertação apresentado no Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana – PPGTU do Centro de Ciências Exatas e de Tecnologia – CCET da Pró-Reitoria de Graduação, Pesquisa e Pós-Graduação da Pontifícia Universidade Católica do Paraná – PUCPR.
Linha de pesquisa: Planejamento e Projeto em Espaços Urbanos e Regionais.
Professor orientador: Dr. Fábio Duarte
Curitiba 2011
RESUMO
O impacto negativo dos sistemas de mobilidade urbana centrados no automóvel é cada vez mais perceptível. Impactos locais como engarrafamentos e acidentes de trânsito, somados a impactos globais como a emissão de Gases do Efeito Estufa, vem unindo pesquisadores e gestores urbanos na busca de alternativas para a mobilidade. Entre diversas categorias de medidas, como as tecnológicas, as de comunicação, as fiscais e outras, a presente dissertação trabalha as medidas de planejamento urbano, destacando as diferentes iniciativas dentro desta categoria que podem reduzir o impacto da mobilidade. A metodologia utilizada teve como base ampla pesquisa bibliográfica, com foco em periódicos internacionais, apresentando as informações levantadas de modo a permitir tanto uma compreensão rápida como uma leitura mais aprofundada das iniciativas analisadas. Para uma leitura rápida, as informações foram organizadas em uma “caixa de ferramentas”, que apresenta de forma didática o potencial, o risco, e as sugestões para implementação das diferentes iniciativas. Para uma leitura mais aprofundada, a caixa de ferramentas relaciona cada iniciativa às fichas de leitura que trazem o resumo dos artigos internacionais analisados pelo autor. Entre as conclusões apresentadas ao final da dissertação, destaca-se o potencial da mesma enquanto referência metodológica para analisar as demais categorias de medidas que buscam reduzir o impacto negativo dos sistemas de mobilidade urbana.
ABSTRACT
The negative impact of mobility systems based on private vehicles, mainly automobiles, is more noticeable than ever. Local impacts like traffic jams and road accidents, added to global impacts like the emission of Green House Gas, are uniting researchers and managers of the urban environment in the search of alternatives for the mobility systems. Amongst many categories of measures to reduce the impact of private vehicle proliferation, like technological, communication or regulatory measures, this study considers the urban planning measures and the different initiatives inside this category to reduce the negative impact of the growing car fleet. The methodology applied is based on a broad bibliographic review, focused on international publications, organized in a way to allow a fast and shallow but also a longer and more profound comprehension of each initiative analyzed. For a fast and objective comprehension, the initiatives are presented in the form of a “tool box”, indicating the potential, the risk and pointing suggestions for implementation. For a longer and more profound comprehension of each initiative, the tool Box indicates the respective summaries elaborated by the author for each article that analyzed the respective initiative. Among the main conclusions reached in this study, the author highlights its potential as a methodological reference for the analyzes of the other categories of measures that may be taken to reduce the negative impact of urban mobility systems.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Imagem aérea do condomínio Alphaville Campinas- ... 16
Figura 2: Relação entre aspectos das iniciativas, exemplo da restrição de automóveis em áreas centrais ... 31
LISTA DE QUADROS Quadro 1. Modelo de ficha-resumo ... 28
Quadro 2 – Estrutura da Caixa de Ferramenta ... 32
Quadro 3. Cidade Compacta e Alta Densidade ... 38
Quadro 4. Zoneamento Misto ... 40
Quadro 5. Restrições ao Automóvel em Áreas Centrais ... 44
Quadro 6. Estacionamento Vertical ... 46
Quadro 7. Estacionamento Integrado com Transporte Coletivo. ... 49
Quadro 8. Acessibilidade ao Transporte Coletivo ... 51
Quadro 9. Transporte Público por Demanda ... 55
Quadro 10. Substituição de Cruzamentos por Rotatórias ... 57
Quadro 11. Aumento da Capacidade Viária e Fluidez do Trânsito ... 59
LISTA DE TABELAS Tabela 1. Periódicos mais representativos sobre o tema emissões de GEE da mobilidade urbana. ... 24
Tabela 2. Representatividade de cada medida no universo de artigos internacionais pesquisados ... 25
Tabela 3 – Emissão de gases poluentes para diferentes cenários de restrição ao acesso de veículos em áreas centrais ... 43
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANPET Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte ANPUR Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em
Planejamento Urbano e Regional
ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos
CNPq Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico
CO2 Dióxido de Carbono
GEE Gases do Efeito Estufa
CQNUMQ Convenção-Quadro das Nações Unidas Sobre Mudança do Clima
PIB Produto Interno Bruto
PIBIC Programa Institucional de Bolsas de Iniciação Científica PK Protocolo de Kyoto
PPGTU Programa de Pós Graduação em Gestão Urbana PUCPR Pontifícia Universidade Católica do Paraná TNM Transporte Não Motorizado
SUMARIO 1 INTRODUÇÃO 8 1.1 PROBLEMA 12 1.2 JUSTIFICATIVA 19 1.3 OBJETIVO 20 2 – METODOLOGIA 21
2.1 SELEÇÃO DOS PERIÓDICOS E ARTIGOS CIENTÍFICOS 21
2.2 FICHAMENTO DOS ARTIGOS INTERNACIONAIS 27
2.3 CAIXA DE FERRAMENTAS 30
3 – PLANEJAMENTO E MOBILIDADE URBANA 33
3.1 CIDADE COMPACTA E ALTA DENSIDADE 34
3.2 ZONEAMENTO MISTO 38
3.3 RESTRIÇÕES AO AUTOMÓVEL EM ÁREAS CENTRAIS 40
3.4 ESTACIONAMENTO VERTICAL 44
3.5 ESTACIONAMENTO INTEGRADO AOS TERMINAIS DE
TRANSPORTE COLETIVO 46
3.6 ACESSO AO TRANSPORTE COLETIVO 49
3.7 TRANSPORTE PÚBLICO POR DEMANDA 51
3.8 SUBSTITUIÇÃO DE CRUZAMENTOS POR ROTATÓRIAS 55
3.9 AUMENTO DA CAPACIDADE VIÁRIA 57
4 – CONCLUSÕES 60
4.1 DIFERENTES CENÁRIOS, DIFERENTES RESULTADOS 61 4.2 ASPECTOS SUBJETIVOS NO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE 63 4.3 VISÃO INTEGRADORA NO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE 64
4.4 MOBILIDADE E SAÚDE PÚBLICA 68
4.5 CONTINUIDADE DA PESQUISA 70
REFERÊNCIAS 73
APÊNDICE A – LISTA DOS ARTIGOS RESUMIDOS 81
APÊNDICE B – FICHAS DOS ARTIGOS RESUMIDOS 85
1 INTRODUÇÃO
O deslocamento de pessoas e mercadorias sempre foi um aspecto essencial da vida em sociedade. Muitas cidades surgiram e se consolidaram ao longo de rotas comerciais e caminhos de peregrinação. Atualmente, é o fluxo interno das cidades que parece direcionar e condicionar diversos aspectos de seu crescimento.
O conceito tradicional do transporte urbano, focado no deslocamento de pessoas e mercadorias, evoluiu para o conceito da mobilidade urbana, que integra o transporte a diversos aspectos da cidade como uso e ocupação do solo, equilíbrio ambiental, saúde pública e outros
Hoje a mobilidade urbana é um aspecto essencial no planejamento das cidades, sendo vista como uma forma de acesso às demais funções básicas estabelecidas pela Carta de Atenas: habitação, trabalho e lazer.
Percebe-se então a importância e abrangência da mobilidade como atributo do meio urbano:
A mobilidade deve ser vista como condição essencial para acessar toda a cidade, para usufruir das suas funções urbanas e gozar dos direitos sociais positivados (por exemplo: educação, saúde, trabalho, lazer, moradia) pela utilização da infraestrutura e modalidades de transporte disponíveis ao conjunto da população (JOAO ALENCAR, 2011, p.66)
A complexidade e abrangência do conceito de mobilidade sugerem a implementação de iniciativas diferenciadas para promover a circulação no meio urbano. A importância da mobilidade para o gozo das funções urbanas sugere um status de serviço público, de acesso universal, para os meios e modos de circulação na cidade. Infelizmente, percebe-se um quadro inverso.
A maioria das cidades consolidou sistemas de mobilidade centrados em uma única solução de transporte, de caráter privado e excludente, simbolizada pelo automóvel.
Os impactos negativos dos sistemas de mobilidade urbana focados no automóvel são cada vez mais perceptíveis, e vêm pressionando governos de
todo o mundo na busca de soluções alternativas para o transporte nas cidades. Problemas como congestionamentos, impermeabilização do solo, segregação do espaço urbano por grandes avenidas e emissão de gases poluentes, estão entre os impactos mais notáveis da crescente frota de automóveis. Somente no Brasil, o número de veículos licenciados passou de 42,8 milhões em 2006 para 66,1 milhões em 20111, com uma taxa de crescimento estimada em 8,4% ao ano2.
A presente dissertação integra-se aos esforços nacionais e internacionais para tornar a mobilidade urbana mais sustentável, sugerindo iniciativas práticas para reduzir o número de automóveis em circulação e favorecer o uso de meios coletivos e não motorizados de transporte.
Existem diversas iniciativas que promovem os meios de transporte alternativos ao automóvel, e uma das primeiras conclusões advindas da leitura sobre o tema, é que as iniciativas devem ser multissetoriais e integradas. Os sistemas de mobilidade urbana são complexos por natureza, e se relacionam com diversos aspectos da cidade: desde questões mais abrangentes como o macrozoneamento urbano, até questões mais específicas como o perfil socioeconômico de cada família.
Apesar da ânsia por soluções universais, que possam ser replicadas em diferentes partes do planeta, cada vez mais se percebe a importância de estudos e diagnósticos locais para a busca de alternativas ao automóvel. (PETERSEN, 2010; MOKHTARIAN, SCHWANEN, 2005). Considerando a complexidade inerente aos sistemas de mobilidade urbana, é importante que os gestores públicos tenham à disposição uma gama variada de soluções, podendo direcionar seus esforços para problemas específicos, e integrar as pequenas soluções sob uma visão sistêmica da cidade.
Barczak (2009), em dissertação integrante do mesmo programa de pós-graduação e da mesma linha de pesquisa deste estudo, realizou extensa pesquisa bibliográfica para classificar as principais iniciativas que vem sendo tomadas para reduzir o impacto da mobilidade urbana. Apoiado em estudos
1 Informação do Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN 2 Estudo desenvolvido pelo Sindipeças, disponível em:
anteriores, como o de Dalkmann e Brannigan (2007), Barczak classificou tais iniciativas em cinco grupos de medidas:
a) Medidas de Planejamento – iniciativas como o adensamento populacional ao longo dos eixos de transporte, zoneamento misto, estacionamentos públicos integrados aos terminais de transporte coletivo etc;
b) Medidas Regulatórias – iniciativas como padrões de eficiência e limite de emissões para motores a combustão, controle de acesso em áreas específicas, gestão e controle de tráfego etc;
c) Medidas Tecnológicas – iniciativas como desenvolvimento de combustíveis menos poluentes, desenvolvimento de motores mais eficientes, coordenação automática de semáforos com veículos do transporte coletivo etc;
d) Medidas de Informação e Comunicação – iniciativas como implementação do “dia sem carro”; orientação de motoristas sobre o impacto ambiental da mobilidade urbana, esclarecimentos sobre carros e motores mais poluentes etc;
e) Medidas Econômico-fiscais e Financeiras – iniciativas como a majoração dos impostos incidentes sobre o combustível, pedágio urbano, taxação de estacionamentos públicos etc.
Cada uma destas medidas engloba uma série de iniciativas que podem ser implementadas pelo poder público para reduzir o impacto ambiental da mobilidade urbana. Dentre todas as medidas destacadas, pretende-se nesta dissertação aprofundar a análise sobre as medidas de planejamento.
A escolha da categoria medidas de planejamento foi motivada pelo grande número de artigos sobre o tema, em comparação com as outras medidas, e pelo fato de ser a categoria mais abrangente (integra iniciativas setoriais sob a visão holística do planejamento). Também cabe destacar o fato desta dissertação estar vinculada à linha de pesquisa “Planejamento e Projeto em Espaços Urbanos e Regionais”, do Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana-PPGTU, da Pontifícia Universidade Católica do Paraná-PUCPR.
A principal fonte teórica para a análise das medidas de planejamento será o grupo de artigos internacionais selecionados por Barczak (2009) para classificar as medidas apontadas acima. Para dar sequência ao trabalho do autor, todos os artigos por ele selecionados e classificados na categoria medidas de planejamento, com base na leitura restrita ao resumo ou abstract dos artigos, foram lidos na íntegra e fichados pelo autor desta dissertação.
A leitura e fichamento dos artigos resultaram em fichas-resumo específicas, que contêm a síntese dos principais aspectos trabalhados em cada artigo, e estão disponíveis no Apêndice B desta pesquisa, representando uma das maiores contribuições da mesma. As fichas focaram aspectos como a existência de estudos de caso, a metodologia de pesquisa utilizada em cada artigo, as propostas, fontes de referência e outras informações que servirão como material de apoio e aprofundamento dos temas trabalhados.
As informações analisadas durante a leitura e fichamento dos artigos refletem-se na apresentação das diversas iniciativas trabalhadas no Capítulo 3: Planejamento e Mobilidade Urbana. Cada iniciativa é trabalhada de modo extensivo em sub-capítulo próprio, sendo que ao final de cada sub-capitulo, apresenta-se um quadro-resumo dos principais aspectos de cada iniciativa.
Buscando organizar as informações relativas às iniciativas trabalhadas, consolidou-se uma espécie de “caixa de ferramentas”, que traz os principais aspectos de todas as iniciativas trabalhadas no Capítulo 3.
A caixa de ferramentas indicará de forma bastante resumida os principais aspectos das iniciativas analisadas, orientando estudiosos e gestores do meio urbano, e apontando caminhos para o aprofundamento de cada tema.
Além dos artigos internacionais, foram utilizadas de forma complementar outras fontes de renome no campo da mobilidade urbana e da sustentabilidade, como artigos nacionais das mais representativas publicações sobre o tema e outras fontes internacionais como o banco de dados das Nações Unidas, publicações do Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit-GIZ e do World Business Council for Sustainable Development-WBCSD
Percebe-se então que o presente estudo parte de uma ampla base teórica para identificar e analisar as iniciativas práticas, referentes às medidas de planejamento, que reduzam o impacto ambiental da mobilidade urbana. As informações estão organizadas de forma a possibilitar uma leitura rápida e
objetiva sobre as medidas (caixa de ferramentas), e também uma leitura mais aprofundada sobre as mesmas (Capítulo 03 e fichamento dos artigos).
É importante destacar que esta pesquisa dá continuidade ao Projeto de Pesquisa em Redes de Mobilidade Urbana, do Programa de Pós Graduação em Gestão Urbana-PPGTU, da Pontifícia Universidade Católica do Paraná-PUCPR, contando com apoio financeiro da Fundação Araucária e do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico-CNPq, que financiou inclusive a bolsa de estudo do autor.
1.1 PROBLEMA
Ao longo das últimas décadas, a maioria das cidades de médio e grande porte consolidou sistemas de mobilidade urbana focados no automóvel. Estima-se que existam 600 milhões de carros em circulação em todo o mundo, e as previsões indicam um crescimento médio de 6,45% ao ano para a próxima década3.
A primazia do automóvel é ao mesmo tempo causa e efeito de um modelo de cidade que não valoriza os meios coletivos de transporte, e praticamente inviabiliza os deslocamentos não motorizados, impondo um sistema viário pensado para o automóvel (DUARTE, LIBARDI e SANCHEZ, 2008).
Entre as causas/conseqüências mais destacadas pelos estudiosos do meio urbano para o crescimento exagerado da frota de automóveis, estão o zoneamento compartimentado e o crescimento espraiado das cidades, mundialmente reconhecido como urban sprawl. Estes fatores são combatidos por duas iniciativas de planejamento urbano que buscam reduzir o impacto negativo da mobilidade sobre as cidades: o zoneamento misto (em contraposição ao zoneamento compartimentado) e a consolidação de cidades compactas e adensadas ao longo de eixos de transporte (em contraposição ao crescimento espraiado).
O zoneamento compartimentado, que divide a cidade em zonas exclusivamente residenciais, comerciais ou industriais, representa uma visão
3 Informações disponíveis nos sites do Worldometer <www.worldometer.com> e World Watch Institute </www.worldwatch.org>
modernista das cidades, vistas como grandes máquinas compostas de compartimentos com funções específicas (HAROUEL, 2001; SILVA(b), 2009). A divisão da cidade em setores de função específica criou uma necessidade constante de deslocamento, onde as pessoas partem de um bairro exclusivamente residencial para trabalhar em bairros industriais ou consumir em bairros comerciais. Apesar das diversas críticas que este modelo de zoneamento recebe atualmente, ainda há muitas cidades organizadas desta forma.
O crescimento espraiado ou urban sprawl representa o modelo de cidade que evita o crescimento vertical e o adensamento populacional, crescendo de modo horizontal e aumentando constantemente seu perímetro urbano. Seguindo este modelo, as cidades espalham-se no território e impõem deslocamentos cada vez maiores para que seus habitantes satisfaçam suas necessidades cotidianas. Este modelo de crescimento urbano disperso representa a antítese das cidades tradicionalmente construídas a portata
d'uomo4, onde o cidadão atendia a maioria de suas demandas diárias a pé, no
próprio bairro. Este conceito de cidade compacta aonde as atividades cotidianas são realizadas nas proximidades da residência, promovendo a caminhada e outros meios não motorizados de transporte, vem sendo retomada por movimentos como o Novo Urbanismo5
O processo de crescimento espraiado, aliado ao zoneamento de função específica, consolidou cenários onde os bairros residenciais concentram-se na periferia dos centros urbanos, obrigando moradores a se deslocar constantemente para realizar atividades laborais ou de comércio nas áreas centrais. O exemplo clássico desta tipologia urbana são os subúrbios americanos, frutos de uma visão que pregava moradias amplas e afastadas das caóticas e poluídas áreas centrais, dependendo do automóvel para o deslocamento diário da periferia para o centro:
Os subúrbios norte-americanos passaram a constituir a materialização do sonho americano e a expressão de um novo estilo
4 Expressão italiana para designar uma cidade “à medida do homem”, ou seja, que se pode
percorrer a pé.
5 O Novo Urbanismo é um movimento que prega o retorno de alguns valores típicos de
pequenas vilas e cidades históricas, mais amigáveis aos pedestres e aos meios de transporte não motorizados (MACEDO, 2008).
de vida: menos custoso, menos arregimentado, menos estéril, menos formalizado em todos os aspectos do que os congestionados centros urbanos frutos da revolução industrial (MUMFORD, 1998, p.53).
Na época em que foram consolidados os subúrbios residenciais norte-americanos, não havia uma preocupação ambiental como nos dias presentes, e nem se cogitava um processo de aquecimento global. Em um país onde a gasolina custava menos do que a água (NELSON, 1995), os deslocamentos constantes em automóveis não representavam um problema. Entre as décadas de 1950 e 1980, o número de americanos habitando as áreas centrais cresceu em 10 milhões, e o número habitando os subúrbios, 85 milhões (YERGIN, 1992, p. 572).
Este modelo de crescimento das cidades norte-americanas reflete-se na forma como seus moradores deslocam-se no território. Atualmente, cerca de 90% dos deslocamentos realizados nos Estados Unidos são feitos com automóveis, sendo 5% realizados com meios não poluentes, e apenas 3% através do sistema de transporte coletivo (RIBEIRO e SILVEIRA, 2009).
Não resta dúvida de que o processo de urbanização brasileiro é bem diferente do americano, mas a consolidação dos subúrbios norte-americanos tem muitas similaridades com a consolidação das periferias brasileiras, principalmente em relação aos aspectos da mobilidade.
No Brasil, alguns fatores também levaram a uma ocupação periférica distante das áreas centrais, muitas vezes promovida de forma ilegal e não planejada. Entre os fatores que levaram ao crescimento periférico ou espraiado de muitas cidades brasileiras, destacam-se: (i) o alto preço da terra nas áreas centrais dotadas de infraestrutura urbana; (ii) a falta de ofertas para um mercado consumidor de baixo poder aquisitivo; e (iii) os próprios programas governamentais de habitação que consolidavam conjuntos habitacionais na periferia das grandes cidades.
As periferias brasileiras, hoje sinônimas de áreas carentes e degradadas, caracterizam-se como ocupações quase exclusivamente residenciais, sem oferta de emprego ou serviços públicos, que obrigam seus moradores a deslocamentos constantes para as áreas centrais (MARTINS, 2005; MARICATO, 2000).
Além do crescimento periférico impulsionado pela população de baixa renda, que não tem condições financeiras de adquirir imóveis nas áreas centrais das cidades, há uma tendência mais recente de ocupações de médio e alto padrão nas periferias. Prometendo alívio do estresse e da violência urbana, condomínios horizontais vêm se proliferando no formato dos subúrbios americanos, com moradias espaçosas em áreas exclusivamente residenciais, mais próximas de áreas verdes do que das áreas urbanizadas (OJIMA, 2007).
Esta forma de ocupação do território, espraiada e distante do centro, dificulta a implementação de sistemas coletivos de transporte, pois as baixas densidades não justificam investimento em ônibus, transporte sobre trilhos ou outros meios de transporte de alta capacidade.
A ocupação dispersa no território aumenta as distâncias de deslocamento e cria um padrão de uso do solo que dificilmente é atendido pelo transporte público convencional, pois gera demandas de deslocamentos geograficamente dispersos no território, reduzindo a densidade de passageiros por quilômetro, a eficiência e a rentabilidade do transporte público como um serviço urbano (WBCSD, 2002, p.1-5).
A Figura 1, abaixo, representa a tendência de ocupação das áreas periféricas pela população de renda alta ou médio-alta, que busca distância do centro urbano e proximidade com a natureza, realizando deslocamentos diários em busca de trabalho, educação e outros serviços públicos e privados:
Figura 1: Imagem aérea do condomínio Alphaville Campinas-
Fonte: skyscrapercity.com
Consideradas as bases que incentivam o uso de meios privados e motorizados de transporte (representados pelo automóvel), devem ser considerados os impactos que este modelo de mobilidade urbana vem causando sobre as cidades.
Os impactos oriundos dos sistemas de mobilidade centrados no automóvel podem ser analisados sob diferentes aspectos. Muitos autores buscam estabelecer critérios objetivos para avaliar a sustentabilidade da mobilidade urbana, mas considerando a dificuldade inicial para definir o que é sustentabilidade, é compreensível a falta de consenso na definição do que seria a mobilidade sustentável (YORAN, KAPLAN, HAKKERT, 2003; MACHADO, 2010). Apesar da dificuldade em estabelecer um conceito de mobilidade sustentável, reconhecer os impactos negativos dos sistemas centrados no automóvel não é difícil.
Localmente, os impactos da frota de automóveis são mais perceptíveis e geram maior pressão pública sobre os governantes. Entre os impactos locais, o mais imediato e perceptível é a saturação das vias de circulação, os populares
congestionamentos ou engarrafamentos. Mesmo cidades planejadas para dar fluidez ao trânsito de automóveis, como é o caso de Brasília, com suas amplas avenidas, trincheiras e viadutos, acabam vendo seus sistemas viários saturados pelo crescimento exponencial da frota de veículos (MARTINS, 2005). Infelizmente, a resposta da maioria dos governantes para a saturação dos sistemas viários é a simples expansão dos mesmos. Conforme detalhado no sub-capítulo 3.9, a expansão da malha viária como medida para aumentar a fluidez do trânsito demonstra-se ineficaz, e até prejudicial ao sistema da mobilidade urbana. Estudos como o de Broderick, Delaney e O´Donoghue (2007) e Burgess e Choi (2003) comprovam que o aumento da capacidade viária é rapidamente alcançado pelo aumento da frota de automóveis, exigindo uma expansão constante, custosa e ineficiente do sistema viário.
A expansão e complexidade do sistema viário também aumentam a necessidade de investimentos em manutenção e gerenciamento deste sistema, desviando possíveis investimentos no transporte coletivo, e favorecendo ainda mais o uso do automóvel. (MACHADO, 2010).
Além dos engarrafamentos, há outros impactos locais da frota de automóveis que devem ser considerados, como a impermeabilização do solo; a emissão de gases poluentes, o número de acidentes fatais no trânsito, a individualização e segregação social promovida pelo automóvel etc. (DUARTE, LIBARDI e SANCHEZ, 2008; GTZ, 2004; IEA 2009)
A reprodução indiscriminada de espaços urbanos concebidos para o automóvel gera ambientes hostis e não favorece a permanência nem os estímulos sensoriais das pessoas. Em outros tempos, as ruas, assim como praças, bosques etc., eram considerados espaços públicos por excelência. Hoje, elas se prestam a não mais do que espaço de passagem para os automóveis. (SILVA (b), 2009, p. 34)
Indo além dos impactos locais, também devem ser considerados os impactos globais dos sistemas de mobilidade centrados no automóvel, com destaque para a emissão de Gases do Efeito Estufa-GEE.
O interesse internacional sobre a emissão de GEE justifica-se pelo processo de aquecimento global, também chamado de Efeito Estufa, objeto de
tratados e convenções internacionais que obrigam os países signatários a reduzir a emissão destes gases.6
Estima-se que um quarto das emissões totais de GEE seja proveniente da mobilidade urbana (IEA, 2009), e as previsões de aumento da frota de automóveis, principalmente nos países em desenvolvimento, trazem perspectivas ainda piores para esta relação.
O desenvolvimento econômico dos países mais populosos do mundo, China e Índia, vem criando condições para que milhões de pessoas tenham acesso a veículos motorizados particulares para suprir suas necessidades de deslocamento. Yang (1998) aponta que o número de ciclistas na China vem diminuindo na mesma relação que aumenta o número de automóveis em circulação, que por sua vez acompanha o ritmo acelerado de crescimento econômico do país. No Brasil, o cenário não é diferente, considerando o crescimento estimado da frota de automóveis à taxa de 8,4% ao ano7.
Ainda em relação à situação do Brasil, vale destacar a posição antagônica do país enquanto signatário da Convenção-Quadro das Nações Unidas Sobre Mudança do Clima (onde se compromete a reduzir as emissões de GEE) e a condição de maior produtor de veículos da América Latina (ANFAVEA, 2010).
Por um lado, o governo brasileiro está promovendo iniciativas como o Projeto de Lei 166/2010, atualmente em discussão no Senado, que estabelece a Política Nacional da Mobilidade Urbana e traz uma série de diretrizes que buscam promover os meios alternativos ao automóvel para o deslocamento nas cidades.
Por outro lado, a economia brasileira é bastante dependente da cadeia produtiva ligada ao automóvel, e as políticas públicas favorecem a produção e aquisição de automóveis através de diversos mecanismos como isenções fiscais e outros incentivos para montadoras e atividades afins. Para considerar o impacto da cadeia automotiva na economia brasileira, vale destacar que no ano de 2009 o mercado de automóveis e autopeças representou 19% do Produto Interno Bruto brasileiro (ANFAVEA, 2010, p. 42).
6 Para maiores informações sobre o processo de aquecimento global visite o site do Programa
das Nações Unidas para o Meio Ambiente - http://www.pnuma.org.br/
7 Estudo desenvolvido pelo Sindipeças, disponível em:
A contradição entre a dependência econômica em relação ao automóvel, versus a necessidade de redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana, deve ser enfrentada de modo gradual e multissetorial. Reverter o cenário de crescimento da frota de automóveis e promover os meios coletivos e não poluentes de transporte exige a aplicação de medidas diversas, dentre as quais as de planejamento representam apenas uma das linhas de ação.
Pretende-se com a presente dissertação analisar e disponibilizar de forma bastante objetiva uma série de iniciativas práticas que podem ser adotadas por gestores urbanos para minimizar os impactos da frota de automóveis e estimular os meios de transporte coletivo e não motorizados. Neste sentido a “caixa de ferramentas”, que representa a principal contribuição deste trabalho, tem potencial para inspirar a ação do poder público em nível municipal, regional e mesmo federal, trazendo exemplos de medidas práticas para reduzir o impacto ambiental da mobilidade urbana.
1.2 JUSTIFICATIVA
Esta pesquisa justifica-se pela necessidade premente de redução dos impactos negativos dos sistemas de mobilidade urbana centrados no automóvel.
Entre os diversos impactos negativos, o foco no impacto ambiental e na emissão de GEE justifica-se pela intenção de dar continuidade à dissertação elaborada por Barczak (2009), que focou estes aspectos, ao classificar as principais medidas para reduzir o impacto ambiental da mobilidade urbana.
Apesar do foco na emissão de GEE, as iniciativas trabalhadas nesta dissertação proporcionam diversos efeitos benéficos para as cidades e para a sociedade, como a redução dos congestionamentos, o melhor aproveitamento do espaço urbano, a redução da poluição atmosférica, etc.
A organização das iniciativas analisadas em uma caixa de ferramentas objetiva e de fácil compreensão vai de encontro com a necessidade de publicações acessíveis aos diferentes perfis de gestores urbanos do Brasil.
Segundo João Alencar (2011), apenas 5,5% das cidades brasileiras oferecem serviço de transporte público à população, e a maioria não possui recursos humanos e financeiros para aprimorar seus sistemas de mobilidade.
Ao mesmo tempo, a pesquisa permite o aprofundamento técnico sobre cada iniciativa ao trazer uma análise mais aprofundada nos sub-capítulos do Capítulo 3, e ao indicar outras fontes de pesquisa com base nos fichamentos feitos pelo autor e nos próprios artigos que originaram os fichamentos.
Pelos motivos expostos, justifica-se a escolha metodológica que direciona esta dissertação, e também sua importância para os estudos brasileiros sobre a mobilidade urbana.
1.3 OBJETIVO
Com base na produção científica internacional, complementada por fontes e dados nacionais, o objetivo desta dissertação é identificar e analisar as principais iniciativas de planejamento voltadas a reduzir o impacto ambiental da mobilidade urbana.
Uma vez identificadas as principais iniciativas, as mesmas serão analisadas de modo mais extensivo em capítulo específico e sintetizadas em quadro-resumo, na forma de uma “caixa de ferramentas”, que servirá para orientar estudiosos e gestores do meio urbano no planejamento da mobilidade.
2 – METODOLOGIA
Conforme indicado anteriormente, a presente pesquisa tem como principal objetivo identificar e analisar as iniciativas de planejamento mais citadas na produção científica internacional para reduzir o impacto ambiental da mobilidade urbana.
Resumindo o processo de elaboração deste projeto, foi reconhecido o problema (impacto ambiental da mobilidade urbana); foi estabelecida e aplicada uma metodologia (pesquisa e análise bibliográfica); e como resultado, foram encontradas diversas respostas ou soluções ao problema inicialmente reconhecido. Este processo representa bem o conceito de pesquisa apresentado por Silva e Menezes (2000, p. 20), para quem a pesquisa é “um conjunto de ações, propostas para encontrar a solução para um problema, que têm por base procedimentos racionais e sistemáticos”.
Primeiramente, será esclarecido o processo empregado por Barczak (2009) para a seleção dos artigos científicos internacionais que forma a base do referencial teórico desta pesquisa, e na sequência, o processo utilizado pelo autor desta dissertação para a leitura, interpretação e resumo (fichamento) dos artigos.
Concluindo o capítulo da metodologia, será esclarecido o processo e os critérios que levaram à configuração da “caixa de ferramentas”, principal resultado desta pesquisa, que traz de modo bastante sintético as conclusões sobre cada iniciativa.
2.1 SELEÇÃO DOS PERIÓDICOS E ARTIGOS CIENTÍFICOS
A base bibliográfica que fundamenta as conclusões alcançadas nesta dissertação tem como cerne a pesquisa de periódicos e artigos científicos internacionais realizada por Barczak (2009), que segundo o próprio, tinha os seguintes objetivos:
a) Explorar o referencial teórico sobre as diferentes medidas de mitigação e compensação das emissões de CO2 na mobilidade urbana;
b) Descrever o padrão de evolução da produção científica que trata do assunto no recorte temporal de 1998-2008;
c) Explicar possíveis desvios que possam ocorrer no padrão da produção científica que trata do assunto no recorte temporal de análise, com base no contexto político-ambiental da época.
Para alcançar seus objetivos, Barczak realizou ampla pesquisa bibliográfica para identificar os principais periódicos sobre o tema do impacto ambiental da mobilidade urbana, passando então, a selecionar os artigos que melhor tratavam o tema.
O ponto de partida para a pesquisa foi o banco de dados da ISI Web Of
Knowledge8, fonte de pesquisa respeitada e reconhecida internacionalmente
pela comunidade científica. Barczak (2009), citando Thomson Reuters (2008), destaca a importância e confiabilidade deste banco de dados:
A plataforma ISI, fundada em 1958, disponibiliza o acesso a mais de 23 mil periódicos, 23 milhões de patentes, 9 mil websites e 110 mil anais eletrônicos de 256 áreas de conhecimento, perfazendo um total de aproximadamente 87 milhões de textos disponíveis online, desde referenciais científicos a artigos completos, distribuídos em 15 bases de dados multidisciplinares internacionais de alta qualidade, reunidas nas seguintes bases: Web of Science®; Biosis Life Science
Databases; MEDLINE®; Inspec®; CAB Abstracts®; FSTA®; Current Contents Connect®; Derwent Innovations IndexSM (BARCZAK, 2009,
p.139).
Através da ISI Web Of Knowledge, foi realizada uma busca de periódicos relacionados ao tema da pesquisa, utilizando as seguintes palavras-chave (em inglês, língua adotada pela rede ISI): urban; mobility; transport;
transportation; environment; environmental; environmental policy; climate change; global warm; greenhouse; GHG; Kyoto; CO2 / carbon dioxide; mitigation; compensation; energy; fossil fuels; pollution; sustainable; sustainability
8 http://www.isiwebofknowledge.com/
Esta primeira busca identificou 73 (setenta e três) periódicos relacionados às palavras-chave indicadas acima. Como era de se esperar, muitos destes periódicos não estavam diretamente relacionados ao tema da pesquisa, o que motivou um refinamento da busca. Tendo como critério uma leitura mais atenta dos temas trabalhados nestes periódicos, Barczak selecionou três que tratavam de modo mais específico o tema das emissões de GEE da mobilidade urbana: Energy Policy; Transportation Research Part D:
Transport and Environment; Urban Studies.
Uma vez identificados os periódicos mais representativos sobre o tema da pesquisa, foi delimitado o recorte temporal para avaliar os artigos publicados. O período eleito por Barczak foi o decênio entre 1998 e 2008, tendo como principal justificativa o lançamento do Protocolo de Kyoto em 1998, e o ano de desenvolvimento de sua pesquisa em 2008.
O Protocolo de Kyoto-PK é um acordo que regulamenta as diretrizes estabelecidas na Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas-CQNUMC, definindo níveis e prazos para a redução das emissões de GEE (NAÇÕES UNIDAS, 2011). Considerando que o foco da pesquisa de Barczak eram exatamente as emissões de GEE da mobilidade urbana, a entrada em vigor do Protocolo é realmente um marco do esforço internacional em reduzir tais emissões.
Para garantir a validade e a qualidade dos resultados, os periódicos científicos analisados serão escolhidos a partir do acervo científico do banco de dados do Institute of Scientific Information (ISI, na sigla em inglês). Os periódicos serão organizados e analisados segundo a incidência de áreas temáticas e sob um recorte temporal que se inicia em 1998, logo após a assinatura do PK em dezembro de 1997, até o final de 2007. Isto garante um recorte de 10 anos de produção científica que antecedem 2008, ano em que, segundo o PK, inicia-se o processo de efetivação das metas nacionais de redução das emissões de GEE (BARCZAK,2009, p. 25).
Tendo identificado os periódicos mais representativos e o recorte temporal de análise, foram levantados todos os artigos científicos publicados em tais periódicos entre 1998 e 2008:
Tabela 1. Periódicos mais representativos sobre o tema emissões de GEE da mobilidade urbana.
Periódico Número de artigos
Energy Policy 2.042
Transportation Research Part D: Transport and Environment
339
Urban Studies 1.956
Fonte: elaborado pelo autor com base em Barczak (2009)
Após a seleção dos três periódicos indicados na Tabela 01, a leitura do resumo ou abstract dos respectivos artigos demonstrou que o periódico
Transportation Research Part D: Transport and Environment, apesar do menor
número absoluto de artigos publicados, possui o maior número de artigos diretamente relacionados ao tema da pesquisa. Dos trezentos e trinta e nove artigos deste periódico, cento e trinta tratavam diretamente do impacto ambiental da mobilidade urbana, com foco na emissão de GEE, contra apenas 5% de artigos publicados no Energy Policy e Urban Studies.
O periódico Transportation Research Part D: Transport and
Environment abrange artigos científicos internacionais que exploram
os impactos ambientais dos transportes, as políticas de resposta a estes impactos e suas implicações para o planejamento e a gestão de sistemas de transporte, englobando tanto seus efeitos e ações a nível local, em determinadas áreas geográficas, como a nível global, no uso de recursos naturais e na poluição atmosférica. De acordo com o JCR da plataforma ISI, o fator de impacto deste periódico apresentou um significativo incremento entre os anos de 2004 e 2007, hoje situando este periódico na quinta colocação do ranking de impacto e influência que relaciona 22 periódicos internacionais da área de tecnologia e ciências dos transportes (BARCZAK, 2009, p. 151).
Uma vez delimitada a população de sua pesquisa, Barczak passou a classificar as principais medidas sugeridas nos artigos internacionais para reduzir as emissões de GEE oriundas da mobilidade urbana. Com base no estudo desenvolvido por Dalkmann e Brannigan (2007), Barczak classificou as medidas em cinco categorias:
a) Medidas de Planejamento; b) Medidas Regulatórias; c) Medidas Tecnológicas;
d) Medidas de Informação e Comunicação; e) Medidas Econômico-fiscais e Financeiras.
Conforme destacado no capitulo introdutório, esta pesquisa está focada na análise dos artigos referentes às medidas de planejamento. A escolha das medidas de planejamento justifica-se pelo interesse pessoal do autor sobre o tema do planejamento urbano, pelo caráter holístico e integrador destas medidas e por terem sido as mais trabalhadas no universo de artigos pesquisados.
Tabela 2. Representatividade de cada medida no universo de artigos internacionais pesquisados
Fonte: Barczak (2009)
Percebe-se que foram identificados sessenta e sete artigos que tratam de medidas de planejamento, e que passaram a formar o cerne da fundamentação teórica desta pesquisa. Com a base de artigos à disposição, teve início o esforço do autor desta dissertação para ler na íntegra e realizar o fichamento de todos os artigos selecionados. Esta leitura mais minuciosa demonstrou que dezenove, dos sessenta e sete artigos selecionados, não
tratavam de medidas de planejamento, apesar de títulos e informações resumidas que poderiam sugerir tal idéia.
Com a exclusão dos dezenove artigos que tratavam de outras medidas, ou consideravam o planejamento da mobilidade sob um ponto de vista muito genérico que não aquele do planejamento urbano, restaram quarenta e oito artigos que tratam diretamente de medidas de planejamento, que foram lidos e fichados pelo autor e estão disponíveis no apêndice desta dissertação.
Além da análise e resumo dos artigos científicos internacionais, foram analisados artigos nacionais e outras fontes de referência reconhecidas pela comunidade científica, enriquecendo o conteúdo da presente pesquisa.
O trabalho de seleção e análise dos artigos científicos nacionais foi desenvolvido com o apoio de pesquisadores do Programa Institucional de Bolsas de Iniciação Científica - PIBIC do PPGTU, com destaque para Marina Valente e Wesley Medeiros. Os artigos nacionais foram selecionados das seguintes fontes:
a) Revista dos Transportes Públicos, da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos;
b) Revista Transportes, da ANPET – Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes;
c) Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais, da ANPUR - Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Planejamento Urbano e Regional;
d) Anais dos congressos da ANPUR, ANPET e ANTP.
A pesquisa de artigos nacionais manteve o recorte temporal de 1998 a 2008. Inicialmente, pretendia-se analisar a totalidade dos artigos publicados nos periódicos destacados acima. Com o desenvolvimento da pesquisa, percebeu-se que muitos dos artigos não estavam disponíveis ou exigiam contrapartidas financeiras para sua aquisição. Frente à impossibilidade de acesso a todos os artigos publicados no período de 1998 a 2008, decidiu-se utilizar os mesmos apenas como referências complementares aos artigos internacionais.
A seguir, será detalhado o processo e os critérios utilizados no trabalho de fichamento dos artigos internacionais.
2.2 FICHAMENTO DOS ARTIGOS INTERNACIONAIS
O fichamento dos quarenta e oito artigos internacionais, que tratam especificamente das medidas de planejamento urbano voltadas a reduzir o impacto ambiental da mobilidade urbana, foi realizado para auxiliar na organização e sistematização do conteúdo de tais artigos.
Para a realização do projeto de pesquisa e, principalmente, para a elaboração da revisão de literatura, os processos de leitura e fichamentos de textos são fundamentais. Ter condições de elaborar resumos é importante na medida em que facilita o processo de síntese e análise dos documentos lidos (SILVA, E. L., MENEZES, E. M, 2000, P.65).
O modelo de ficha elaborado pelo autor contempla tanto informações documentais como informações de natureza descritiva. Segundo Mugnani (2003), as informações de natureza documental referem-se a aspectos como a fonte do artigo, o número e data de publicação, a formação do autor etc. Já as informações de caráter descritivo referem-se ao conteúdo dos artigos, os objetivos pretendidos pelo autor, os principais conceitos ou fundamentos etc.
As informações documentais destacadas nas fichas elaboradas pelo autor foram: nome do periódico; nome do artigo; data de publicação; e autor, destacando o nome do autor do artigo e a instituição à qual está vinculado. As informações descritivas destacadas nas fichas foram: resumo; descrição do estudo de caso; medição; propostas; conclusão; e palavras-chave.
Com base nos critérios indicados acima, as fichas mantiveram a seguinte estrutura básica:
Periódico:
Resumo: Estudo de Caso: Medição: Propostas: Conclusão: Palavras-chave: Autor:
Quadro 1. Modelo de ficha-resumo
Fonte: elaborado pelo autor
Entende-se que os aspectos destacados são suficientes para a compreensão dos principais pontos trabalhados nos artigos, tendo em vista o interesse tanto de gestores como estudiosos do meio urbano.
A indicação do nome do periódico, nome do artigo, data de publicação, nome do autor e respectiva instituição onde realizou a pesquisa são informações de ordem prática que dispensam maiores explanações.
A indicação do resumo traz uma síntese de todo artigo, buscando situar o leitor já no início da ficha sobre o assunto que será tratado. O resumo da ficha não é uma simples transcrição do resumo ou abstract original de cada artigo, mas sim uma interpretação do autor sobre os principais pontos trabalhados.
A indicação sobre a existência ou não de um estudo de caso foi considerada uma informação importante para auxiliar o leitor a buscar informações adicionais sobre o assunto. Além do nome do autor e da instituição de pesquisa, a existência de um estudo de caso também é um ótimo referencial para a busca de informações adicionais, e pode auxiliar os interessados a visualizar e compreender as medidas propostas no artigo (YIN, 1994).
O aspecto da existência ou não de um parâmetro de medição ou da metodologia utilizada pelo autor é um referencial importante para a replicação
dos estudos em outras realidades, e para a própria compreensão do mesmo. A descrição da medição, das fontes utilizadas, e da metodologia aplicada pelos autores dos artigos, é essencial para demonstrar a seriedade e cientificidade do trabalho. Segundo Silva e Menezes (2000), a indicação dos parâmetros de medição e metodologias aplicadas em determinada pesquisa são essenciais para comprovar a qualidade formal de uma pesquisa:
Qualidade formal diz respeito aos meios e formas usados na produção do trabalho. Refere-se ao domínio de técnicas de coleta e interpretação de dados, manipulação de fontes de informação, conhecimento demonstrado na apresentação do referencial teórico e apresentação escrita ou oral em conformidade com os ritos acadêmicos (SILVA e MENEZES, 2000, p. 16).
A indicação das propostas apresentadas em cada artigo foi destacada com o intuito de apresentar de forma rápida e didática o que efetivamente cada artigo traz de novo, qual seu objetivo, qual a mudança proposta. Nem todos os artigos trazem uma proposta, alguns apenas discorrem sobre um tema ou reafirmam idéias já trabalhadas por outros autores, nestes casos, foi apenas indicado que não há proposta efetiva no artigo.
O último aspecto destacado nas fichas-resumo foi a conclusão. Pretende-se destacar o ponto de chegada do artigo, se os pressupostos que motivaram sua elaboração sustentam-se ou não. Entende-se que o destaque para a conclusão alcançada pelos autores de cada artigo seja um aspecto da maior importância, e que deve estar evidente ao leitor que busca informações específicas e objetivas sobre os artigos trabalhados nesta pesquisa.
A metodologia empregada para a análise e fichamento dos artigos internacionais demonstra a importância dos mesmos para orientar a leitura e compreensão deste trabalho. As fichas, elaboradas em Português e disponíveis no Apêndice B, também servem como material de referência para auxiliar na compreensão dos artigos internacionais analisados, todos escritos em Inglês.
Outro aspecto que valoriza a importância de se esclarecer a metodologia empregada nesta dissertação é o potencial de replicação da mesma na analise de outras medidas voltadas a reduzir o impacto ambiental da mobilidade urbana. Autores que sigam a mesma linha de pesquisa do programa de pós
graduação do autor podem utilizar a mesma metodologia para analisar as demais medidas (tecnológicas, de comunicação, etc..).
A seguir, serão feitos breves comentários sobre a construção da caixa de ferramentas, que traz de modo bastante sintético um resumo das principais características e fontes de referência das iniciativas de planejamento analisadas.
2.3 CAIXA DE FERRAMENTAS
A caixa de ferramentas, disponível no Apêndice C desta dissertação, apresenta de forma bastante resumida as principais conclusões relativas às iniciativas de planejamento analisadas.
A elaboração da caixa de ferramentas visa proporcionar uma fonte de consulta rápida para orientar pesquisadores e gestores do meio urbano nos estudos ligados ao planejamento da mobilidade, e ao mesmo tempo, apontar caminhos para uma pesquisa mais aprofundada.
De forma superficial e direta, as iniciativas são trabalhadas na caixa de ferramentas; e caso haja interesse em aprofundar alguma iniciativa, pode-se buscar as fichas-resumo indicadas no item “pesquisa” da caixa de ferramentas. Além das fichas-resumo, o item “pesquisa” também indica quais cidades implementaram ou estudaram a iniciativa em questão, também servindo como referência para o aprofundamento do tema.
As iniciativas trabalhadas na caixa de ferramenta são as mesmas trabalhadas no Capítulo 3, quais sejam: (i) cidade compacta e alta densidade; (ii) zoneamento misto; (iii) restrições ao automóvel em áreas centrais; (iv) estacionamento vertical; (v) estacionamento integrado aos terminais de transporte coletivo; (vi) acesso ao transporte coletivo; (vii) transporte público por demanda; (viii) substituição de cruzamentos por rotatórias; e (ix) aumento da capacidade viária.
Para cada uma das iniciativas mencionadas acima, a caixa de ferramentas destaca diferentes aspectos, sendo eles: (i) potencial; (ii) riscos; (iii) sugestões; e (iv) pesquisa, sendo que as fontes de pesquisa irão indicar
cidades com iniciativas similares e as fichas de forma mais direta.
A leitura dos aspectos destacados para cada iniciativa deve ser feita sob uma visão sistêmica, conside
ao trabalhar a restrição de automóveis em áreas centrais, de potencial de melhoria da qualidade do ar pela
poluentes. Ao mesmo tempo, chama acesso às áreas centrais de modo a mesmas.
Buscando equilibrar o potencial e o risco, sugere
restrição aos automóveis com medidas que promovam o acesso por meios coletivos e não motorizados de transporte,
didático os aspectos do potencial
Figura 2: Relação entre aspectos das iniciativas, exemplo da restrição de automóveis em áreas centrais
Fonte: elaborado pelo autor
Muitas vezes a relação entre potencial, risco e sugestão não é tão explícita, mas na maioria das
lógica que vincula estes aspectos. Ao considerar a implementação de estacionamentos nos terminais
(i) potencial de atrair usuários para o sistema coletivo de transporte, faz
alerta sobre o (ii) risco do custo do estacionamento acabar desestimulando o uso, e (iii) sugere-se o uso compartilhado do estac
Potencial •Melhorar a qualidade do ar na área central
Risco
•dificultar o acesso às áreas centrais de modo a causar o esvaziamento e abandono das mesmas
Sugestão
•complementar a restrição aos automóveis com medidas que promovam o acesso por meios coletivos e não motorizados de transporte
cidades com iniciativas similares e as fichas de resumo que trabalham o tema
A leitura dos aspectos destacados para cada iniciativa deve ser feita sob uma visão sistêmica, considerando as relações entre os mesmos.
ao trabalhar a restrição de automóveis em áreas centrais, de
a qualidade do ar pela redução nas emissões de gases . Ao mesmo tempo, chama-se a atenção para o risco de
acesso às áreas centrais de modo a causar o esvaziamento e abandono das
Buscando equilibrar o potencial e o risco, sugere-se complementar restrição aos automóveis com medidas que promovam o acesso por meios
ados de transporte, o que relaciona de modo direto e potencial – risco – sugestão:
aspectos das iniciativas, exemplo da restrição de automóveis em
Muitas vezes a relação entre potencial, risco e sugestão não é tão explícita, mas na maioria das iniciativas percebe-se claramente a sequência lógica que vincula estes aspectos. Ao considerar a implementação de
terminais de transporte coletivo, por exemplo, destaca (i) potencial de atrair usuários para o sistema coletivo de transporte, faz
alerta sobre o (ii) risco do custo do estacionamento acabar desestimulando o se o uso compartilhado do estacionamento, permitindo a Melhorar a qualidade do ar na área central
dificultar o acesso às áreas centrais de modo a causar o esvaziamento e abandono das mesmas
complementar a restrição aos automóveis com medidas que promovam o acesso por meios coletivos e não motorizados de transporte
trabalham o tema
A leitura dos aspectos destacados para cada iniciativa deve ser feita sob rando as relações entre os mesmos. Por exemplo: ao trabalhar a restrição de automóveis em áreas centrais, destaca-se o redução nas emissões de gases se a atenção para o risco de dificultar o causar o esvaziamento e abandono das
complementar a restrição aos automóveis com medidas que promovam o acesso por meios o que relaciona de modo direto e
aspectos das iniciativas, exemplo da restrição de automóveis em
Muitas vezes a relação entre potencial, risco e sugestão não é tão se claramente a sequência lógica que vincula estes aspectos. Ao considerar a implementação de coletivo, por exemplo, destaca-se: (i) potencial de atrair usuários para o sistema coletivo de transporte, faz-se um alerta sobre o (ii) risco do custo do estacionamento acabar desestimulando o ionamento, permitindo a dificultar o acesso às áreas centrais de modo a causar o esvaziamento e
realização de feiras e eventos de pequeno porte como forma de complementar a renda do estacionamento.
Considerando os aspectos trabalhados na caixa de ferramentas, a mesma terá a seguinte estrutura básica:
MEDIDA POTENCIAL RISCO SUGESTÃO PESQUISA
Cidade Compacta e
Alta Densidade Cidade: Fichas:
Zoneamento Misto Restrições ao Automóvel em Áreas Centrais Estacionamento Vertical Estacionamento Integrado aos Terminais de Transporte Coletivo Acesso ao Transporte Coletivo Transporte Público por Demanda Substituição de Cruzamentos por Rotatórias Aumento da Capacidade Viária
*A numeração das fichas segue a ordem indicada no Apêndice B desta dissertação
Quadro 2 – Estrutura da Caixa de Ferramenta
Fonte: elaborado pelo autor
Entende-se que a caixa de ferramentas seja a maior contribuição desta pesquisa, com o potencial de integrar uma caixa de ferramentas mais abrangente que trate das diferentes medidas de planejamento (comunicação, tecnológicas etc.) que vem sendo discutidas na linha de pesquisa seguida pelo autor no PPGTU da PUCPR, conforme as sugestões para a continuidade da pesquisa feitas no Sub-capítulo 4.5.
3 – PLANEJAMENTO E MOBILIDADE URBANA
Neste capítulo serão analisadas as iniciativas de planejamento urbano que visam reduzir o impacto ambiental dos sistemas de mobilidade centrados no automóvel, sugerindo meios e modos alternativos de transporte e organização espacial das cidades.
Vale destacar que somente foram consideradas as iniciativas constantes nos artigos internacionais, que formam o cerne da fundamentação teórica desta pesquisa. Esta restrição está de acordo com a intenção de traçar um perfil das iniciativas mais trabalhadas internacionalmente, e apenas complementar as informações com as demais fontes de referência (artigos nacionais e outros meios de publicação científica)
O número de iniciativas identificadas não parece ser expressivo frente ao total de artigos fichados pelo autor. A maioria dos artigos analisados traz considerações genéricas sobre o planejamento da mobilidade urbana, com pouco foco em iniciativas práticas. Além disso, os autores trazem sugestões muito semelhantes entre si, alterando nomenclatura e aspectos pouco significativos, o que levou o autor desta pesquisa a agrupá-las na mesma categoria.
A análise de cada iniciativa tem início com observações de caráter mais geral, passando por propostas e conceitos mais específicos, e concluindo com um quadro-resumo que sintetiza as principais informações trabalhadas.
Em diversos momentos deste trabalho, destaca-se a importância de uma visão sistêmica e integradora das diferentes políticas públicas para planejar a mobilidade urbana. Também se destacou a importância da leitura sistêmica para analisar os aspectos trabalhados na caixa de ferramentas, ligando risco-potencial-sugestão (Sub-capítulo 2.3). Para a análise das iniciativas trabalhadas neste capítulo, uma visão que busque as relações entre as mesmas também pode enriquecer a leitura.
Uma das relações entre as iniciativas que pode ser destacada está explícita na própria sequência lógica em que as iniciativas são apresentadas. Inicialmente, aparecem as iniciativas mais ligadas ao processo de uso e ocupação do solo: cidade compacta e alta densidade; zoneamento misto; restrição em áreas centrais; estacionamentos verticais.
Na sequência, são apresentadas as iniciativas mais ligadas ao transporte coletivo: estacionamento integrado aos terminais de transporte coletivo; transporte público por demanda.
Por último, são apresentadas as iniciativas mais ligadas ao sistema viário: substituição de cruzamentos por rotatórias; aumento da capacidade viária.
A relação entre as iniciativas a partir da seleção de temas comuns entre as mesmas é apenas um exemplo das diversas relações que podem surgir a partir de uma leitura sistêmica e integradora entre as iniciativas.
A seguir, cada uma das iniciativas será analisada individualmente, tendo como base as informações resumidas e organizadas a partir da leitura e fichamento dos artigos científicos internacionais.
3.1 CIDADE COMPACTA E ALTA DENSIDADE
O planejamento integrado dos sistemas de mobilidade e das diretrizes de uso e ocupação do solo é um aspecto essencial para reduzir o impacto ambiental da mobilidade urbana.
Conforme apontam diversos autores (DALKMANN, BRANNIGAN, 2010; DUARTE, LIBARDI, SÁNCHEZ, 2008; RODIER, JOHNSTON, ABRAHAN, 2002; SERMONS, SEREDICH, 2001), cidades compactas que reduzem a necessidade de deslocamentos e concentram a população junto aos terminais e corredores de transporte coletivo representam uma das medidas de planejamento mais aceitas e eficazes para reduzir as emissões de GEE da mobilidade urbana.
De modo geral, cidades compactas diminuem a necessidade de deslocamentos pelo simples fato de que as pessoas, os centros de serviço público e outros motivadores de deslocamento estão mais próximos entre si.
Outro aspecto que deve ser destacado como uma premissa geral e bastante aceita é que a concentração populacional cria uma economia de escala muito benéfica para serviços como o tratamento de água e esgoto, coleta de resíduos e especialmente para o transporte coletivo (RIBEIRO, SILVEIRA, 2009; OJIMA, 2006).
A eficiência dos sistemas de transporte coletivo é ainda maior quando a concentração populacional se dá ao longo dos eixos troncais de transporte, justificando a utilização de sistemas de alta capacidade e baixo custo, como metrôs, trens de superficie e ônibus de alta capacidade. (RODIER, JOHNSTON, ABRAHAN, 2002; DESSOUKY, RAHIMI, WEIDNER, 2003). Este modelo de ocupação de alta densidade ao longo de eixos de transporte coletivo é uma das características da cidade de Curitiba, Estado do Paraná que serve como exemplo prático dos efeitos positivos e negativos do modelo.
Reforçando a medida trabalhada neste sub-capítulo, Romilly (1999), em estudo que compara as emissões de gases poluentes de ônibus e automóveis, conclui que somente haveria vantagem do primeiro sobre o segundo se os ônibus operassem com 75% da capacidade média, otimizando o gasto energético em relação ao número de passageiros transportados.
Cidades que mantêm baixas densidades com ocupações horizontais espalhadas no território dificultam a implementação de sistemas coletivos de transporte, sob o ponto de vista econômico, pelo fato dos veículos percorrerem grandes distâncias para coletar poucos passageiros.
Entre os aspectos negativos que podem decorrer de uma ocupação urbana concentrada, destacam-se as ameaças ao conforto ambiental dos moradores.
Para atingir altas densidades, as leis de uso e ocupação do solo urbano devem permitir residências coletivas (geralmente prédios de muitos pavimentos) próximas entre si. A proximidade destas edificações de grande porte pode levar a problemas como a falta de insolação dos apartamentos, a concentração de gases poluentes pela falta de ventilação, a perda de privacidade e outros. Para evitar estes problemas, devem ser analisados aspectos como correntes de ar, horários de insolação, afastamento entre edificações e outros aspectos construtivos (OJIMA, 2007; SILVA (b), 2009)
Buscando estimular a ocupação urbana em áreas de alta densidade populacional, Sermons e Seredich (2001) realizaram um estudo para avaliar a eficácia de estímulos financeiros à ocupação destas áreas.
Tendo com parâmetro um subsidio de 10% para a compra de imóveis nas áreas de alta densidade, autores descobriram que a atração para compra de imóveis se daria sobre pessoas que já apresentam tendência a morar
nestas áreas, tornando o subsidio pouco eficaz. O estudo foi realizado na cidade de São Francisco (EUA), onde as condições individuais de renda são altas e não representam o principal fator na escolha da moradia. Muito provavelmente, a mesma metodologia de pesquisa traria resultados diferenciados em países pobres ou em desenvolvimento. Os próprios autores também destacam que a medida em si continua sendo interessante, e que o aumento do subsídio pode trazer os resultados esperados mesmo nos países ricos (SERMONS, SEREDICH, 2001)
Um aspecto interessante trabalhado no conjunto de artigos que fundamenta as afirmações feitas neste sub-capitulo, e sintetizadas no Quadro 05, é a percepção dos moradores em relação às áreas de alta densidade. Ryan e Throgmorton (2003) compararam os conceitos de ocupação urbana sustentável em uma cidade norte-americana (Chula Vista) e uma cidade alemã (Freiburg).
Chula vista é uma cidade com aproximadamente 210.000hab. (duzentos e dez mil habitantes), enquanto Freiburg tem aproximadamente 220.000hab. (duzentos e vinte mil habitantes). Além da similariedade em relação ao número total de habitantes, ambas cidades encontram-se em processo de crescimento populacional e principalmente territorial. A questão que será destacada é a forma como as cidades estão planejando seu crescimento territorial.
Ambas as cidades procuram aliar crescimento econômico com proteção do meio ambiente e qualidade de vida, mas a visão de cada uma sobre como atingir estes objetivos é um tanto controversa. Comparando dados existentes sobre ambas as cidades, e de modo mais específico, dois projetos de expansão urbana que estão sendo implementados, os autores fazem considerações sobre as diferentes visões de sustentabilidade.
Para os norte-americanos, o cenário mais sustentável é composto por áreas residenciais com amplas áreas verdes, casas espaçosas e espaçadas entre si, distantes do caos e da poluição dos centros urbanos. Percebe-se que este cenário torna os moradores extremamente dependentes dos meios privados de transporte para se locomover da casa para a cidade, pois um sistema de transporte coletivo em áreas tão rarefeitas teria um custo muito alto. Para os alemães, o cenário da sustentabilidade é aquele que concentra moradores em áreas de alta densidade, conectadas aos centros urbanos
através de sistemas de transporte coletivo, reduzindo o uso do automóvel e promovendo o convívio social.
Se no aspecto subjetivo uma casa ampla e cercada de áreas verdes é a imagem de um modo de vida mais “natural”, a dependência do automóvel torna este modo de ocupação do território bastante insustentável sob o ponto de vista global (pelas emissões de GEE) e local (custos do sistema de mobilidade centrado no automóvel).
Para os moradores de Chula Vista, conforme consta em seu plano de desenvolvimento, o cenário urbano/rural de baixa densidade com acesso viário ao centro urbano vizinho é a visão da sustentabilidade e integração com a natureza. Atualmente, a cidade vem revendo seus planos pressionada para reduzir suas emissões de CO2,
reconhecidamente oriundas do grande número de automóveis (RYAN, THROGMORTON, 2003, p.43, tradução do autor).
A imagem de uma área de alta densidade, com arranha-céus e poucas áreas verdes na proximidade, não representa o ideal da sustentabilidade para a maioria das pessoas. Este cenário pode ser melhorado com estudos específicos para aliviar o impacto visual e garantir o conforto ambiental dos moradores. Sob o ponto de vista do impacto ambiental da mobilidade urbana, a ocupação do território com altas densidades é certamente o cenário que melhor viabiliza os meios de transporte coletivo e reduz a necessidade de utilização dos meios privados e mais poluentes de transporte.
No Quadro 3, abaixo, estão resumidas as informações trabalhadas neste sub-capítulo, com base nas conclusões alcançadas nos diversos artigos científicos citados.
Potencial Riscos Sugestões Exemplo
• Diminui as necessidades de deslocamento ao encurtar distâncias. • Melhora viabilidade econômica dos sistemas de transporte coletivo e infraestrutura
• Alta densidade pode prejudicar o conforto ambiental e construtivo ao restringir a ventilação e a insolação dos imóveis. • Alta densidade • Estimular alta densidade principalmente ao longo dos eixos de transporte coletivo, visando maior viabilidade
econômica para o sistema.
• Curitiba, Brasil. Alta densidade ao longo dos eixos de transporte coletivo.
• Nova York, EUA. Altas densidades garantem um dos maiores índices de usuários de
