Características das Vias Urbanas

Ao analisar os problemas de segurança viária é preciso levar em consideração o fato de que os ambientes e as vias rurais e urbanas oferecem condições operacionais bem diferentes para os usuários. Estratégias de avaliação e tratamento bem sucedidas num caso podem não trazer os resultados esperados quando aplicados noutro. Sendo assim, torna-se importante conhecer as implicações das características da infra-estrutura viária e do comportamento dos motoristas e dos pedestres sob o regime de circulação urbano.

De forma geral, a seção transversal das vias urbanas pode apresentar os elementos seguintes, quais sejam:

- Pista de rolamento: espaço, quase sempre pavimentado, reservado para a circulação dos veículos;

- Calçada: espaço reservado para a circulação dos pedestres;

- Parterre: espaço, geralmente de grama, que separa a pista da calçada, usado também para a instalação das infra-estruturas dos serviços públicos (iluminação, energia elétrica, telefone, etc.) ou para o plantio da vegetação;

- Canteiro central: espaço que separa os fluxos opostos de circulação, e que pode ou não incluir meios de separação física, e

- Ilha: espaço usado para separar e canalizar os fluxos de tráfego, geralmente em interseções, e que pode ser utilizada também como área de proteção para os pedestres ou para a implantação dos DCT. Pode ser elevada, por meio de meio fio, ou delimitada por marcas no pavimento.

Para qualquer que seja a via analisada, existem duas propriedades fundamentais: sua Capacidade Viária e seu Nível de Serviço. Esses dois fatores também estão associados ao volume de veículos e às condições físicas e operacionais da via. O Nível de Serviço reflete de forma qualitativa a operação da via e é representado por meio de uma escala descendente que vai de A até F. Vias que oferecem níveis de serviço entre D e F apresentam problemas operacionais importantes, entre eles, alta densidade de veículos, velocidade baixa e até interrupção do fluxo veicular e congestionamentos (TRB, 2000).

As vias urbanas podem ser de um sentido ou de dois sentidos de circulação. No que diz respeito à prioridade de circulação nas interseções, elas podem ser principais ou secundárias.

Já do ponto de vista do modo de circulação dos veículos, estas podem ser classificadas em vias partilhadas, segregadas e exclusivas.

As vias partilhadas são aquelas em que as faixas de circulação podem ser usadas por diversos tipos de veículos (automóveis, ônibus, caminhões, etc) de forma conjunta. Os diferentes modos do transporte público urbano podem receber tratamento preferencial por meio da delimitação por faixas ou da sinalização especial, porém, sem barreiras físicas longitudinais que separem esse sistema do fluxo de tráfego geral. Nas vias segregadas existe a separação longitudinal do tráfego para os sistemas de transporte público urbano do fluxo de tráfego geral, e é permitido o cruzamento transversal de veículos e de pedestres, preferivelmente por meio de cruzamentos sinalizados. Já as vias exclusivas são usadas por apenas um sistema de transporte (bicicletas, automóveis, ônibus) podendo ser subterrâneas, elevadas ou em nível.

As vias urbanas são classificadas também de acordo com a sua função. A classificação funcional das vias é definida como o agrupamento objetivo de ruas, avenidas e vias num sistema integrado, onde é dada, a cada uma, categoria de acordo com sua importância relativa para a cidade em geral, os tipos de usuários e o uso de solo.

O processo de classificação das vias pode ser complexo e até não ser uniforme em função dos critérios considerados. Considera-se que existe uma forte dependência entre a função de cada via e suas características físicas e operacionais. Para BAKER (1975), o enquadramento de uma via em determinada categoria é função da importância ou da distância das viagens e do nível de acesso às propriedades. Já PARRA (2001) sugere que o processo deve associar o comprimento médio da viagem com a velocidade média de operação.

O objetivo da classificação funcional é agrupar em sistemas integrados ruas e avenidas com funções, propósitos e importância similares na rede viária. Estes sistemas são diferenciados pelas suas funções gerais e pelo nível de importância para a cidade. Assim, precisa-se estabelecer uma hierarquia dos sistemas de vias com diferentes níveis de importância.

Em geral, são estabelecidos quatro níveis de hierarquia (BAKER, 1975; BRASIL, 1997;

KHISTY e LALL, 1998; ROESS et al., 1998): as vias expressas ou de trânsito rápido, as arteriais, as coletoras e as locais. A TAB. 5.7 apresenta a proporção média de cada categoria de via dentro da rede viária urbana.

TAB. 5.7. Quilômetros e viagens médios nos sistemas de vias urbanas.

Volume de (%) Categoria

Veíc*km trafegados Km de vias

Vias expressas 50 5

Arteriais 25 10

Coletoras 5 10

Locais 20 75

Fonte: Khisty e Lall (1998)

PARRA (2001), após consulta à literatura, acrescenta mais uma categoria: as vias comerciais, considerando assim as vias com alta densidade de comércio e serviços, existentes ou projetados, nas suas áreas lindeiras e que não atendem a um tráfego de passagem significativo, apresentam baixa velocidade média de operação e se permite apenas o estacionamento rotativo, além de se regulamentar o estacionamento lindeiro (fora da via).

5.4.1 VIAS EXPRESSAS

As vias expressas ou de trânsito rápido (FIG. 5.21) são aquelas projetadas com alto padrão técnico para atender grandes volumes de tráfego em viagens de longo percurso, com pontos controlados de acesso às áreas lindeiras e para altas velocidades médias de operação que superam os 90 km/h. Têm como função principal permitir o tráfego livre, ou seja, sem semáforos ou interseções em nível que causam um fluxo intermitente (BAKER, 1975;

BRASIL, 1997; PARRA, 2001).

São vias de duplo sentido de tráfego, com pistas separadas por canteiro central e projetadas para reduzir os transtornos associados ao tráfego de passagem. Os acessos controlados às vias expressas podem se dar a partir de faixas laterais paralelas ou em rampas em intercâmbios.

FIG. 5.21. Via expressa urbana.

Nestas vias, não existem restrições quanto ao uso do solo às suas margens porque o seu acesso é totalmente controlado, o padrão técnico do seu projeto permite velocidades diretrizes (ou de fluxo livre) iguais ou maiores que 120 km/h e quanto ao transporte público urbano, apenas serviços expressos de ônibus podem ter pontos de paradas localizados nas pistas laterais da via.

5.4.2 VIAS ARTERIAIS

As vias arteriais têm como funções escoar um número substancial de viagens de longo percurso, alimentar o subsistema viário expresso e as estações de transporte público, viagens de autos e tráfego local e contem as rotas dos principais serviços de transporte coletivo de passageiros e de transporte de carga.

Estas vias são projetadas para uma velocidade média alta, em torno de 100 km/h, porém com freqüência apresentam velocidades de operação entre 60 e 80 km/h, atendendo à necessidade de acesso às áreas lindeiras. O seu tráfego tem prioridade nos cruzamentos em nível, os quais são geralmente semaforizados. Está proibido o estacionamento nas suas faixas de rolamento, podendo ter áreas especialmente habilitadas para este fim. Estas vias têm, em geral, dois sentidos de tráfego separados ou não por canteiro central. Entretanto, podem existir vias que operam apenas num sentido de circulação (FIG. 5.22), complementadas no sentido oposto por meio de uma outra via (BAKER, 1975; BRASIL, 1997; PARRA, 2001).

FIG. 5.22. Via arterial de um sentido de circulação.

As vias arteriais atendem o tráfego de passagem predominante (de longo e médio percurso); o uso do solo é caracterizado pela baixa geração de viagens diárias e os equipamentos comerciais, industriais e serviços existentes são permitidos. Para o itinerário de transporte coletivo permitido neste tipo de via devem ser projetados adequadamente pontos de parada para minimizar seus efeitos negativos na capacidade da via, podendo contar ainda com faixas exclusivas para a circulação dos ônibus.

5.4.3 VIAS COLETORAS

As vias coletoras são aquelas destinadas a coletar e distribuir o trânsito que precisa entrar ou sair das vias expressas ou arteriais, facilitando a circulação dentro das regiões das cidades (FIG. 5.23). Juntamente com as vias arteriais e expressas, são adequadas para constituir itinerários de transporte coletivo.

FIG. 5.23. Via coletora urbana.

As vias coletoras são usadas para movimentação local de veículos e acesso direto aos lotes lindeiros e atendem mais ou menos na mesma proporção ao tráfego de passagem e ao tráfego local, sendo permitido nas áreas adjacentes o desenvolvimento limitado de comércio e serviços, em função do seu impacto sobre o tráfego de passagem. Nelas, as velocidades diretrizes são iguais ou maiores que 80 km/h, mas as velocidades de operação são quase sempre menores (40 60 km/h). Constituem normalmente itinerários de linhas de ônibus e os pontos de parada devem ser projetados de modo a não interferir negativamente no tráfego de passagem (BAKER, 1975; BRASIL, 1997; PARRA, 2001).

5.4.4 VIAS LOCAIS

Para BAKER (1975), BRASIL (1997) e PARRA (2001), as vias locais caracterizam-se por apresentar interseções em nível não semaforizadas e são destinadas a facilitar o acesso primário às áreas lindeiras, ao trânsito local ou a áreas restritas (FIG. 5.24). Oferecem baixos níveis de mobilidade, não sendo utilizadas pelo tráfego de passagem.

FIG. 5.24. Via local em zona residencial.

Estas vias podem apresentar velocidades de projeto de até 60 km/h, embora a velocidade de operação seja geralmente muito menor, chegando-se em ocasiões a estabelecer o limite de 30 km/h. Não é recomendável o uso de vias locais para o estabelecimento de rotas de ônibus ou outro tipo de sistema de transporte público urbano.