Método do Índice de Segurança Potencial

dos acidentes utilizando modelos de regressão. Assim, a avaliação da influência das características da via na acidentalidade está baseada na experiência e no conhecimento de profissionais e de especialistas na área da segurança do trânsito. Com esse objetivo, foi elaborado um questionário e aplicado a uma amostra de tipo não aleatória, obtida por conveniência e constituída por policiais rodoviários, projetistas rodoviários brasileiros, especialistas brasileiros em segurança viária e especialistas estrangeiros em segurança viária.

Os pesos relativos de cada uma das características, utilizados na formulação do ISP, resultam dos valores médios dos níveis de influência atribuídos pelos profissionais pesquisados, de acordo com a EQ. 4.1. Como as características pesquisadas foram organizadas dentro das 9 macro-categorias com quantidades não-uniformes de características, precisou-se relativizar os pesos de cada característica dentro da sua macro-categoria. Na equação, o valor da influência de uma determinada característica é dividido pelo somatório das influências de todas características da macro-categoria em questão.

m

i j i j i j i

I P I

1 , ,

, EQ. 4.1

onde:

Pi,j = peso relativo da característica na macro-categoria Ii,j = influência da característica na macro-categoria i = características

j = macro-categorias

m = total de características na macro-categoria

O peso relativo geral de cada característica resulta da consolidação dos níveis de influência atribuídos pelos 4 grupos de profissionais pesquisados em um nível de influência geral, obtendo a consolidação por meio do cálculo da média geométrica. Diferentemente da média aritmética, a média geométrica se caracteriza por penalizar a variabilidade dos valores utilizados para a obtenção da média, sendo seu uso normalmente indicado para os casos de qualidades multiplicativas ou não compensatórias. A utilização da média geométrica permite que as características que tiveram níveis de influência de maior consenso entre os grupos

pesquisados (pequena variabilidade) sejam privilegiadas em relação às características de pouco consenso (grande variabilidade). Assim, o nível de influência de cada categoria é determinado pela EQ. 4.2.

4 , ( ) , ( ) , ( ) , ( )

,j i jEN ijEI ijPJ ij PR

i I I I I

I EQ. 4.2

onde:

Ii,j(EN), Ii,j(EI), Ii,j(PJ), Ii,j(PR ) = influencia da característica na macro-categoria atribuída, respectivamente, por: Especialistas Nacionais, Especialistas Estrangeiros, Projetistas Nacionais e Policiais Rodoviários.

Os ISP referentes a cada característica viária considerada são obtidos a partir dos pesos calculados para as mesmas e das notas obtidas nas inspeções em campo, que refletem as condições em que cada característica se encontra no segmento de rodovia em avaliação. A formulação do ISP consiste no somatório do produto entre o peso e a nota das características de cada macro-categoria, conforme EQ. 4.3. Sendo assim, os ISP são modelos compensatórios, onde, dentro de uma mesma macro-categoria, a presença de uma característica em nível alto compensa a presença de outra característica em nível baixo.

m

i

j i j i

jk p n

ISP

1

,

, EQ. 4.3

onde:

ISPjk = Índice de Segurança Potencial da macro-categoria para um segmento (1 ISPjk 10) ni,j = nota da característica resultante da inspeção em campo

k = segmento rodoviário com 1 km de extensão

Logo depois é calculado o ISP global do segmento, o qual indica as condições de segurança potencial de segmentos rodoviários de 1 km de extensão, a partir dos ISPjk

determinados. A consolidação dos 9 ISPjk para obtenção do ISP global é feita através da aplicação da média geométrica nos ISPjk do segmento, de forma que o mau desempenho em uma macro-categoria não é compensado pelo bom desempenho em outra macro-categoria, com a conseqüente valorização de aqueles segmentos que obtiveram valores de ISPjk

homogêneos nas diferentes macro-categorias levadas em conta. Assim, curvas em más condições não são compensadas por boas interseções na provisão de um ambiente viário seguro. A EQ. 4.4 é utilizada para o cálculo do ISP global do segmento.

9 supk curk intk sink lonk trank vulk latk el.gk

Gk ISP ISP ISP ISP ISP ISP ISP ISP ISP

ISP EQ. 4.4

onde:

ISPGk = Índice de Segurança Potencial global do segmento k

ISPsupk = Índice de Segurança Potencial da macro-categoria superfície do pavimento

ISPcurk = Índice de Segurança Potencial referente à macro-categoria curvas

ISPintk = Índice de Segurança Potencial referente à macro-categoria interseções

ISPsink = Índice de Segurança Potencial da categoria sinalização vertical e horizontal

ISPlonk = Índice de Segurança Potencial da macro-categoria elementos longitudinais

ISPtrank = Índice de Segurança Potencial da macro-categoria elementos da seção transversal

ISPvulk = Índice de Segurança Potencial da macro-categoria usuários vulneráveis

ISPlatk = Índice de Segurança Potencial referente à macro-categoria laterais da via

ISPel.g.k = Índice de Segurança Potencial referente à macro-categoria elementos gerais

Finalmente, as condições do trecho de via avaliado, no que diz respeito à sua segurança potencial, são indicadas pelo ISP. O ISP é calculado através da media geométrica dos ISPGk

com o intuito de privilegiar os trechos que apresentam segmentos mais homogêneos quanto a suas condições de segurança, buscando-se assim minimizar o fato indesejável de que os motoristas se enfrentem a trechos rodoviários que alternam segmentos com diferentes condições de segurança. O ISP é determinado a partir da EQ. 4.5.

n n

k

ISPGk

ISP

1

EQ. 4.5

onde:

ISP = Índice de Segurança Potencial do trecho avaliado (composto por n segmentos) ISPGk = Índice de Segurança Potencial global dos segmentos que compõem o trecho n = número de segmentos que compõem o trecho avaliado

Em resumo, o ISP é útil para indicar quais trechos rodoviários devem ser priorizados no tratamento da segurança. Os ISPGk permitem identificar os segmentos que devem ser tratados dentro dos trechos. Os ISPjk indicam as macro-categorias a priorizar dentro dos segmentos. E analisando as notas das inspeções de campo, pode-se verificar qual a característica que apresenta maiores problemas para a segurança dentro de cada macro-categoria.

4.3.2 MÓDULO DE INSPEÇÃO DA SEGURANÇA

O módulo de inspeção da segurança consiste na avaliação no campo das condições vigentes na rodovia das características incluídas no ISP. A importância desta etapa está no fato de que os dados coletados, isto é, as notas atribuídas às características na via, constituem a base para determinar o índice. A orientação e padronização do procedimento de inspeção têm o intuito de reduzir a variabilidade resultante de inspeções realizadas por diferentes profissionais, garantindo a comparabilidade dos índices obtidos em diferentes pontos do tempo e da via.

Uma das questões fundamentais é a definição do comprimento dos segmentos adotados no método. Dois elementos foram levados em consideração neste sentido: a precisão da avaliação das condições das características analisadas, a qual demanda a escolha de segmentos o suficientemente curtos, e a operacionalização dos trabalhos de inspeção, que se pode tornar afetada caso sejam adotados segmentos curtos demais. Sendo assim, se determinou a adoção de segmentos de 1 km de comprimento.

A avaliação das condições em que se encontram as características que compõem o índice deve ser feita por meio de uma escala de notas de quatro níveis, com um esquema do tipo quanto maior, melhor. A definição genérica de cada um dos quatro níveis pode ser observada na TAB. 4.2.

A inspeção em campo deve ser executada por uma equipe de, no mínimo, dois indivíduos. A equipe de inspeção deve possuir qualificação suficiente em questões de segurança de tráfego para assegurar que todas as características sejam adequadamente avaliadas. Algumas das características avaliadas devem ser inspecionadas especificamente em períodos de chuva e em horário noturno.

TAB. 4.2. Descrição genérica dos níveis de notas associados às condições das características da via analisadas.

Nível Condições da característica avaliada Nota

1 Não existe o problema descrito 10

2 Existe uma quantidade pequena do problema descrito 7 3 Existe uma quantidade moderada do problema descrito 3 4 Existe uma grande quantidade do problema descrito 1

Fonte: Nodari (2003)