INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
AMÍLCAR SAMPEDRO TAMAYO
P ROCEDIMENTO PARA A VALIAÇÃO DA SEGURANÇA DE T RÁFEGO EM V IAS U RBANAS
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.
Orientadora: Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos D. Sc.
Rio de Janeiro 2006
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c2006
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA Praça General Tibúrcio, 80 Praia Vermelha Rio de Janeiro RJ CEP: 22290-270
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É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial e que seja feita a referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s) orientador(es).
S228 Sampedro, Amílcar Tamayo
Procedimento para Avaliação da Segurança de Tráfego em Vias Urbanas / Amílcar Sampedro Tamayo. - Rio de Janeiro:
Instituto Militar de Engenharia, 2006.
230p.: il., graf., tab.
Dissertação (mestrado) - Instituto Militar de Engenharia Rio de Janeiro, 2006.
1. Segurança de Tráfego. 2. Acidentes de Trânsito. 3.
Infra-estrutura Viária. I. Título. II. Instituto Militar de Engenharia.
CDD 363.1257
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
AMÍLCAR SAMPEDRO TAMAYO
PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO D DA A SEGURANÇA DE TRÁFEGO EM VIAS URBANAS
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.
Orientadora: Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos D. Sc.
Aprovada em 15 de fevereiro de 2006 pela seguinte Banca Examinadora:
______________________________________________________________
Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos D. Sc. do IME Presidente
______________________________________________________________
Profa. Marilita Gnecco de Camargo Braga Ph. D. da UFRJ
______________________________________________________________
Profa. Maria Alice Prudêncio Jacques Ph. D. da UnB
Rio de Janeiro 2006
A minha avó Noemí, a Mimi, pelo amor; a meu avô Alfonso, o Nêne, pelo exemplo.
AGRADECIMENTOS
A nação brasileira, pela oportunidade para minha superação cultural e de espírito e pela solidariedade e a nobreza de seus filhos.
A Michelly, sem ela o Brasil tivesse sido, para mim, simplesmente diferente.
Ao IME, em especial aos professores e trabalhadores da Pós-Graduação em Engenharia de Transportes, pelo preparo e pelos ensinos transmitidos e pelas facilidades fornecidas para o desenvolvimento do trabalho e ao pessoal da Companhia de Comando e Serviços, pelas inúmeras atenções recebidas durante esses dois anos. A CAPES, pelo suporte financeiro.
À minha orientadora, Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos, por seu apoio, seus conselhos e ensinos oportunos e pelo prazer de ter trabalhado juntos.
Às professoras Marilita Gnecco de Camargo Braga, da UFRJ, e Maria Alice Prudêncio Jacques, da UnB, por terem aceito participar da Banca Examinadora.
À Profa. Maria Cristina Fogliatti de Sinay, pelos ensinos transmitidos e pela segurança de seu apoio, incluso antes de chegar ao Brasil.
Aos meus amigos e colegas de Cetra, pela sua participação na minha formação profissional, que foi determinante para o sucesso destes dois anos.
Aos meus colegas da turma, pela oportunidade de compartir dois anos de sacrifício, dificuldades e sucessos profissionais e pessoais.
A Gleicy, Itamar, Wagner, Luiz, Christian, Tibério e Claudia, minha família brasileira , pela amizade, pelo convívio e por fazer com que me sentisse cada dia um pouquinho mais brasileiro e pelo prazer de sentir que todos têm um irmão no Caribe.
Aos colegas e especialistas que cooperaram com seus conhecimentos na realização da pesquisa, principalmente os que responderam o questionário. Em especial, a Christine Tessele Nodari, que ofereceu desde o inicio sua ajuda e o material relacionado com o desenvolvimento do Método do ISP em rodovias.
Aos meus pais, pela educação e pelo incentivo constantes para minha superação, também determinantes para o sucesso presente. Em especial, para minha mãe, pois este trabalho também é dela.
A todos os que contribuíram, de uma maneira ou de outra, para que essa etapa carioca da minha vida tinha sido um pouco melhor.
Toda a glória do mundo cabe num grão de milho .
JOSÉ MARTÍ
SUMARIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES ...12
LISTA DE TABELAS...15
LISTA DE ABREVIATURAS E SIMBOLOS ...16
LISTA DE SIGLAS...17
1 INTRODUÇÃO ...20
1.1 Considerações Iniciais ...20
1.2 Justificativa do Tema...21
1.3 Objetivo ...24
1.3.1 Objetivos Específicos ...24
1.4 Particularidades do Trabalho ...25
1.5 Estrutura do Trabalho ...26
2 SEGURANÇA VIÁRIA E ACIDENTALIDADE...28
2.1 Considerações Iniciais ...28
2.2 Conceitos e Definições Básicas ...28
2.3 Acidentes de Trânsito ...29
2.4 Indicadores de Acidentalidade...30
2.5 Estatísticas de Acidentes ...32
2.6 Riscos no Tráfego...33
2.7 Aspecto Econômico dos Acidentes ...34
2.7.1 Custos Provocados pelos Acidentes ...34
2.7.2 Custos das Medidas Mitigadoras ...35
2.8 Medidas Para a Redução dos Acidentes ...36
2.8.1 Medidas Mitigadoras de Baixo Custo ...37
2.9 Fatores Básicos que Influenciam na Acidentalidade ...38
2.9.1 Fator Humano ...39
2.9.2 Fator Viário Ambiental...41
2.9.3 Fator Veicular ...43
2.10 Considerações Finais ...44
3 ABORDAGENS ATUAIS DA SEGURANÇA VIÁRIA ...45
3.1 Considerações Iniciais ...45
3.2 Gerenciamento dos Riscos...46
3.3 Estratégias Pró-Ativas ou Preventivas...47
3.4 Exposição ao Tráfego ...49
3.5 Traffic Calming Moderação de Tráfego -...50
3.6 Ações Sobre o Homem ...53
3.7 Ações Sobre a Via ...54
3.8 Ações Sobre o Veículo ...55
3.9 Considerações Finais ...56
4 PROCEDIMENTOS PRÓ-ATIVOS PARA O TRATAMENTO DA INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA...57
4.1 Considerações Iniciais ...57
4.2 Auditorias de Segurança Viária ...57
4.2.1 Custos e Beneficios das ASV ...60
4.2.2 Aspectos Legais das ASV...61
4.2.3 ASV no Mundo...62
4.3 Método do Índice de Segurança Potencial ...64
4.3.1 Módulo de Estimação da Segurança Potencial...64
4.3.2 Módulo de Inspeção da Segurança ...68
4.4 Técnicas de Conflitos de Tráfego ...69
4.5 Considerações Finais ...73
5 CARACTERISTICAS DA VIA E A SEGURANÇA DA CIRCULAÇÃO75 5.1 Considerações Iniciais ...75
5.2 Modelos de Previsão de Acidentes ...76
5.3 Influência dos Elementos Viários na Segurança do Tráfego...82
5.3.1 Geometria e Traçado da Via ...83
5.3.2 Pavimento ...89
5.3.3 Sinalização...91
5.3.4 Acostamentos...94
5.3.5 Canteiro Central...96
5.3.6 Calçada ...98
5.3.7 Drenagem...99
5.3.8 Iluminação ...100
5.3.9 Vegetação ...101
5.3.10 Acessos ...102
5.3.11 Visibilidade...103
5.3.12 Interseções ...105
5.3.13 Áreas Adjacentes ...107
5.3.14 Proteção Contra Animais de Grande Porte...109
5.3.15 Travessias Para Pedestres ...109
5.3.16 Publicidade ...111
5.3.17 Estacionamento...111
5.3.18 Dispositivos de Controle de Tráfego ...112
5.3.19 Dispositivos Para Contenção de Veículos Desgorvenados em Declives ....115
5.3.20 Faixas Auxiliares de Ultrapassagem...116
5.3.21 Dispositivos Complementares de Segurança...117
5.3.22 Velocidade ...121
5.4 Características das Vias Urbanas...123
5.4.1 Vias Expressas ...125
5.4.2 Vias Arteriais ...126
5.4.3 Vias Coletoras...127
5.4.4 Vias Locais ...128
5.5 Características do Tráfego Urbano ...129
5.5.1 Particularidades da Segurança Viária ...130
5.6 Considerações Finais ...132
6 PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DA SEGURANÇA DE TRÁFEGO EM VIAS URBANAS ...134
6.1 Considerações Iniciais ...134
6.2 Características da Via a Serem Utilizadas ...134
6.2.1 Identificação das Características da Via ...134
6.2.2 Escolha das Características a Serem Avaliadas...135
6.3 Procedimento Proposto...136
6.3.1 Fase de Formulação do Nível de Segurança...139
6.3.1.1 Avaliação da Importância Relativa das Características...140
6.3.1.2 Avaliação da Importância das Categorias ...142
6.3.1.3 Formulação do Nível de Segurança...143
6.3.2 Fase de Aplicação do Procedimento Proposto ...145
6.3.2.1 Escolha da Via a Estudar ...145
6.3.2.2 Análise dos Dados de Acidentes ...146
6.3.2.3 Inspeção da Via ...149
6.3.2.4 Análise da Informação...153
6.3.2.5 Escolha das Medidas Mitigadoras ...154
6.4 Considerações Finais ...155
7 UM MODELO PARA DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SEGURANÇA157 7.1 Considerações Iniciais ...157
7.2 Aplicação do Questionário ...157
7.3 Formulação do Modelo de NS Aplícavel no Brasil...158
7.3.1 Obtenção dos Pesos das Características e Categorias ...158
7.3.2 Expressão do Modelo ...160
7.4 Análise da Avaliação das Características e Categorias ...162
7.4.1 Características Mais Importantes Para a Segurança ...163
7.4.2 Outros Resultados...163
7.5 Considerações Finais ...166
8 CONCLUSÕES...167
8.1 Conclusões...167
8.2 Recomendações ...169
9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...171
10 APÊNDICES ...179
10.1 Apêndice 1. Questionário (Versão em Português) ...180
10.2 Apêndice 2. Guia dos Aspectos a Considerar na Avaliação...189
10.3 Apêndice 3. Planilha de Inspeção...196
11 ANEXOS...200
11.1 Anexo I. Medidas Mitigadoras de Acidentes de Trânsito ...201
11.2 Anexo II. Características Viárias Avaliadas nas ASV ...208
11.3 Anexo III. Esquema do Método do ISP...226
11.4 Anexo IV. Características Físicas da Via Consideradas no Método do ISP 227 11.5 Anexo V. Principais Características das TCT ...228
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIG. 1.1 Os acidentes de trânsito provocam grandes danos materiais e humanos. ...22
FIG. 2.1 Composição dos custos de acidentes de trânsito em aglomerações urbanas brasileiras. Ano 2001...35
FIG. 2.2 Contribuição de diferentes fatores do componente humano nos acidentes em trechos rodoviários em Cuba. Ano 2003. ...40
FIG. 2.3 Veículo de carga transportando passageiros. ...44
FIG. 3.1 Número de mortos em acidentes de trânsito por cada milhão de habitantes na UE. Período 1970 - 2000. ...47
FIG. 3.2 Representação esquemática do GSV...48
FIG. 3.3 Representação dos dados de acidentes de trânsito. ...50
FIG. 3.4 Chicana para moderação de tráfego. ...52
FIG. 3.5 Ondulação ou lombada numa via urbana. ...52
FIG. 3.6 Temporizador em sinal para pedestres. ...55
FIG. 4.1 Representação esquemática da proporção entre conflitos e acidentes. ...70
FIG. 5.1 Local com interação complexa traçado-entorno. ...84
FIG. 5.2 Superlargura numa curva de raio reduzido. ...86
FIG. 5.3 Coeficiente de acréscimo de acidentes por deficiência de superelevação. ...87
FIG. 5.4 Cruzamento de veículos numa rodovia estreita. ...88
FIG. 5.5 Buracos e perda do revestimento do pavimento. ...90
FIG. 5.6 Falha estrutural com interrupção total do acostamento...96
FIG. 5.7 Canteiro central com barreira de concreto numa via urbana...97
FIG. 5.8 Efeito dos espelhos de água sobre a circulação. ...99
FIG. 5.9 Acidentalidade horária nas rodovias de Valencia, Espanha. Ano de 2000. ...100
FIG. 5.10 Excesso de vegetação numa curva horizontal. ...102
FIG. 5.11 Impacto dos acessos nos acidentes de trânsito. ...103
FIG. 5.12 Interseção com visibilidade muito reduzida...104
FIG. 5.13 Poste da rede elétrica muito próximo da pista de rolamento. ...107
FIG. 5.14 Vacas invadindo a via. ...109
FIG. 5.15 Veículo sobre a calçada interrompendo a circulação dos pedestres. ...112
FIG. 5.16 Radar de fiscalização eletrônica de velocidade...114
FIG. 5.17 Rampa de escape para veículos desgovernados. ...116
FIG. 5.18 Uso de PRPM nas linhas delimitadoras de uma rodovia. ...119
FIG. 5.19 Guias sonoras de acostamento. ...120
FIG. 5.20 Canalizador refletivo numa via urbana. ...121
FIG. 5.21 Via expressa urbana. ...126
FIG. 5.22 Via arterial de um sentido de circulação. ...127
FIG. 5.23 Via coletora urbana. ...127
FIG. 5.24 Via local em zona residencial. ...128
FIG. 5.25 Taxas de fatalidade nos diferentes sistemas viários. EUA. Ano 2001...130
FIG. 5.26 Distribuição dos acidentes quanto à categoria funcional das vias em Florianópolis,
Brasil...132
FIG. 6.1 Representação esquemática do procedimento para avaliação e tratamento da segurança de tráfego em vias urbanas. ...139
FIG. 6.2 Fragmento de resposta à Questão I do questionário...141
FIG. 6.3 Escala de valores para a avaliação da importância das categorias...142
FIG. 6.4 Exemplo de resposta à Questão II do questionário. ...142
FIG. 6.5 Escala de notas para a avaliação das condições das características viárias. ...152
LISTA DE TABELAS
TAB. 2.1. Principais indicadores de acidentalidade no Brasil. Anos 2001 e 2002. ...32
TAB. 2.2. Influência dos fatores contribuintes na ocorrência de acidentes de tráfego. ...38
TAB. 4.1. Estágios para a aplicação de ASV em diferentes tipos de projetos. ...59
TAB. 4.2. Descrição genérica dos níveis de notas associados às condições das características da via analisadas. ...69
TAB. 4.3. Avaliação do desempenho das TCT. ...72
TAB. 5.1. Relação entre características das curvas e ocorrência de acidentes...85
TAB. 5.2. Relação entre largura de faixa e ocorrência de acidentes. Vias com VMDT 2000 veíc/dia...89
TAB. 5.3. Relação entre largura do acostamento e ocorrência de acidentes. Vias com VMDT 2000 veíc/dia. ...95
TAB. 5.4. Impacto nos acidentes das faixas para os giros em interseções...106
TAB. 5.5. Relação entre largura da zona livre de obstáculos e os acidentes. ...108
TAB. 5.6. Impacto das faixas auxiliares na ocorrência de acidentes. ...117
TAB. 5.7. Quilômetros e viagens médios nos sistemas de vias urbanas. ...125
TAB. 6.1. Categorias e características viárias escolhidas ...137
TAB. 7.1. Questionários enviados e respondidos válidos por países ...158
TAB. 7.2. Pesos relativos das características e categorias ...159
TAB. 7.3. Influência, desvio padrão e coeficiente de variação das características e categorias ...164
LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS
ABREVIATURAS
AKP acidentes por milhão de km apud em
et al. e outros etc. - etcétera FIG. - Figura km quilômetros
km/h quilômetros por hora m - metros
mph milhas por hora TAB. Tabela
USD$ - dólares de EUA veíc/dia
veículos dia
veíc*km veículos quilômetros
SÍMBOLOS
o C Grau Celsius
% - per cento - graus
LISTA DE SIGLAS
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials ASV Auditoria de Segurança Viária
AUSTROADS Association of Australian and New Zealand Road Transport and Traffic Authorities
Conaset Consejo Nacional de Tránsito (do Chile) DCS Dispositivos Complementares de Segurança DCT Dispositivos de Controle de Tráfego
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DGT Dirección General de Tráfico (da Espanha) EUA Estados Unidos de América
GSA Guia sonora de acostamento GSE Guia sonora de eixo
GSP Guia sonora de pista
GSV Gerenciamento da Segurança Viária
ICTCT International Committee Traffic Conflict Techniques ISP Índice de Segurança Potencial
ITS Sistemas Inteligentes de Transporte KPH Quilômetros percorridos habilitado NS Nível de Segurança
OMS Organização Mundial da Saúde
PARE Programa de Redução de Acidentes de Trânsito PIB Produto Interno Bruto
PMV Painéis de mensagens variáveis
PRPM Permanent Raised Pavement Markers
SCT Secretaría de Comunicaciones y Transporte (do México) TCT Técnicas de Conflitos de Tráfego
TTC Time to Collisions UE União Européia
VMDT Volume Médio Diário de Tráfego VMT Veículos milhas trafegadas
RESUMO
Embora o fator humano seja indicado como responsável pela maior parte dos acidentes de trânsito, as condições viárias propiciam a ocorrência desses incidentes, podendo induzir o homem a cometer erros. Atuações sobre a via, ainda, produzem reduções mais efetivas do número e da severidade dos acidentes. Assim, procurou-se neste trabalho desenvolver um procedimento para a avaliação e tratamento de diferentes elementos da infra-estrutura viária em vias arteriais e coletoras urbanas, visando um acréscimo das condições de segurança de tráfego nas mesmas e o emprego de ações e medidas mitigadoras mais racionais.
Assim, na Dissertação são tratadas novas abordagens da segurança viária que visam diminuir a acidentalidade por meio da prevenção e da redução dos riscos ligados aos fatores viário e veicular, sendo destacadas dentre estas, técnicas para o tratamento da via, como as Auditorias de Segurança Viária e as Técnicas de Conflitos de Tráfego. É apresentada também uma ampla revisão bibliográfica sobre a influencia das características da via na segurança da circulação e se realiza uma análise das particularidades das vias e do tráfego urbanos.
O procedimento desenvolvido neste estudo tem caráter preventivo e sua aplicação não depende do registro e utilização dos dados de acidentes, sendo indicado, sobretudo, para se aplicar em cenários nos quais os recursos materiais e financeiros são limitados, especialmente em cidades de países latino-americanos e em desenvolvimento. O procedimento é formado por duas fases. Na primeira, é formulado um modelo para determinar o Nível de Segurança (NS), que permite quantificar as condições de segurança oferecidas pela infra-estrutura viária e, na segunda fase, detalha-se a aplicação prática do método, a escolha da via a ser avaliada, os procedimentos para a inspeção e os estudos a realizar na via, o processamento e a análise da informação obtida e a escolha das atuações mitigadoras.
O trabalho inclui a identificação e escolha das características das vias urbanas que influenciam a segurança da circulação e, a partir da aplicação da primeira fase do procedimento por meio de uma pesquisa realizada junto a especialistas em tráfego e segurança viária, a formulação de um modelo do NS aplicável no Brasil e em outros países latino- americanos.
ABSTRACT
Although the human factor is indicated as responsible by most of the traffic accidents, the road conditions provide the occurrence of those incidents, being able to prompt the man to make errors. Actions on the road still produce more effective reductions of the number and the severity of accidents. Thus, a procedure is developed for the evaluation and treatment of different elements of arterial and collector urban roads infrastructure, aiming at increasing traffic safety and more rational countermeasures.
Thus, in this dissertation are studied new forms of decreasing accident rates through the prevention and the reduction of the risks associated to vehicles and roads, highlighting methods such as the Highway Safety Audities and the Traffic Conflict Techniques. An extensive revision is carried out on the influence of road characteristics on traffic safety and, also, an analysis of the particularities of the urban streets and traffic.
The procedure developed in this study has preventive characteristics and its application does not depend on the utilization of accident data, being indicated, above all, to be applied in areas in which material and financial resources are limited, especially in cities of Latin- American and developing countries. In the first phase, a model is formulated to determine the Safety Level (NS), which allows to quantify the safety conditions offered by road infrastructure. In the second phase the practical application of the method is detailed, as well as evaluation and inspection procedures, information processing and analysis and countermeasures selection.
The study includes the identification and selection of the characteristics of urban streets that influence traffic safety. An inquiry carried out with traffic and highway safety specialists, allowed to build a model of applicable NS in Brazil and in other Latin-American countries.
1. INTRODUÇÃO
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
A expansão e o desenvolvimento acelerado dos sistemas de transporte, especificamente o modo rodoviário, como um dos suportes do processo de industrialização e do crescimento socioeconômico, têm provocado um acréscimo notável dos acidentes do tráfego, uma de suas externalidades de maior impacto.
Como conseqüência do crescimento exagerado da frota de automóveis, surgiram graves problemas para a sociedade: congestionamentos, poluição ambiental, elevado número de acidentes, consumo desordenado de energia, ocupação desordenada do solo urbano, etc (SILVA e PINTO, 2002). Simultaneamente houve o aumento da fatalidade dos acidentes, devido ao desenvolvimento de novas tecnologias para veículos e infra-estruturas que facilitam a circulação a velocidades cada vez maiores.
A magnitude do problema da acidentalidade no trânsito é tal que o mesmo passou a fazer parte da agenda das entidades governamentais em numerosos países. A segurança de motociclistas, ciclistas, motoristas, passageiros e pedestres tem-se convertido em um dos objetivos principais do gerenciamento dos sistemas de transportes e sua infra-estrutura, assim como do gerenciamento da mobilidade, em áreas urbanas.
Os custos econômicos dos acidentes têm aumentado consideravelmente nos últimos anos.
Esses custos, unidos ao grande impacto psicológico pela perda de vidas humanas ou pelas seqüelas provocadas, favoreceram ainda a conscientização dos setores sociais quanto à importância do tema acidentes de trânsito . Isto possibilitou que a segurança nas vias fosse tratada com um foco social e com uma abordagem integral. Neste sentido, CETRA (2001b) argumenta que no empenho de alcançar a diminuição das taxas de acidentalidade estão envolvidos desde os fabricantes de veículos até as autoridades de gerenciamento e operação das vias, e inclui entidades governamentais e policiais, agências de seguro, profissionais da psicologia e de outras especialidades médicas e o resto da cidadania.
Numerosas pesquisas têm abordado o tema desde a segunda metade do século XX. A maioria delas enfoca a acidentalidade a partir da análise integral dos três fatores que influenciam nos acidentes do trânsito: o humano, o veículo e a via (junto com os fatores ambientais), levando em conta que as estatísticas e as pesquisas sugerem que na maioria dos acidentes estão presentes, de forma conjugada, no mínimo dois destes aspectos. A análise e o estudo integrado destes componentes são fundamentais para entender a natureza das ocorrências, elaborar um diagnóstico dos problemas de segurança, fazer a escolha das medidas mitigadoras mais efetivas e, posteriormente, avaliar os resultados das mesmas com um aceitável nível de precisão.
O alcance e os resultados dos programas para diminuir a acidentalidade também dependem da existência e do funcionamento eficaz do sistema de informação e dos recursos financeiros disponíveis em cada país para a implementação de programas e medidas mitigadoras. Para obter uma melhoria dos principais indicadores de acidentalidade requerem- se, geralmente, volumosos recursos que nem sempre estão disponíveis, necessários para a criação e introdução de novas tecnologias para aumentar a segurança dos veículos, para campanhas de publicidade empregando diferentes meios, gestões de Educação para o Trânsito dirigidas a setores heterogêneos e para um acréscimo na segurança nas rodovias por meio de uma sinalização adequada, a instalação de dispositivos complementares e o uso correto para este fim da iluminação e da vegetação, entre outras ações (CETRA, 2001b).
1.2 JUSTIFICATIVA DO TEMA
Em muitos países, os acidentes de trânsito têm-se convertido na primeira causa de morte violenta e têm passado a figurar entre as primeiras causas de mortalidade em geral. É um fator que diminui a esperança de vida, pois envolve geralmente pessoas jovens, com condições de aportar riquezas à sociedade. Segundo cálculos da Organização Mundial da Saúde (OMS), para o ano 2015 o número de mortos devido a acidentes de transporte ultrapassará um milhão de pessoas. A Cruz Vermelha Internacional calculou em 650.000 o número de mortos em acidentes no mundo no ano de 2001, sendo que 95% deles corresponde a acidentes de trânsito, qualificando a situação como de uma catástrofe silenciosa em escala mundial (COMISSÃO EUROPÉIA, 2003).
Da leitura desses números se conclui que a situação continua a ser inaceitável e injustificável para a sociedade. Os custos econômicos são notavelmente altos e estão relacionados principalmente com os cuidados médicos, as perdas de bens e dos rendimentos (FIG. 1.1). No que tange ao impacto psicológico, os acidentes têm conseqüências devastadoras para os envolvidos, suas famílias e para toda a sociedade.
FIG. 1.1. Os acidentes de trânsito provocam grandes danos materiais e humanos.
Fonte: Portal da Pereba (2004)
As estatísticas registram 1.248.896 acidentes de trânsito, com 38.828 falecidos e 1.688.116 lesionados nos países da União Européia (UE) (2002) e 1.963.252 acidentes com vítimas nos Estados Unidos da América (EUA) (2003), nos quais faleceram 42.643 pessoas e 2.889.000 ficaram lesionadas (COMISSÃO EUROPÉIA, 2005; NHTSA, 2005). Já em países latino-americanos, foram registrados 252.000 acidentes, com 19.000 mortos e 300.000 feridos no Brasil no ano de 2003, e 33.033 ocorrências, com 4.650 vitimas fatais e 31.464 lesionados só nas rodovias federais do México, também em 2003, aumentando o número de mortos até 11.530 se considerado o total das vias do país (DENATRAN, 2004; SCT, 2005).
A respeito dos custos econômicos, a Comissão Européia os estima em 160 bilhões de euros (2,5% do Produto Interno Bruto PIB - da UE). No caso do Brasil, alcançam 5,3 bilhões de reais anuais, ou seja, 0,4% do PIB, só considerando as áreas urbanas, podendo atingir a cifra de 10 bilhões de reais se considerados também todos os acidentes do país (COMISSÃO EUROPÉIA, 2003; IPEA e ANTP, 2003).
A tendência à deteriorização continuada das cifras e indicadores ligados à acidentalidade demonstra que os resultados das políticas e estratégias tradicionais adotadas em muitos países não satisfazem as expectativas. Novas abordagens enfatizam ações destinadas à redução dos
riscos associados à via e ao veículo, visando ambientes viários que propiciem uma redução na exigência de habilidades excepcionais dos motoristas no ato de dirigir e, portanto, uma menor participação do fator humano na ocorrência de acidentes, partindo do pressuposto de que esta vai estar presente, na maioria das vezes, em maior ou menor medida.
As estatísticas mostram que o homem é o fator responsável pela maior porcentagem de acidentes. Mas, ao abordar os problemas de segurança viária, nem sempre a atuação sobre o componente de maior peso oferece a melhor relação custo beneficio (NODARI e LINDAU, 2004). É o caso do fator via, no qual atuações para adequar os ambientes rodoviários e aumentar as condições de segurança dos usuários permitem uma diminuição mais rápida e maior do número e da gravidade dos acidentes.
Dentro desta perspectiva, têm-se desenvolvido vários métodos para a avaliação, com vistas ao tratamento da infra-estrutura viária em função da segurança da circulação, entre os quais podem-se mencionar as Auditorias de Segurança Viária (ASV) e o Método do Índice de Segurança Potencial para rodovias rurais de pista simples, este último desenvolvido no Brasil.
Em geral, entre as vantagens mais significativas destes métodos está a contribuição para o aprimoramento do projeto rodoviário e das técnicas e da prática da Engenharia de Tráfego e da Segurança Viária. Esse aprimoramento leva a redes viárias mais seguras e a uma diminuição do número e da severidade dos acidentes.
Porém, a introdução das ASV em muitos países, incluído o Brasil, é ainda limitada. Além de ser uma ferramenta relativamente nova e ainda pouco difundida, pesa a dúvida que a auditoria possa aumentar a responsabilidade civil dos órgãos gestores que a adotem (SCHOPF et al., 2004). Deve ser levado em conta que a ASV é uma técnica surgida em países desenvolvidos, embasada nos padrões e particularidades do tráfego desses países e direcionada a avaliar e resolver problemas próprios da sua infra-estrutura viária. Na ASV se realiza o diagnóstico qualitativo das condições de segurança, não sendo realizada uma avaliação quantitativa, fato que dificulta identificar os elementos e os locais com maiores problemas, e portanto, a priorização destes no emprego dos limitados recursos existentes nos países em desenvolvimento. Neste sentido, são volumosos os recursos que requer a implantação das medidas mitigadoras que resultam da ASV, acrescido das más condições das redes viárias dos países em desenvolvimento.
O tema do estudo se enquadra dentro das estratégias do Governo brasileiro no que diz respeito à segurança viária. No seu Programa de Redução dos Acidentes de Trânsito (PARE), estabelecido em 1993, a atuação quanto à via prioriza o desenvolvimento de estudos visando a melhoria do ambiente viário, principalmente no que tange às condições das vias, a sinalização e a operação e o desenvolvimento de metodologias para identificar, com precisão, os fatores contribuintes dos acidentes e planejar ações para a correção (MINISTERIO DOS TRANSPORTES, 2005). Também o Ministério das Cidades, a través do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), fomenta os projetos destinados à diminuição dos acidentes de trânsito por meio do Programa Segurança e Educação do Trânsito: direito e responsabilidade de todos (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005).
Por meio deste trabalho se pretende analisar alguns métodos e procedimentos atuais para a avaliação e o tratamento da via e para a análise de acidentes de trânsito, encontrando formas que permitam a introdução e implantação de um procedimento de avaliação e tratamento da infra-estrutura viária urbana, especificamente das vias arteriais e coletoras, com custos de execução reduzidos e racionalização das atuações propostas. É importante levar em consideração que as vias arteriais e coletoras representam 20% da rede viária urbana e canalizam quase um terço dos veíc.*km trafegados nas cidades (KHISTY e LALL, 1998).
1.3 OBJETIVO
O objetivo principal desta Dissertação é desenvolver um procedimento para a avaliação de diferentes elementos da infra-estrutura viária em vias arteriais e coletoras urbanas, visando um acréscimo das condições de segurança de tráfego nas mesmas e o emprego de ações e medidas mitigadoras racionais.
1.3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Essa pesquisa apresenta também os seguintes objetivos específicos:
Apresentar as abordagens atuais para o tratamento e a melhoria da segurança viária, enfatizando a análise das atuações e dos procedimentos associados à via;
Analisar a influência que exercem os diferentes elementos da infra-estrutura viária na ocorrência de acidentes de trânsito e sobre a segurança dos usuários da via;
Abordar as características das vias urbanas e as particularidades do tráfego urbano, e identificar os elementos das vias arteriais e coletoras urbanas que maior efeito exercem sobre a segurança do tráfego;
Formular um modelo que permita quantificar as condições de segurança oferecidas pela infra-estrutura nas vias arteriais e coletoras urbanas.
1.4 PARTICULARIDADES DO TRABALHO
Este estudo apresenta algumas particularidades que devem ser esclarecidas e consideradas de início. Uma primeira limitação essencial é que o procedimento só deverá ser usado para a avaliação e o tratamento de vias urbanas, especificamente, arteriais e coletoras, onde as condições que influenciam o tráfego e a sua segurança são bem particulares, diferentes das que se apresentam, por exemplo, nas rodovias. Mais uma limitação diz respeito a que o procedimento só deverá ser utilizado em vias em operação, não sendo adequado o seu uso na etapa correspondente ao projeto viário.
Deve-se mencionar, também, a particularidade de que os métodos e técnicas concebidos formam parte da abordagem pró-ativa ou preventiva do gerenciamento da segurança viária, com as conseqüentes vantagens que eles supõem. Ainda, o procedimento estaria caracterizado pela recomendação de ações e medidas corretivas racionais, priorizando as soluções de baixo custo, o que não significa que, em determinados casos, se recomende outras atuações.
O trabalho limita-se a apresentar o método proposto de forma teórica. São identificadas, escolhidas e avaliadas as características da via a serem estudadas. É realizada a formulação do modelo para a determinação do Nível de Segurança e são apresentados passo a passo os procedimentos para a aplicação prática do método.
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO
Para levar a efeito o desenvolvimento deste trabalho, esta Dissertação é composta de oito capítulos. No Capítulo 1, Introdução, se desenvolve uma breve resenha histórica da acidentalidade e da segurança viária, sua relação e importância para a sociedade, a justificativa e a relevância do trabalho, a complexa situação da problemática dos acidentes em alguns paises, o objetivo e a estrutura da Dissertação.
No Capítulo 2, sobre Segurança Viária e Acidentalidade, apresentam-se os principais elementos e definições do sistema do tráfego e a acidentalidade, os indicadores de segurança, os riscos no trânsito, tratando-se os aspectos humano, viário-ambiental e veicular como os fatores contribuintes para a acidentalidade.
No Capítulo 3 - Abordagens Atuais da Segurança Viária -, apresenta-se o estado da arte do assunto e as principais tendências e medidas aplicadas para alcançar uma redução efetiva dos indicadores de acidentalidade, bem como algumas das ações atuais sobre os componentes humano, viário e veicular.
No Capítulo 4 Procedimentos Pró-ativos Para o Tratamento da Infra-estrutura Viária mostram-se alguns procedimentos preventivos para a avaliação e o tratamento da infra- estrutura viária usados em diferentes países, entre eles as Auditorias de Segurança Viária, e as Técnicas de Conflitos de Tráfego como método de análise de acidentes de trânsito.
No Capítulo 5 Características da Via e a Segurança da Circulação se analisa a influência dos principais elementos da infra-estrutura viária na segurança do tráfego e na ocorrência dos acidentes. Também se abordam os modelos de previsão de acidentes de trânsito baseados nas características físicas da via e as particularidades do tráfego e das vias urbanas.
No Capítulo 6, sobre o Procedimento de avaliação proposto, se identificam e se escolhem as características da via que influenciam na segurança, se formula o modelo geral para quantificar as condições de segurança oferecidas pela via e se apresentam os procedimentos para a aplicação prática do método.
No Capítulo 7 Um Modelo para Determinação do Nível de Segurança - é formulado um modelo específico para determinar as condições de segurança da via nas condições brasileiras, a partir de uma pesquisa realizada junto a especialistas latino-americanos.
Já no Capítulo 8 Conclusões - são apresentadas as conclusões do estudo e as recomendações para trabalhos futuros.
2. SEGURANÇA VIÁRIA E ACIDENTALIDADE
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
A seguir abordam-se, de forma resumida, alguns aspectos importantes para o entendimento e o estudo da problemática da segurança viária e dos acidentes de trânsito.
Também se considera fundamental partir da apresentação dos fatores básicos que influenciam na ocorrência dos acidentes e dos principais elementos de risco associados aos mesmos.
Na sua interpretação mais ampla, a segurança viária abrange um conjunto de condições e fatores interligados que propiciam a circulação e interação dos diferentes elementos do sistema de tráfego na via sob níveis aceitáveis de risco e de forma suficientemente segura. Em essência, TRB (2004) considera a segurança viária como um valor esperado, o qual não se pode confundir com a soma total dos acidentes de trânsito acontecidos. Ainda deve ser feita uma distinção clara entre a segurança objetiva, a segurança percebida pelos usuários da via e a segurança nominal, bem como o relacionamento entre elas, entendendo-se por segurança objetiva a segurança real que oferecem a via e o tráfego a partir das condições que apresentam, por segurança percebida aquela que o usuário da via percebe segundo sua análise e avaliação ao circular e por segurança nominal a segurança que deve ser oferecida aos usuários segundo as normas de projeto.
2.2 CONCEITOS E DEFINIÇÕES BÁSICAS
Alguns conceitos primários relacionados com o tema da Segurança Viária são apresentados a seguir. Um primeiro conceito importante é o de Engenharia de Tráfego, ramo da Engenharia de Transportes que surgiu da necessidade de organizar de forma eficiente a interação dos elementos integrantes do sistema de tráfego, especialmente a circulação de veículos e pedestres na via pública.
"Engenharia de Tráfego é a parte da Engenharia que trata do planejamento do tráfego e do projeto e da operação das vias públicas e de suas áreas adjacentes, assim como do seu uso, para fins de transporte, sob o ponto de vista de segurança, conveniência e economia"
(ABNT, 1983 apud SILVA e PINTO, 2002).
Sua finalidade principal, segundo argumentam estes autores, é fazer com que veículos e pessoas se desloquem nas vias de maneira eficiente e segura, com fluidez, comodidade, acessibilidade e mobilidade.
Já a Segurança Viária é a parte da Engenharia de Tráfego que se concentra nos aspectos relacionados com a segurança da circulação e a prevenção dos acidentes. Para SILVA e PINTO (2002), seu verdadeiro propósito é reduzir ao máximo o número de risco de acidentes no trânsito, fornecendo padrões corretos de circulação aos usuários da via por meio da implantação de ações e medidas, sempre que possível, racionais.
Sistema de tráfego é o conjunto de elementos e processos que interagem para assegurar ou influenciar a circulação na via. Compõem o sistema de tráfego os condutores, passageiros, pedestres, ciclos, veículos privados e de transporte coletivo de passageiros, sinalização, iluminação e dispositivos complementares de segurança, entre outros elementos. Entre os processos podem-se mencionar a fiscalização, a manutenção da infra-estrutura viária e as campanhas de Educação para o Trânsito.
2.3 ACIDENTES DE TRÂNSITO
Acidente de trânsito é o fato que ocorre na via envolvendo pelo menos um veículo em movimentação e cujo resultado é a morte ou lesões de pessoas ou danos materiais (CUBA, 1987, FIG. 2.1). Quando tem como resultado mortos ou lesionados é chamado de acidente com vítimas.
Os principais tipos de acidentes se relacionam a seguir, segundo a classificação apresentada em ABNT (1989):
- colisão: acidente em que há impacto entre veículos em movimento. As colisões podem ser de quatro tipos:
lateral: impacto lateral entre veículos que transitam na via, podendo ser no mesmo sentido ou em sentidos opostos;
transversal: impacto entre veículos que circulam em direções que se cruzam, perpendicularmente ou não;
frontal: impacto entre veículos que trafegam na mesma via, em sentidos opostos, e
traseira: impacto entre veículos que circulam na mesma via, no mesmo sentido, sendo que um dos veículos atinge de frente a parte traseira do outro;
- choque: impacto de um veículo em movimento contra um obstáculo fixo podendo ser um poste, uma árvore, um muro, um veículo estacionado ou outro objeto;
- capotagem: acidente em que o veículo gira sobre si mesmo, em qualquer sentido, chegando a ficar com as rodas para acima, imobilizando-se em qualquer posição;
- tombamento: acidente em que o veículo tomba sobre sua lateral, imobilizando-se;
- engavetamento: colisão tipo traseira envolvendo três ou mais veículos;
- atropelamento: acidente em que um pedestre ou um animal é atingido por um veículo motorizado ou não, e
- outros: acidentes de trânsito incompatíveis com os descritos anteriormente.
Os acidentes de trânsito são eventos complexos se consideradas as diferentes variáveis e fatores que podem influenciá-los. Porém são previsíveis, pois de acordo com COLLADO (2000) resultam de uma cadeia de causas de eventos e circunstâncias na qual o sujeito sempre pode intervir para evitar ou diminuir suas conseqüências.
2.4 INDICADORES DE ACIDENTALIDADE
Um dos aspectos importantes para a análise dos problemas de segurança viária é o conhecimento e trabalho com os indicadores de acidentalidade. DIÓGENES e LINDAU (2003) afirmam que no setor de transportes, os indicadores vêm sendo empregados para avaliar processos e resultados dos serviços ofertados, entre eles, qualidade do pavimento, incidência de acidentes e poluição sonora.
Os índices de acidentalidade são uma ferramenta importante para realizar qualquer análise sobre esta problemática num trecho ou numa via determinada. Seu cálculo possibilita conhecer qual a sua situação com referência à freqüência de ocorrência de acidentes de trânsito e sua periculosidade e permite, ainda, avaliar o trecho comparando com os valores apresentados por outras vias, ou quando comparados com os valores médios de determinada região ou país (CETRA, 2003).
DIÓGENES e LINDAU (2003) dividem os indicadores de segurança viária em primários e secundários. Os indicadores primários refletem a magnitude do problema de segurança viária e se referem à incidência de colisões, causalidades e fatalidades que ocorrem na via.
Entre os mais utilizados, segundo ITE (1992) e DIÓGENES e LINDAU (2003) estão:
- indicadores relativos à exposição ao tráfego (número de acidentes com lesões por 106 km rodados);
- taxas de fatalidades (número de fatalidades por 10.000 veículos motorizados), e - risco de fatalidade (número de fatalidades por 100.000 pessoas (população))
Na TAB. 2.1 apresentam-se, como exemplo, os indicadores de segurança primários utilizados pelo DENATRAN no Brasil, com seus valores mais atualizados.
Os indicadores secundários complementam a avaliação das condições operacionais que determinam a segurança da via. LÖTTER (2000) apud DIÓGENES e LINDAU (2003) diz que os mesmos mensuram fatores como o comportamento dos usuários, aspectos legais e tecnologia veicular. Este autor menciona alguns exemplos:
- percentagem de violação de limite de velocidade;
- percentagem de pessoas usando o cinto de segurança;
- índice de alcoolemia, e
- percentagem de veículos com defeitos técnicos.
TAB. 2.1. Principais indicadores de acidentalidade no Brasil. Anos 2001 e 2002.
Ano Indicador
2001 2002
Vítimas fatais/10.000 veículos 6,3 6,2**
Vítimas não fatais/10.000 veículos 119,8 104,6**
Vítimas de acidentes/10.000 veículos 12,6 110,8**
Acidentes com vítimas/10.000 veículos 96,2 75,8*
Vítimas fatais/100 acidentes com vítimas 6,4*** 8,5**
Vítimas não fatais/100 acidentes com vítimas 122,0*** 143,2**
Vítimas de acidentes/acidentes com vítimas 1,3*** 1,5**
Veículos/100 habitantes 18,5 19,6
Vítimas fatais/100.000 habitantes 11,6 12,3**
Vítimas não fatais/100.000 habitantes 220,0*** 207,3**
Vítimas de acidentes/100.000 habitantes 228,9 219,5**
Fonte: DENATRAN (2004)
* Não inclui dados de Espírito Santo e Mato Grosso.
** Não inclui dados de Espírito Santo, Mato Grosso, Amapá e Rio de Janeiro.
*** Não inclui dados do Distrito Federal
2.5 ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES
Em varias técnicas de abordagem, o suporte para realizar estudos de segurança de tráfego são os dados dos acidentes. Geralmente, os países que contam com uma base de informação organizada e atualizada sobre seus acidentes de trânsito apresentam um melhor comportamento dos indicadores de segurança viária.
ITE (1992) e CETRA (2003) argumentam que um dos elementos mais importantes quando se trata de questões sobre a segurança num determinado trecho de rodovia é o estudo detalhado e a utilização da informação estatística sobre os acidentes de trânsito ocorridos; a partir dessa informação podem-se conhecer os setores e pontos de maior concentração de acidentes, os de maior periculosidade, as tendências experimentadas num período de tempo determinado e a proporção dos tipos de veículos envolvidos.
Ampliando a importância dos dados dos acidentes, HURTADO (2002) complementa que eles permitem colocar em prática programas de controle, educação, manutenção, inspeções veiculares, serviços de emergência e melhorias da rede viária, tanto urbana quanto rural.
Um sistema de informação de acidentes eficaz deve começar por uma concepção adequada dos meios e modelos para a tomada de informação, o treinamento do pessoal responsável pela aquisição dos dados na via e um sistema automatizado de Banco de Dados que permita o processamento ágil da informação e sua consulta posterior pelas entidades interessadas. Ainda no caso do Brasil, IPEA e ANTP (2003) recomendam:
apoiar a implementação de sistemas de informações de acidentes de trânsito nos órgãos de trânsito municipais;
aprimorar o sistema nacional de dados de acidentes de trânsito, com o envolvimento dos órgãos locais de trânsito, contendo indicadores de trânsito nacional, regional e local, que reflitam, com a confiança desejável, os padrões de segurança de trânsito existentes e sua evolução, e
estabelecer mecanismos de aferição da qualidade dos dados registrados, por meio de pesquisas amostrais periódicas, realizadas com controle estatístico, sob coordenação do DENATRAN.
QUEIROZ e LOREIRO (2003) concluem que para diagnosticar e tratar os acidentes de trânsito torna-se imprescindível a elaboração de uma base de dados sistêmica e atualizada.
2.6 RISCOS NO TRÁFEGO
Os problemas de segurança estão essencialmente relacionados com o elemento risco.
Entende-se por risco toda fonte de perigo, e o mesmo está presente em quase todas as atividades humanas. KAISER (1979) apud TOBASSO (2004), reconhece que participar no tráfego sem assumir nenhum risco é uma coisa completamente impossível.
O risco pode ser de dois tipos: percebido e aceito. No risco percebido, a pessoa (no caso do trânsito, o condutor ou pedestre) percebe, analisa e avalia os fatores que constituem o
perigo, adotando um juízo dele mais ou menos coincidente com o risco objetivo (real), podendo ser este eventualmente subestimado ou superestimado, segundo TOBASSO (2004).
Já no risco aceito, o individuo considera as vantagens e desvantagens de assumir determinado risco, estabelecendo quanto risco está disposto a assumir efetivamente, o que não significa que experimente prazer ao confrontá-lo. No trânsito, o nível de risco aceito por motoristas, passageiros e pedestres depende das vantagens e desvantagens de assumirem condutas mais ou menos arriscadas. Esse risco pode estar influenciado por diferentes fatores sócio-psicológicos e econômicos, entre eles, níveis de fiscalização do tráfego, economia de tempo de viagem, habilidade para dirigir, nível de conscientização individual, etc.
O objetivo da segurança viária busca reduzir a níveis razoáveis os riscos dos usuários do sistema viário, sobretudo os riscos aceitos. Neste sentido, TOBASSO (2004) sugere que as cifras totais de fatalidade de uma sociedade em acidentes de trânsito dependeriam do que ele chama de nível de risco socialmente aceito .
2.7 ASPECTO ECONÔMICO DOS ACIDENTES
Como na maior parte das esferas socioeconômicas, o aspecto econômico financeiro deve ser levado em consideração ao tratar questões de segurança nas vias. Assim, o aspecto econômico deve ser focado desde dois pontos de vista: os custos econômicos dos danos provocados pelos acidentes e os recursos necessários para a implementação de ações visando alcançar uma melhoria das condições da segurança do tráfego.
2.7.1 CUSTOS PROVOCADOS PELOS ACIDENTES
Já foi dito que os danos provocados pelos acidentes de trânsito representam custos econômicos consideráveis para muitos países. Estes custos, segundo IPEA e ANTP (2003), estão associados fundamentalmente aos aspectos seguintes:
atendimento médico hospitalar e reabilitação;
atendimento policial e de agentes do trânsito;
congestionamento;
danos ao equipamento urbano, à sinalização do trânsito e às propriedades de terceiros;
perdas de produção;
previdenciário;
processos judiciais, e
remoção de veículos e resgate de vítimas.
No caso dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas do Brasil, as parcelas de perda de produção, danos à propriedade e médico-hospitalar respondem juntas por 89% dos custos totais (IPEA e ANTP, 2003). Na FIG. 2.1 apresenta-se a composição dos custos provocados por estes acidentes.
16%
43% 30%
11%
Custos médicos Danos à propriedade Perda de produção Outros custos
FIG. 2.1. Composição dos custos de acidentes de trânsito em aglomerações urbanas brasileiras. Ano 2001.
Fonte: IPEA e ANTP (2003)
2.7.2 CUSTOS DAS MEDIDAS MITIGADORAS
Os recursos requeridos para a implementação de programas e ações com o objetivo de diminuir os acidentes de trânsito também são geralmente muito elevados. Os gastos estão relacionados com campanhas publicitárias e de Educação para o Trânsito, com melhorias na tecnologia dos veículos em função da segurança e com melhorias na infra-estrutura viária.
A magnitude destes gastos é um problema sério para os países com poucos recursos, particularmente os países em desenvolvimento, que podem ver frustrados esforços para a aplicação destes programas, levando a piorar as condições de segurança que oferecem suas vias. Um estudo realizado num trecho de 56 km de uma rodovia cubana reflete custos que variam entre USD$ 502.000 e USD$ 1.035.200 para melhorar as condições de segurança oferecidas aos usuários, dependendo das variantes de atuações escolhidas (CETRA, 2003). Na maioria dos casos, as soluções que se apliquem devem procurar ser o mais racionais possíveis.
2.8 MEDIDAS PARA A REDUÇÃO DOS ACIDENTES
Medidas mitigadoras de acidentes do trânsito são atuações destinadas a melhorar situações perigosas ou potencialmente conflituosas para a circulação viária, reduzindo os acidentes e a sua severidade ou eliminando aquelas circunstâncias que poderiam ocasioná-los (LLAMAS e DOMÍNGUEZ, 2004).
Tem-se desenvolvido um grande número de medidas para atacar os diferentes problemas de segurança, principalmente aqueles que os elementos da via possam apresentar. As medidas voltadas à redução da freqüência e da severidade dos acidentes viários num determinado local são quase sempre ligadas à correção de um problema de segurança específico. Portanto, normalmente podem ser associadas à diminuição de um tipo específico de acidente e às causas que com maior freqüência o provocam.
Resulta importante também assegurar que a implantação das medidas escolhidas não tenha conseqüências indesejáveis para a segurança e a eficiência da operação do tráfego, bem como impactos ambientais negativos (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2002). Nos casos em que isto não seja possível, deve-se garantir o tratamento preventivo adequado para reduzir esse efeito colateral.
No ANEXO I aparecem listadas algumas das medidas mitigadoras de uso mais freqüente, associadas ao elemento da via correspondente e a suas possíveis causas.
2.8.1 MEDIDAS MITIGADORAS DE BAIXO CUSTO
De acordo com LLAMAS e DOMÍNGUEZ (2004), as medidas mitigadoras de baixo custo compreendem aquelas atuações destinadas a conseguir o melhoramento das condições de segurança nas vias, caracterizadas por:
- Orçamento reduzido, o qual facilita sua aplicação ao nível local ou municipal;
- Fácil adoção, por não requererem a elaboração de um projeto de execução nem a contratação de grandes equipes;
- Agilidade administrativa em todas as etapas das obras, estudo, planejamento e execução;
- Rapidez de execução e implantação, e
- Alta rentabilidade, os benefícios superam amplamente os custos de execução e manutenção.
A relevância e o uso deste tipo de atuação vêm crescendo nos últimos anos na medida em que também têm aumentado as restrições orçamentárias para a manutenção das vias em diferentes países, inclusive alguns desenvolvidos. Por exemplo, LLAMAS e DOMÍNGUEZ (2004) reconhecem que a Dirección General de Carreteras, do Ministerio de Fomento espanhol, tem sistematizado a aplicação de medidas de baixo custo na Rede de Rodovias do Estado, no geral, associadas às atividades desenvolvidas pelos técnicos de conservação rodoviários. É claro que este tipo de medidas constitui uma opção muito interessante para os países em desenvolvimento, onde os altos custos das medidas tradicionais fazem com que sua utilização não seja, em muitas ocasiões, uma alternativa viável.
A aplicação de medidas de baixo custo pode trazer melhoras evidentes da segurança viária em determinados locais, mas também seus resultados não devem generalizar-se a todas as redes viárias, nem a todos os países, onde as condições poderiam ser diferentes. Não obstante, LLAMAS e DOMÍNGUEZ (2004) reportam reduções de 31,1% e 66,5% dos índices de severidade e de fatalidade respectivamente, na Espanha, num conjunto de trechos rodoviários estudados onde foram aplicadas atuações deste tipo sobre a sinalização, as interseções, os acessos, a iluminação e o pavimento, entre outros elementos da via.
2.9 FATORES BÁSICOS QUE INFLUENCIAM NA ACIDENTALIDADE
Os acidentes de trânsito são o resultado da combinação de vários fatores causais que contribuem para sua ocorrência, em que também estão envolvidas outras variáveis condicionantes, algumas delas alheias ao meio rodoviário, entre as quais VELASCO et al.
(2004) mencionam as políticas de transporte, os meios de comunicação, a opinião pública e o crescimento econômico.
Estes fatores causais, chamados também de fatores contribuintes, podem ser agrupados em três grandes categorias ou componentes do acidente. São eles o componente humano, o componente viário-ambiental e o componente veicular, segundo argumenta NODARI (2003).
Estes três elementos básicos são tradicionalmente conhecidos como a tríade de acidentalidade.
Sua contribuição na ocorrência dos acidentes é bastante difícil de determinar com precisão.
Não obstante, na TAB. 2.2 é apresentada a distribuição proporcional mais freqüentemente aceita, a partir de estudos realizados por pesquisadores ingleses.
TAB. 2.2. Influência dos fatores contribuintes na ocorrência de acidentes de tráfego.
Componentes envolvidos
Quantidade Fator
Contribuição nos acidentes (%)
Humano (1) 65,0
Viário ambiental (2) 2,5 Fator Único
Veicular (3) 2,5
1 + 2 24,0
2 + 3 0,25
Fatores Duplos
1 + 3 4,5
Fatores Triplos 1 + 2 + 3 1,25
TOTAL 100
Fonte: Sabey (1980) apud Khisty e Lall (1998)
2.9.1 FATOR HUMANO
A maioria das pesquisas, bem como as estatísticas (TAB. 2.2), apontam o fator humano como o responsável pela maior parte dos acidentes de trânsito. MIRANDA e BRAGA (2004) explicam que o fator humano é o mais sobrecarregado, pois todos os outros elementos o influenciam e ele exerce influência apenas sobre o veículo .
A proporção da participação do homem como fator contribuinte para a ocorrência de acidentes é variável nos diferentes países. Em Cuba, as estatísticas oficiais apontam entre 80%
e 95% de responsabilidade (CETRA, 2003). Nos Estados Unidos ainda é citado como a causa de 45-75% do total de acidentes e como um fator contribuinte na maioria dos acidentes (GAO, 2003; MEDINA et al., 2004). Na UE, só o fato de dirigir sob os efeitos do álcool, é a causa de pelo menos 20% das lesões graves e mortais e de aproximadamente 9000 mortos por ano (COMISSÃO EUROPÉIA, 2003).
Os fatores de risco mais comuns inerentes ao componente humano são identificados por MIRANDA e BRAGA (2004) e GAO (2003), relacionados a:
- circulação a velocidades incompatíveis;
- falhas de percepção de riscos;
- consumo de bebidas alcoólicas e drogas;
- não uso do cinto de segurança;
- falta de atenção e distrações;
- realizar ultrapassagens arriscadas;
- idade do motorista;
- sonolência e stress e - uso do celular
As estatísticas de acidentes em determinados trechos rodoviários em Cuba mostram que a falta de atenção e distração dos motoristas, circular na contramão, circular a velocidades incompatíveis, realizar ultrapassagens arriscadas e consumir bebidas alcoólicas e drogas são os fatores que mais contribuem para a ocorrência de acidentes (CETRA, 2003). Na FIG. 2.2 se observa a participação proporcional de cada um dos fatores mencionados.
20%
12%
9% 10%
8%
41%
Distração do motorista Circular a contramão Velocidade incompatível Ultrapassagens arriscadas Alcool e drogas Outras causas
FIG. 2.2. Contribuição de diferentes fatores do componente humano nos acidentes em trechos rodoviários em Cuba. Ano 2003.
Fonte: CETRA (2003)
Por outro lado, estudos desenvolvidos no estado americano de Pennsylvania, dividem as causas relacionadas ao fator humano em três categorias: erros de decisão, erros de percepção e demais erros do motorista. Os erros de decisão (sendo assim considerados aqueles em que o condutor recebe a informação certa, mas escolhe não fazer nenhuma ação ou fazer a ação incorreta) estão presentes em 47% dos acidentes como fatores contribuintes, destacando entre eles as manobras incorretas (22%), técnicas de condução incorretas (13%) e circular a velocidades incompatíveis (11%). Os erros de percepção apresentam-se em 10% dos acidentes e os demais erros do motorista em 20% (MEDINA et al., 2004).
Estes autores também consideram importante o desenvolvimento de técnicas para o estudo das verdadeiras razões do erro humano, pois o entendimento delas pode influenciar a estratégia mitigadora que se adote.
Para OGDEN (1996) apud NODARI (2003), embora o componente humano seja responsável pela ocorrência da maioria dos acidentes, nem sempre a atuação sobre ele apresenta a melhor relação benefício/custo . Esta mesma autora considera que a solução mais eficiente pode não estar relacionada com a causa fundamental do acidente, podendo até mesmo recair sobre um componente diferente daquele que o motivou.
Algumas medidas para diminuir os riscos relacionados com o fator humano podem ser as campanhas educativas visando alcançar uma maior conscientização sobre este problema, a
generalização da Educação para o Trânsito, maior nível de fiscalização, diferentes programas, prêmios e outros incentivos em agências e organizações, entre outros.
2.9.2 FATOR VIÁRIO AMBIENTAL
As medidas para mitigar os riscos relacionados com a via são essenciais para alcançar maiores níveis de segurança e muitas vezes seus resultados são mais evidentes e eficazes que quando se trata de incidir sobre outro componente, apresentando uma melhor relação custo- benefício. A respeito, NODARI (2003) argumenta que o investimento em medidas de engenharia para simplificar o ambiente viário e facilitar a condução resulta mais simples e barato que preparar motoristas para níveis de habilidade maiores. Neste sentido, ressalta que as medidas de engenharia são capazes de influenciar mudanças mais rápidas no comportamento do motorista do que medidas de educação ou fiscalização.
Diversas fontes estimam que entre 15% e 35% dos acidentes são provocados por fatores vinculados ao componente viário (GAO, 2003; CETRA, 2003). Porém, estes valores podem ter diferentes níveis de acurácia. Estes mesmos autores alertam sobre a tendência em vários países desses dados estarem distorcidos pelas próprias condições em que os funcionários levantam e registram os acidentes. Ainda, NODARI e LINDAU (2003) exemplificam que quando o acidente é causado por uma falha do motorista em lidar com o ambiente viário, em geral, atribui-se o acidente à falta de habilidade ou à inexperiência do motorista. Assim, reconhecem que ambientes viários complexos podem exigir habilidade excessiva de condutores médios.
As condições de segurança que as vias oferecem podem ser notavelmente afetadas por diversos fatores relacionados ao meio-ambiente, sobretudo quando estes se apresentam em magnitudes extraordinárias.
Os fatores da infra-estrutura viária e do meio ambiente que mais incidem sobre a segurança de motoristas, passageiros e pedestres estão relacionados com os seguintes elementos (CETRA, 2001b; GAO, 2003; NODARI e LINDAU, 2003):
- geometria e traçado;
- estado técnico e superfície do pavimento;
- estado técnico e credibilidade da sinalização;
- presença e estado técnico dos acostamentos;
- condições de drenagem;
- presença de obstáculos laterais;
- condições de visibilidade e iluminação;
- presença de pedestres e ciclistas na via;
- presença de animais de grande porte;
- chuva
- altas temperaturas;
- neblina, e - neve.
Outros elementos também podem incidir na redução da acidentalidade nas vias, destacando-se entre eles o uso adequado do paisagismo e a vegetação, o emprego de elementos complementares de segurança (delimitadores, canalizadores, marcas refletivas no pavimento, defesas laterais) e as condições adequadas de iluminação, nos dois últimos casos com uma marcada influência sobre a circulação em horas noturnas.
A chuva é o fator ambiental que mais contribui para a diminuição da segurança, reduzindo a visibilidade dos motoristas e a aderência dos pneus dos veículos à pista.
(OLIVEIRA, 2000). A redução da velocidade de circulação é fundamental para mitigar os riscos nestas condições, devendo o motorista até parar e estacionar fora da pista nos casos de chuva severa.
Outro elemento que, segundo pesquisas recentes, pode incidir nas condições da condução é a temperatura. Temperaturas iguais ou superiores a 30 oC, aumentam em 20% as falhas do motorista e em 22% ao tempo de reação (LÓPEZ, 2003).
Os riscos devidos ao ambiente podem ser mitigados de diferentes formas, como o emprego de equipamentos de climatização dos veículos, que além de aportar comodidade, tem-se convertido em importante elemento de segurança passiva dos veículos. A utilização de
