D EMOCRATIZAÇÃO (1992-2014): CONCENTRAÇÃO E DIVERSIDADE APÓS A GUINADA POLÍTICA E ECONÔMICA

Nem só de crises tem sido feita a vida de Belo Horizonte, de Minas Gerais e do Brasil nas últimas décadas. Este também tem sido um tempo da valorização da participação popular, da experimentação de novas formas de construção do espaço público, da busca de alternativas de gestão e propriedade, de experimentações na organização da produção e no próprio sentido da geração de riquezas e sua distribuição. Belo Horizonte tem já, na sua história como em seu passado recente, contribuído para o fortalecimento dessas alternativas, expressas no orçamento participativo, nas experiências pioneiras e bem sucedidas na área de abastecimento e segurança alimentar, nos avanços na área de educação e saúde, no reconhecimento da importância de sua história e memória expressa no patrimônio arquitetônico, urbanístico e cultural (com conselho municipal democrático, pioneiro e forte, e de caráter deliberativo), o reconhecimento da diversidade e da alteridade de comunidades culturais, étnicas e religiosas, entre outros. (CEDEPLAR, 2004A, p. 29).

Em 1992, foi eleito o Prefeito Patrus Ananias do Partido dos Trabalhadores - PT 76 _{para suceder}

a Administração Municipal de Pimenta da Veiga/Eduardo Azeredo do Partido da Socialdemocracia Brasileira - PSDB. Apesar da administração anterior já ter sido uma importante etapa de transição para o caminho de administrações de esquerda, é com a primeira administração petista que Belo Horizonte passa efetivamente a ter uma gestão autodenominada democrática e popular. Patrus havia sido vereador e tinha se destacado na elaboração da Lei Orgânica Municipal (aprovada em 1990), processo iniciado logo após a promulgação da Constituição Federal de 1988, e sua administração vai inaugurar um período que se estende por 20 anos (cinco administrações) em que o PT estaria no poder (direta ou indiretamente).

O do u e to Avaliação situacional de Belo Horizonte e de sua inserção no contexto metropolitano PBH, 2009), elaborado para sustentar o Plano Estratégico BH 2030 do início da Administração Municipal eleita em 2008, traz uma síntese baseada em estudos desenvolvidos em anos anteriores. No que se refere ao desenvolvimento econômico, PBH (2009, p. 48) aponta que: ao longo da última década, a RMBH apresentou crescimento econômico acima das principais metrópoles nacionais; a concentração desse crescimento nos

demais municípios da RMBH, excluindo-se Belo Horizonte, sinaliza um típico fenômeno de descentralização comum às grandes metrópoles; há grande heterogeneidade no perfil da economia metropolitana; que enquanto a economia de Belo Horizonte possui forte peso do setor de serviços, em outros municípios a indústria é bem mais significativa; e que, apesar de ter sua economia ancorada no setor terciário, observa-se que os serviços avançados de maior valor agregado têm menor participação relativa na RMBH quando comparado às metrópoles de Rio e Janeiro e São Paulo.

A partir de meados da década de 90 (PBH, 2009, p. 48-69), a violência, medida tanto pelo número de homicídios quanto pela criminalidade violenta, aumentou substancialmente na RMBH, em especial na Capital. Mas, a partir de 2004, há uma queda significativa nos índices, que também reduziu a participação de Belo Horizonte no total de homicídios na RMBH; no entanto, ainda se encontram maiores que na década de 90. O documento ainda registra alguns pontos positivos no desempenho da metrópole em aspectos como educação (melhoria em evolução), saúde (a mais alta esperança de vida e maior queda na mortalidade infantil) e meio ambiente (uma das metrópoles mais verdes do Brasil), trazendo alguns problemas ainda não resolvidos como a questão do saneamento (notadamente no âmbito metropolitano).

Nesses últimos vinte anos, pode-se identificar alguns processos ocorrendo de forma paralela, que modificam sensivelmente a realidade brasileira, metropolitana e municipal, em sua maioria com efeitos predominantemente positivos no que se refere aos processos econômicos e sociais. Em contrapartida, apesar de uma crescente preocupação ambiental, há uma degradação das condições de realização dos deslocamentos na cidade. Nesse período, percebe-se a melhoria simultânea dos aspectos econômicos e sociais nas diversas escalas territoriais. Ao sai da d ada pe dida dos a os , o B asil ai passa do po su essi os momentos de melhoria econômica, especialmente após a estabilização da moeda (Plano Real, em 1994), com crescimento do poder de compra e estabilização da moeda que amplia capacidade econômica da população como um todo, e, em especial, das classes menos favorecidas. Há uma inflexão do próprio padrão de emprego, deixando de crescer os empregos informais e voltando a crescer os empregos formais, agora predominantemente no setor terciário. Uma das consequências imediatas é a ampliação do poder de compra de padrões de consumo provocando maior consumo do espaço. De certa forma decorrente do primeiro, o processo de aumento do poder de compra tem inúmeros aspectos positivos para

as pessoas e para a cidade, possibilitando o acesso à moradia mais próxima das centralidades e maior adensamento urbano; mas no tocante à mobilidade, h u au e to o o su o do luga , p o o ado pelo au e to das iage s oto izadas ta tos dos ais i os, ua to dos mais pobres, com mais carros em circulação e mais viagens por pessoa por dia.

É possível constatar ainda o aumento na produção de espaço privado e melhoria da produção de espaços públicos, pois, se no início desse período ainda se vive a estagnação, notadamente nos últimos dez anos - com intensificação nos últimos cinco anos -, há uma dinamização do setor imobiliário que trouxe consigo um maior adensamento do município (pois a cidade ocupava 100% do município), uma expansão de alta renda para o vetor sul (Nova Lima e Brumadinho), e maior acesso à moradia próxima das centralidades em toda a RMBH. Os projetos de melhoria de espaços públicos (seja por investimentos públicos seja por empreendimentos privados) ganham força com um novo Código de Posturas, vigente desde 2004).

Mas, se a gestão municipal se consolida, há um descompasso com a gestão metropolitana que s o eça a se ode iza a pa ti de . É inegável o salto de qualidade da gestão municipal ao longo das cinco administrações, mesmo que se possa fazer crítica a cada uma isoladamente, consolidando políticas inovadoras e eficazes em todos os setores, porém a gestão metropolitana apenas começa a se modificar nos últimos cinco anos, ainda sem resultados específicos além da estrutura de gestão (assembleia, plano e agências metropolitanas).

Quanto ao histórico das principais políticas públicas que dialogam e interagem com os espaços produzidos na metrópole, utilizou-se o texto Gestão do transporte e trânsito em Belo Horizonte: construindo uma mobilidade sustentável (LEITE; AMARAL, 2008), que traz luz a algumas das principais transformações ocorridas na passagem da gestão metropolitana para a municipal (em 1993) e da gestão de transporte e trânsito para gestão da mobilidade urbana (a partir de 2004).

No período entre 1992 e 2000 acontece a municipalização da gestão do transporte e trânsito que se inicia ainda no último ano da gestão Eduardo Azeredo77 _{abrange gestão de Patrus}

Ananias e Célio de Castro. Apesar da ruptura política durante a eleição, a administração de Célio de Castro deu continuidade a muitas das políticas iniciadas na gestão anterior, principalmente as ações de transporte. É o período da retomada do planejamento de transporte em paralelo ao planejamento urbano e das implantações das principais ações dos planos decorrentes. A BHTRANS, empresa pública integrante da estrutura da Prefeitura de Belo Horizonte, iniciou suas atividades em 1991, com a finalidade de planejar, organizar, dirigir, coordenar, executar, delegar e controlar a prestação de serviços públicos relativos a transporte coletivo e individual de passageiros, tráfego, trânsito e sistema viário municipal, observando o planejamento urbano municipal.

A BHTRANS assumiu, gradualmente, as atribuições de um órgão gestor de transporte e trânsito de forma unificada. Em 1992, recebeu as atividades de planejamento do sistema viário local e de gerenciamento do estacionamento rotativo, do sistema de táxi e do transporte escolar. Em julho de 1993, através de decreto, o Prefeito Patrus Ananias municipalizou o gerenciamento do transporte coletivo por ônibus em Belo Horizonte. Mas apenas em dezembro de 1993, assumiu a gestão dos principais corredores passou para a competência do Município.

Uma das principais estratégicas no início dos trabalhos da BHTRANS foi a retomada do processo de planejamento, que fora paralisado por 10 anos, que culminou na execução de dois planos - parcialmente implantados - que atingiram seu horizonte de projeto em 2005: o Plano de Circulação da Área Central – PACE/9678_{, e o Plano de Reestruturação do Transporte}

Coletivo de Belo Horizonte – BHBUS, desenvolvidos a partir de 1994 e articulados entre si. Essas ações foram desenvolvidas por uma equipe renovada por meio de concursos públicos, mas que recebeu uma grande parte de técnicos que trabalharam (e se formaram tecnicamente) nos órgãos anteriores, o que trouxe com eles parte da memória das intervenções.

77 _{Eduardo Azeredo havia sido eleito Vice-Prefeito e assumiu a Prefeitura em 1990, quando Pimenta da Veiga}

renuncia para concorrer ao Governo de Minas.

O PACE/96 propôs a reformulação do sistema de circulação da Área Central com o objetivo de redistribuir os fluxos e de criar condições para a operacionalização do sistema de transporte coletivo integrante do BHBUS. As medidas de curto prazo englobaram implantação efetiva de modificações em 11 locais (de 12 áreas previstas), incluindo alterações na circulação, além de tratamento em diversos pontos do hipercentro, para a melhoria da segurança e do conforto dos pedestres. As medidas de médio prazo, que contemplavam modificações na circulação para adequar a Área Central ao novo sistema de transporte coletivo, não foram implantadas, principalmente pelo fato de a racionalização do transporte coletivo prevista no BHBUS não ter sido suficiente para reduzir a quantidade de ônibus em circulação, comprometendo o desempenho dessas intervenções. As medidas de longo prazo incluíam obras-de-arte (viadutos e túneis) que não foram implantadas pelo impacto na paisagem urbana, principalmente, em trechos de conjunto urbano tombado, como é o caso dos viadutos propostos na região da Praça da Estação e das trincheiras na Praça Raul Soares. Um resultado concreto do PACE/96 foi a efetiva implantação de um sistema de controle de tráfego na Área Central denominado CIT – Controle Inteligente de Tráfego, que foi precedida por uma auditoria de segurança de trânsito que serviu de orientação para a implantação de mais de 170 semáforos para pedestres, mesmo assim insuficientes para garantir travessias seguras em todos os movimentos de pedestres.

O BHBUS foi desenvolvido de acordo com as diretrizes do Plano Diretor Municipal (então em desenvolvimento), especialmente aquelas direcionadas a descentralização e desconcentração de atividades, meio ambiente e desenvolvimento social e econômico. Considerando como premissa básica a otimização e a racionalização da infraestrutura de transportes e, ainda, a proposição de diretrizes para o sistema de transporte coletivo metropolitano, o BHBUS criou uma nova estrutura de organização do sistema de transporte coletivo municipal, com serviços troncais nos corredores de maior demanda, alimentados em estações de integração, e com linhas de ligação transversal e perimetral, mas mantendo as linhas circulares e diametrais. Embora o BHBUS não tenha sido integralmente implantado, a conclusão de muitas de suas etapas, ao longo dos anos, demonstrou a importância de um plano comprometido com as necessidades do município, que passou a servir como referência para os diversos projetos setoriais de transportes em Belo Horizonte.

Entre 2001 e 2007, começa um período de resgate do centro e do modo a pé. Abrange a gestão Célio de Castro/Fernando Pimentel79 _{e praticamente toda a gestão Fernando Pimentel, que}

foi reeleito Prefeito em 2004. Essa fase está destacada por sua importância na retomada de ações sobre os espaços públicos, tanto por projetos para pedestres, quanto pelos projetos focados no Hipercentro. Conforme Leite e Amaral (2008, p. 197-199), que desde 1993, as administrações municipais consideram na gestão do transporte e trânsito duas prioridades principais: prioridade à circulação de transporte coletivo e prioridade à circulação do pedestre. Porém, apenas a partir de 2001, o desafio de colocar em prática a prioridade política para os pedestres foi devidamente enfrentado com desenvolvimento de programas e projetos, por orientação do então prefeito Fernando Pimentel. Foi inicialmente constituído o programa Ca i hos da Cidade (AMARAL, 2003) que englobava intervenções físicas realizadas na rede de caminhamento de pedestres na Área Central de Belo Horizonte e posteriormente passou a fazer pa te de u p og a a aio , de o i ado Ce t o Vi o . As intervenções buscavam priorizar a circulação dos pedestres e requalificar o espaço urbano, com uma gestão que compartilhava aspectos relativos ao transporte, ao patrimônio, ao meio ambiente, à regulação urbana e à segurança.

A melhoria do modo a pé é também essencial para as pessoas que se utilizam do transporte coletivo, pois para atingir seus destinos, deve haver complementação de modos. Dessa forma, alguns projetos foram implantados com a premissa de melhorar condições de espera do ônibus, posicionando-se os pontos de embarque de modo de modo a diminuir conflitos com a circulação de pessoas. O tratamento de prioridade ao pedestre, entendido como política de transporte coletivo, facilitou e justificou recursos junto a instituições de financiamento para projetos como a remodelação da Praça da Estação, por exemplo. O programa foi pensado em etapas contínuas e aproveitando o potencial de projetos já em andamento. Além de transformar os espaços públicos, contribuiu para formar uma visão de cidade, ajudando a priorizar intervenções de forma continuada até os dias de hoje.

79 _{Célio de Castro, do PSB, foi reeleito Prefeito, agora com apoio do PT desde a fase eleitoral, porém foi afastado}

por problemas de saúde no final do primeiro ano de gestão, que foi concluída pelo seu vice, Fernando Pimentel do PT.

Na primeira etapa, foram implantados: Caminho Caetés (Rua dos Caetés e Rio de Janeiro); Caminho da Saúde (Avenida Alfredo Balena e Alameda Ezequiel Dias); Praça Sete de Setembro e Praça da Estação. Os fatores essenciais para o sucesso do projeto foram: a integração entre órgãos públicos; a retirada do comércio informal realizado nas calçadas; ações políticas contemplando o comércio formal, mantendo seus interlocutores como parceiros; a consideração de aspectos de segurança pública e adequação da iluminação nos projetos de intervenção. Com as mesmas premissas, foram implantadas intervenções nos seguintes locais: Aarão Reis (2006); Rua dos Carijós (2006); Bulevar Arrudas (2006); Rua Rio de Janeiro (2007); e Praça Raul Soares (2008), Avenida Amazonas, e região do Mercado Central.

A partir dos resultados positivos das primeiras intervenções, os projetos focados em melhorias para pedestres na área central foram se realizando de forma contínua, incorporados ao Programa Centro Vivo , sempre com o mesmo direcionamento de aproveitamento das oportunidades para melhorias de pedestres. Os projetos passaram a ser coordenados pela equipe técnica ligada diretamente ao Secretário de Políticas Urbanas e o programa foi desenvolvido para agrupar as ações e intervenções da Prefeitura na Área Central e foi uma das motivações para desenvolver um plano mais amplo, com participação popular e apoio de equipes de consultoria que se denominou Plano de Reabilitação do Hipercentro, que definiu diretrizes e uma hierarquização das calçadas conforme a vocação de cada rua da área central. As diretrizes do Plano de Requalificação do Hipercentro consideram a eficiência do transporte coletivo e a segurança e conforto de pedestres no ordenamento do tráfego, propondo a redução de conflitos de estacionamento e de carga e descarga e promovendo a melhoria da qualidade ambiental pela redução dos níveis de ruídos e de poluição atmosférica. Além disso contempla propostas de implantação de ciclovias e rotas de caminhamento de pedestres e políticas de incentivo aos meios não motorizados.

A hierarquização das calçadas estabeleceu vias prioritárias para tratamento de pedestres, outras vias para tratamento de pedestres e transporte coletivo e foram identificadas as passagens para pedestres em galerias. A Figura 23 mostra esses mapas, juntamente com as propostas de vias para implantação de ciclovias, ainda de forma muito tímida.

A priorização de intervenções também foi objeto de debate do Plano de Reabilitação do Hipercentro, com os projetos de tratamento de vias para pedestres ficando em segundo lugar

entre os projetos de mobilidade, atrás apenas do metrô. Foram também estabelecidos padrões de paginação de pisos de cada rua e avenida. A leitura atenta do documento final desse Plano mostra um avanço nas questões de mobilidade, mas ainda de forma muito incipiente em relação aos modos não motorizados, mas foi importante momento de consolidação de alguns conceitos que vão se tornar mais fortes nos documentos do final da década.

Figura 23 – Propostas de tratamento viário do Plano de Reabilitação do Hipercentro.

No alto à esquerda: vias prioritárias para tratamento de pedestres; à direita: vias para tratamento para pedestres e transporte coletivo. Abaixo à esquerda: percursos de pedestres por galerias; à direita: ciclovias.

Em 2008 é iniciado um período que se poderia denominar em busca da mobilidade sustentável e que se prolonga até os dias de hoje. Abrange o último ano da gestão Fernando Pimentel e toda a primeira gestão Márcio Lacerda. Apesar de iniciado no momento anterior com definições e um diagnóstico preliminar, é neste período que se desenvolve e consolida o PlanMob-BH (BHTRANS, 2012) e os projetos decorrentes dele, que tiveram sua execução com recursos do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento quanto pela oportunidade da Copa do Mundo de Futebol, prevista para 2014. É nesse período que a PBH/BHTRANS vai estabelecer a sua política de mobilidade e iniciou a elaboração de um Plano de Mobilidade, nas novas bases conceituais e atendendo ao determinado no Estatuto das cidades e posteriormente estabelecido na Política Nacional de Mobilidade Urbana. O Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob-BH considerou como horizonte o ano 2020. O PlanMob-BH partiu de um diagnóstico analítico e de um Plano de Gestão da Demanda que propôs táticas gerais, visando a um maior controle sobre a distribuição modal, por meio de propostas de alterações na legislação urbanística em vigor, especialmente como instrumento de direcionamento da decisão modal das pessoas.

As políticas pautadas na sustentabilidade apontam os modos não-motorizados e coletivos como prioritários e a necessidade de controlar o uso do modo automóvel. Espera-se aumentar a demanda do transporte coletivo, mas a experiência tem mostrado que melhorias na oferta global dos transportes coletivos urbanos provocam apenas um efeito marginal e decepcionante. Por outro lado, no debate sobre formas de se desestimular o uso excessivo do automóvel em benefício dos sistemas de transporte coletivo, estudos recentes têm constatado a subestimação dos custos reais associados ao uso do automóvel.

O PlanMob-BH teve como uma das linhas de intervenção de destaque a prioridade ao pedestre, consolidada nas políticas de mobilidade sustentável, propondo: sinalização e informações através de mapas; iluminação; programas de educação e incentivo ao modo e rotas turísticas. Também consolida a padronização das calçadas com divisão em três faixas segundo suas funções específicas:: faixa de serviço: espaço (entre 25 e 35% da calçada) destinado à colocação de árvores, rampas de acesso para veículos ou portadores de deficiências, poste de iluminação, sinalização de trânsito e mobiliário urbano; faixa livre: espaço (que deveria ocupar 50 a 60% da calçada) destinado à circulação de pedestres e, portanto, deve estar livre de quaisquer desníveis, obstáculos físicos, temporários ou

permanente e vegetação; faixa de acesso: espaço (que ocupa entre 5 e 25% da largura) situado em frente à testada dos imóveis ou terrenos, onde é permitido vegetação, rampas, toldos, propaganda e mobiliário móvel, desde que não impeçam acesso ao imóvel.

Em 2010, em consonância com o PlanMob-BH, a III Conferência de Política Urbana aprovou a alteração no Plano Diretor, incorporando medida de adensamento ao longo dos corredores, conhecida internacionalmente com TOD – Transit Oriented Development80 _{(Desenvolvimento}

Orientado ao Transporte), associada à Operação Urbana Consorciada - OUC, instrumento urbanístico previsto no Estatuto da Cidade. A Figura 24 mostra o mapa de onde estão previstas as OUCs associadas a transporte (300 m dos corredores viários e de transporte e 600 m das estações do metrô).

Figura 24 – Mapa dos locais das Operações Urbanas Consorciadas associadas à transporte.

Fonte: BHTRANS (2015, p.65) a partir de Belo Horizonte (2010, Anexo III).

Essa medida está em sintonia com a tentativa da recuperação de parte da mais valia produzida

80 _{Segundo Suzuki; Cervero; Iuchi (2013), TOD é o desenvolvimento organizado em torno de estações de}

transporte com características de compactação, uso misto e facilidades para pedestres. TOD incorpora a ideia de que comércio local, empregos e moradia na proximidade de equipamentos de transporte promove o seu uso e