D ESMISTIFICANDO A TÉCNICA : A ( FALSA ) SUPERAÇÃO DAS BARREIRAS ESPAÇOTEMPORAIS NA CIDADE

É comumente aceita a constatação geral de que a velocidade dos transportes e das comunicações superaram as barreiras espaçotemporais. Harvey constata essa queda das barreiras espaciais e afirma que ela reforçou, paradoxalmente, o significado do que o espaço contém já que as qualidades do lugar tornaram-se mais significantes nas últimas décadas, explicando essa superação:

Muitas, senão todas, ondas de inovação que têm moldado o mundo desde o século dezesseis são baseadas em revoluções no transporte e nas comunicações, a saber: os canais e pontes do início do século dezenove; a estrada de ferro, o navio a vapor e o telégrafo dos meados daquele século; os sistemas de transporte de massa do final do mesmo século; o automóvel, o rádio e o telefone do início do século vinte; o avião a jato e a televisão dos anos cinquenta e sessenta; e a recente revolução em telecomunicações. Cada grupo de inovações significou uma mudança radical na maneira de se organizar o espaço, deixando, portanto, marcas muito distintas no palimpsesto urbano. (HARVEY, 1995, s/p).

Não há dúvidas quanto à evolução das tecnologias de comunicação que pulverizaram as distâncias e os tempos ao permitir e difundir a possibilidade de comunicação instantânea pela transmissão via satélite, pelos avanços na telefonia e pela internet que permitem ouvir e ver o que se passa em (quase) qualquer lugar do mundo praticamente ao mesmo instante. A possibilidade de troca de informações, textos e mensagens associada à ampliação de acesso aos equipamentos necessários para essa comunicação (rádios, televisões, telefones, computadores e celulares que têm a possibilidade de ser todos os outros no mesmo aparelho) permitem à parcela da população mundial com acesso a esses recursos a possibilidade da sensação de estar em qualquer lugar a qualquer hora. Para essas pessoas, não existem mais barreiras na velocidade da comunicação - esse t a spo te do pe sa e to os te os de Jean Ollivro (OLLIVRO, 2000, p. 25).

Por sua vez, a evolução dos transportes aéreos e de superfície de longa distância (com os jatos, trens de grande velocidade, automóveis associados a autoestradas) se deu de forma bem menos sensacional, e para uma parcela bem menor da população, mas mesmo assim, aumentou significativamente as velocidades e reduziu os tempos em que podemos deslocar nossos corpos para esses outros lugares, mas ainda precisamos de algumas horas de nossos dias para chegar aos destinos mais distantes. Se é evidente que a tecnologia das comunicações conseguiu aniquilar as a ei as espaçote po ais, os t a spo tes ape as encolheram as distâncias do mundo, como mostra Harvey em uma imagem bem conhecida apresentada na Figura 10.

Figura 10 – O encolhimento do mapa do mundo graças a inovações nos transportes.

Também é evidente que as tecnologias de comunicação estão, muitas vezes, substituindo as necessidades de transporte, como é o caso das webconferências, webreuniões, webcursos. Mas existe uma questão fundamental que diferencia comunicação e transportes e que impede que a comunicação substitua os transportes em sua totalidade: a necessidade de transportar seu próprio corpo para algumas atividades que exigem a copresença. Quando queremos ou precisamos de nossos corpos nesses outros lugares, recorremos aos transportes. Mas mesmo essa diferença tende a diminuir com algumas novas possibilidades tecnológicas que permitem a reconstituição de um corpo virtual (hologramas) ou robótico (caso das cirurgias realizadas à distância), em local distante. Mas além dessa diferença fundamental entre comunicações t a spo te do pe sa e to e t a spo tes t a spo te do o po e das constatações de Harvey - também reforçadas por Jean Ollivro e outros autores - do encolhimento das distâncias pela velocidade, outra questão deve ser colocada ao se pensar na mobilidade urbana: será verdade que houve uma superação dessas barreiras espaçotemporais no espaço urbano?

Não há dúvidas de que essa superação foi tentada – e parcialmente obtida – no período que Harvey (2006, p. 121) e outros autores denominam Fordismo, uja fo a o po ati a de o ga izaç o de eg ios pode se o side ada u a e oluç o do ue ti ha sido ape feiçoada pelas estradas de ferro ao longo do século XIX: que contribuía para a promoção da expansão das fronteiras e criação de novas cidades, como forma de viabilizar e tornar rentável a própria fe o ia. É a ide tifi aç o do pote ial do auto el o o soluç o pe feita pa a a realização dos deslocamentos individuais e do seu imenso potencial de venda (em massa), uma das principais molas impulsionadoras do modelo de produção fabril de Ford e posteriormente no modelo de produção de cidade/espaço fordista. Claro que a inovação de Ford não foi o produto automóvel, mas sua linha automática de montagem e, principalmente, o ue Ha e de o i a sua is o, seu e o he i e to e plí ito de ue p oduç o de assa significava consumo de massa, um novo sistema de reprodução da força de trabalho, uma nova política de controle e gerência do trabalho, uma nova estética e uma nova psicologia ... , ou seja, o objeto-rei ou objeto-total da análise de Lefebvre (1991, p. 110). No entanto, paradoxalmente, essa queda de barreiras foi um dos motivadores da ampliação das distâncias na cidade, o que dificultou imensamente os modos não motorizados, prejudicados ainda mais pelo alargamento das pistas e faixas de circulação e suprimento de calçadas e passeios. O

transporte coletivo para atendimento de locais mais distantes tornou-se mais caro e a ampliação das vias estimulou o uso do automóvel para a população que dispunha de carro, como já foi visto na Figura 1 e Figura 4.

Ao longo de toda a descrição de Harvey sobre a consolidação do Fordismo como sistema econômico dominante, percebe-se ecos da transição urbana (pontuada por Wiel da cidade pedestre para a cidade motorizada), através da importância da criação de novos espaços, especialmente das cidades, pensados e preparados para o automóvel. Neste sentido, pode-se considerar um casamento perfeito entre o Fordismo e a concepção modernista de cidade funcional, como por exemplo, quando Harvey (2006, p. 1 apo ta: a su u a izaç o e desconcentração da população e da indústria [...], implícitas na concepção modernista de [Frank Lloyd] Wright, [...] se tornaria o principal elemento de estímulo da demanda efetiva pelos produtos de Ford no longo período de expansão do pós-guerra a partir de 1945. Segundo Harvey (2006, p. 129-131), o sistema do capitalismo fordista se associou ao modelo de Estado keynesiano que assumiu uma variedade de obrigações que foram além de garantir as o diç es de de a da elati a e te est eis , e o t ola i los e o i os o políticas fiscais e monetárias no período pós-guerra; coube ao Estado o investimento público em setores como o transporte e equipamentos públicos, vitais para o crescimento da produção e do consumo de massa, associados a benefícios sociais como seguridade social, assist ia di a, edu aç o, et . Logo, o fo dis o de e se e te dido o o odo de ida total ue se apoiou na estética e na funcionalidade do modernismo e lhes serviu de apoio. Ou seja, o próprio Estado keynesiano de bem-estar social regulava a ocupação urbana e fo e ia os e s de o su o oleti os , i lui do siste a i io e t a spo tes, segui do u paradigma de produção de espaço totalmente comprometido com o paradigma de deslocamentos que tinha o automóvel como símbolo máximo de aspiração.

Na d ada de , Ha e ide tifi a o e tes de oposiç o ue fo a u fo te movimento político-cultural, no mesmo momento em que o fordismo como sistema econômico parecia estar no apogeu, e atribui a esse movimento crítico uma importância para a formação do novo sistema (acumulação flexível) que começa na virada para a década de 1980. Uma dessas correntes é puxada por Jane Jacobs, que e seu li o Mo te e Vida das

G a des Cidades A e i a as , pu li ado pela p i ei a ez e , dedi a u apítulo defesa da redução dos automóveis onde faz uma lúcida e premonitória constatação:

As artérias viárias, junto com estacionamentos, postos de gasolina e drive- ins, são instrumentos de destruição urbana poderosos e persistentes. Para lhes dar lugar, ruas são destruídas e transformadas em espaços imprecisos, sem sentido e vazios para qualquer pessoa a pé. [...] E nós culpamos os automóveis por tudo isso. (JACOBS, 2009, p. 377).

De forma irônica (ou até sarcástica), Jacobs conclui o capítulo de sua defesa por uma cidade humanizada que respeite pedestres e sua crítica à cidade modernista fazendo a conexão com o fordismo (ou seria um generalmotorismo?).

E se fracassássemos em deter a erosão das cidades pelos automóveis? [...] Nessa situação, nós americanos, nem precisaríamos refletir sobre um mistério que aflige o homem há milênios: Qual o sentido da vida? Para nós, a resposta será clara, definida e para todos os efeitos indiscutível: O sentido da vida é produzir e consumir automóveis.

Não é difícil entender que a produção e o consumo de automóveis sejam o sentido da vida para a diretoria da General Motors, ou o sejam para homens e mulheres muito envolvidos econômica e emocionalmente com essa ocupação. Se eles entendem assim, deveriam ser premiados, em vez de criticados, por essa notável combinação de filosofia e dever diário. É mais difícil entender, porém, porque a produção e o consumo de automóveis devam ser o sentido da vida deste país. (JACOBS, 2009, p. 412).

Fi a e ide te ue o se tido da ida do desa afo de Ja o s est i ti a e te asso iado ao odo de ida total ate ializado e espa ializado pela pe feita si to ia e t e p oduç o fordista, Estado keynesiano e urbanismo modernista, mas com forte contribuição dos elementos de formação da cultura de massa em geral e da cultura do automóvel em particular, como na arquitetura, estética, publicidade, televisão e cinema.

O grande paradoxo desse período fordista para os deslocamentos no espaço urbano foi que o resultado alcançado pelo aumento da velocidade não foi a redução dos tempos médios de deslocamento, mas o aumento do potencial de uso do espaço, através do espraiamento das cidades resultante dos processos já descritos anteriormente. Inicialmente, quem teve acesso à velocidade (pelo auto ou pelo transporte coletivo) e passou a gastar menos tempo, se permitiu ir mais longe, aumentando a extensão de seus deslocamentos. Mas com o crescimento de automóveis, as velocidades médias foram diminuindo em todos os modos motorizados (o transporte coletivo sendo a principal vítima do aumento de carros, por não

poder desviar dos itinerários estabelecidos) e passou-se a gastar (ou perder) a cada dia mais tempo nos deslocamentos diários nas cidades brasileiras.

A partir do final dos anos 1970, como reflexo da crise capitalista da economia mundial, e consequentemente da brasileira, começa o período que Harvey denomina de acumulação flexível - um contraponto direto com a rigidez do fordismo - que se apoiou na flexibilidade dos processos e mercados de trabalho, dos produtos e padrões de consumo. Envolve um movimento de o p ess o do espaço-te po , o de, no mundo capitalista, tempos e decisões se estreitam com a difusão imediata dessas decisões num espaço cada vez mais amplo e variegado (HARVEY, 2006, p. 140). Não por acaso, de forma similar ao fordismo, esse novo sistema econômico está intimamente associado às condições de transporte e mobilidade. A flexibilidade causa mais mobilidade e a possibilidade de mais mobilidade causa mais flexibilidade. Um exemplo dessa relação quase dialética entre flexibilidade e mobilidade pode ser a comparação entre a urbanização decorrente da implantação das grandes fábricas até meados do século XX, período fordista, em que se produzia o espaço da reprodução com a habitação e outros bens de consumo coletivo fornecidos pelas próprias fábricas, pelo Estado ou por ambos, através de uma cidade próxima ao local de produção. Já os empreendimentos do capitalismo de acumulação flexível, em empreendimentos a partir da década de 1970, utiliza da contratação de serviços de transporte (inicialmente fretado) para trazer os trabalhadores de outros locais, evitando custos de urbanização. Um exemplo comparativo é analisado por Costa (2000), mostrando a diferença entre a urbanização de Ipatinga, em Minas Gerais, na época da instalação da Usiminas, nos anos 1950, e o modelo de ocupação e expansão urbana decorrente da instalação da empresa CENIBRA (que começa a operar em 1977), em Belo Oriente – MG, no mesmo Vale do Aço, dependente do transporte fretado de funcionários.

Outro indício desta relação direta entre flexibilidade e mobilidade é o sistema de produção just-in-time - que reduz estoques e aumenta o tempo de giro - exige aceleração na troca e no consumo, e na circulação e entrega de mercadorias, com mais mobilidade de bens p opo io ado pela i pla taç o de siste as ape feiçoados de o u i aç o e de flu o de informações, associados co a io alizaç es as t i as de dist i uiç o [...]. HARVEY, 2006, p. 257).

Se a primeira evidente constatação das transformações do final do século XX foi a ampliação da mobilidade (deslocamentos de pessoas e bens), essa ampliação seguiu a mesma tendência fordista de aumento proporcional do uso do transporte individual motorizado, ou seja, pode- se considerar que houve a permanência do paradigma de mobilidade urbana fordista no novo capitalismo de acumulação flexível (pelo menos na realidade das cidades brasileiras) e para comprovar essa constatação, apresentam-se alguns argumentos utilizados pela Associação Na io al de T a spo te Pú li o e te to i titulado Os Desafios da Mo ilidade U a a – Co t i uiç o pa a o De ate Eleito al de , esultado de a plo debate interno na associação e entregue a partidos e candidatos durante o processo eleitoral da época.

O documento apresentou cinco grupos de propostas para a busca de um desenvolvimento urbano ambientalmente saudável e sustentável econômica e socialmente, em que se destaca a defesa da mobilidade u a a o o eto do dese ol i e to e o i o e o o fato de desenvolvimento urbano e regional. O texto considera ue o t a spo te u a o de e se considerado como um elemento estrutural da macroeconomia e vetor do desenvolvimento e o i o e faz a ide tifi aç o de algu as das o se u ias atuais do odelo: Os desperdícios de tempo e de energia nos congestionamentos urbanos, assim como os impactos ambientais e de saúde pública do uso crescente dos meios motorizados movidos a combustível fóssil, são alguns dos principais gargalos para o desenvolvimento econômico e social do país. Essas causas estão associadas ao sistema fordista:

Esta situação é fruto de um conjunto de políticas implantado no país, mais intensamente a partir da segunda metade do século XX, que privilegiam o transporte individual nos investimentos e praticamente abandonam os sistemas de transporte público. O esgotamento deste modelo compromete hoje a eficiência econômica, a sustentabilidade ambiental das cidades e agrava a exclusão social de grande parte da população brasileira.

[...] o crescimento das cidades brasileiras passou a ser orientado pelo e para o transporte motorizado rodoviário, estimulando a expansão urbana horizontal. [...] A urbanização periférica, sem uma distribuição equilibrada das atividades produtoras (moradia) e atratoras (principalmente empregos) de demanda, aumentou a dependência do transporte motorizado para distâncias cada vez maiores, tornando as viagens mais longas e demoradas, reduzindo as velocidades e aumentando os seus custos, entre eles as tarifas do transporte coletivo (ANTP, 2010, p. 1-2).

Logo, a superação de barreiras espaçotemporais é motivada muito mais pela tecnologia de informação e comunicação, que passa efetivamente por uma revolução ainda em curso, que

pela tecnologia de transporte que contribui apenas parcialmente para superação de algumas grandes distâncias, mas, no caso da mobilidade urbana, não se constata essa superação das barreiras apenas pelas ações de uso e ocupação do solo.

Além dessa falsa superação das barreiras espaçotemporais, é importante tentar entender os motivos que impediram que a velocidade propiciada pelos modos motorizados, no período de acumulação flexível, ao invés de superar as barreiras espaçotemporais, ampliaram-nas. Uma possível justificativa para essa constatação é a inércia cultural das opções fordistas, ou seja, a continuidade (e até aceleração) da opção pelo automóvel em todo o mundo urbano. Essa inércia é principalmente justificada pela forte incorporação da cultura do automóvel no modo de vida total, formando técnicos e consumidores de várias gerações de forma absolutamente hegemônica. No que se refere especificamente aos aspectos da cultura do automóvel, é nítido e claro o papel da propaganda e dos meios de comunicação de massa, principalmente a televisão e o cinema americano. A Figura 11 mostra algumas propagandas brasileiras das décadas de 1950 e 1960, que associam status, glamour e virilidade ao desejo de consumo dos automóveis da época.

Figura 11 – Imagens de propagandas de automóvel das décadas de 1950 e 1960.

Fontes: Romi Isetta (1957) http://abandonadoblog.blogspot.com.br/2011/10/propagandas-romi-isetta- 1957.html; Aero Willys http://vivaoantigo.blogspot.com.br/2010/10/em-homenagem-aos-anos-50-tambem-

aero.html; Opala http://memoriasoswaldohernandez.blogspot.com.br/2012/10/propaganda-de-carros-e- caminhoes-anos.html.

Atuando de forma isolada ou conjunta (por exemplo, ao assistir na televisão a um filme americano com perseguições automobilísticas, entremeado de propagandas de automóveis que prometem liberdade e jovialidade), esses elementos atuaram no primeiro mundo (de forma explícita ou subliminar) desde o pós-guerra, e, no Brasil, desde fins da década de 1950. É muito forte a relação entre a história da indústria automobilística no Brasil, o auge do desenvolvimentismo e a própria publicidade, poderosa ferramenta amplamente utilizada para vender status, sucesso, virilidade e charme na forma de automóveis. Essa influência continua talvez mais forte ainda nos dias de hoje, com a diversidade de públicos atingidos, como mostra na Figura 12, propagandas direcionadas para crianças e jovens.

Figura 12 – Imagens de propagandas de automóvel recentes.

Fontes: Vectra 2011 http://www.saiudagaragem.com.br/2010/07/chevrolet-vectra-2011-bonequinho.html; Vectra GT Remix http://brunabites.com/tags/jogo/.

No dia internacional da mulher de 2010, a Volkswagen fez uma publicidade o o selhos para os homens entenderem um pouco mais a alma da mulher e é finalizado como uma ho e age da Volks age sofisti ada e ge ha ia fe i i a. A indústria automobilística também está tentando incorporar o discurso ambientalista em suas campanhas publicitárias, com objetivo de tentar convencer que está comprometida com o meio ambiente e que o próprio automóvel é um meio de transporte ecológico, como pode ser visto na propaganda

da Chevrolet29_{, la çada , ue se posi io ou so e o eio a ie te, ap ese tada a}

Figura 13.

Figura 13 – Propaganda da Volks para mulheres e da Chevrolet com temática ambiental.

Fonte: Volkswagem Dia Internacional da mulher

http://www.vwbr.com.br/BlogdaVolkswagen/author/Propaganda.aspx?page=3,

http://www.noticiasautomotivas.com.br/chevrolet-campanha-reinventamos-caminhos-e-o-joguinho- formigator/.

29 _{O filme de reposicionamento da Chevrolet teve objetivo de i e ti a fo as o s ie tes de utilizaç o do}

auto el e esti ula os o su ido es asilei os a adota e u a o a postu a. O diretor de Marketing declara que a campanha publicitária reflete a preocupação com a qualidade de vida da população e com o prazer de dirigir, j ue na medida do possível [grifo nosso] acreditamos que os consumidores possam utilizar seus veículos de uma forma cada vez mais consciente, neste cenário atual de trânsito complicado nas grandes metrópoles. Fonte: http://artedesign.wordpress.com/2008/07/31/ [acesso em 4/1/2013].

Retomando a fala de Harvey sobre a superação das barreiras espaciais (HARVEY, 1995) e confrontando-a com a evolução tecnológica dos transportes, pode-se considerar outra explicação para a falsa superação dessas barreiras no espaço urbano: a inexistência de uma revolução tecnológica dos transportes urbanos que acompanhasse a revolução das tecnologias de informação e comunicação do fim do século XX. Os automóveis circulam com as mesmas velocidades e com praticamente a mesma ineficiência energética e no uso do espaço desde meados do século XX. Se é verdade que se pode produzir motores que alcancem mais de 200 km/h, a velocidade dos veículos em áreas urbanas dificilmente ultrapassa os 60 km/h, com a agravante de que as condições de circulação provocam velocidades médias de menos de 30 km/h, chegando a valores próximos à velocidade a pé (entre 4 e 5 km/h) em áreas centrais congestionadas. Apesar de muitos projetos de veículos urbanos mais eficientes energeticamente e que poderiam utilizar menos espaços públicos, o automóvel continua pesando quase uma tonelada para transportar menos de 150 kg (menos de duas pessoas em média), e o padrão de faixa de circulação de veículo é mantido entre 3 e 3,5 m há muitas décadas.

Da mesma forma, a tecnologia do transporte coletivo urbano mais eficiente continua sendo o metrô utilizado desde final do século XIX, e nem mesmo existe para uso urbano algo similar ao trem de alta velocidade ou trem- ala. A g a de o idade este seto o uso do ônibus com maior eficiência através de corredores do tipo BRT, que apenas aproximam seu desempenho ao do metrô, com a vantagem de ser mais barato e flexível, porém com algumas