PRODUÇÃO DO ESPAÇO
1.2 E NTRE A MOBILIDADE , O URBANO E O AMBIENTAL : EM BUSCA DO TRANSDISCIPLINAR
Desde o final do século XIX, a história das cidades brasileiras está ligada a problemas com os transportes. A Revolta do Vintém, movimento social contra o aumento no valor das passagens dos bondes, ocorrida entre final de 1879 e início de 1880, no Rio de Janeiro, pode ser considerada como um marco inicial dessa história e que ecoa até os movimentos sociais de junho de 2013 (não por acaso deflagrados pelo aumento de vinte centavos nas tarifas de São Paulo). Também em Belo Horizonte, inaugurada em 1897, mas onde o serviço de bonde só vai ser iniciado em 1902, as insatisfações com a qualidade e custos do transporte acompanham todo o século XX, chegando aos dias de hoje com força renovada. No entanto, como será visto no Capítulo 3, cada ciclo tem sua especificidade e somente nas últimas décadas se intensifica a associação dos problemas de transporte com os de trânsito, o que já vinha ocorrendo desde a década de 1960 em São Paulo e Rio de Janeiro e gradativamente foi se expandindo para as grandes e médias cidades brasileiras.
Em meados da década de 1990, provocada em grande parte pela ineficácia das soluções adotadas para os transportes decorrentes dos poucos investimentos na década de crise (década de 1980) em associação direta com o aumento de consumo de veículos motorizados, inicia-se um período que muitos (AFONSO, 2001, 2008; BRASIL, 2007) vão denominar crise da mobilidade, que teve como uma de suas principais causas os processos que produziram uma cidade dependente do automóvel e dos modos motorizados, que levou à expansão exagerada das áreas urbanas, ao crescimento de necessidades de deslocamentos mais longos e à transformação do espaço (público) onde se realizam esses deslocamentos em objeto de disputa, cada vez mais vencida pelos veículos. O Gráfico 1 apresenta os totais anuais de veículos licenciados no Brasil e mostra claramente que nos anos 1990, especialmente 1995, a produção de veículos alcança patamares de um mais de um milhão e meio de veículos licenciados ao ano, quando na década de 1980 esse número estava abaixo de um milhão. Nova mudança de patamar, essa mais assustadora ainda ocorre a partir de 2007, ultrapassando os dois milhões, e alcançando 3.802.071 em 2012, mas que começa a cair a partir de 2013. Esse novo momento, parece ter consolidado uma nova crise mais aguda, que pode vir a ser entendida como a crise da imobilidade, mas que talvez represente o começo de uma nova transição, dessa vez rumo a uma estagnação por saturação.
Gráfico 1 - Evolução do licenciamento anual de autoveículos no Brasil (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus) entre 1957 e 2014.
Fonte: Elaboração própria a partir de dados da ANFAVEA (2015).
Esse processo não é exclusividade das cidades brasileiras, já tendo acontecido há algumas décadas em vários países e cidades europeias e americanas. Um de seus resultados mais evidentes é ue o espaço se to a a o [...] em particular em tudo o que diz respeito à cidade e ao u a is o (LEFEBVRE, 1991, p. 60), em uma sociedade de consumo, abundância e desperdício. Lefebvre falava dessa transformação do espaço em uma nova raridade na França do final dos anos 1960, mas se essa afirmação se restringia aos países industriais avançados, hoje se pode perceber o fenômeno também nos países em desenvolvimento, e O te po também se faz raro, assim como o desejo (LEFEBVRE, 1991, p. 60).
Dentre as várias possibilidades de se propor uma reflexão sobre o meio ambiente, o espaço e a mobilidade urbana, o espaço como raridade parece permitir uma operação fundamental e necessária: trata-se do meio ambiente urbano, onde o espaço, em todos seus sentidos, é um grande recurso a ser consumido . Falta espaço tanto para a localização das atividades humanas quanto para a mobilidade e é em torno da sua disputa e da sua (má) distribuição e acesso que giram algumas das questões centrais quando se fala em mobilidade urbana.
1.014.925 (1979) 1.943.458 (1997) 3.802.071 (2012) 3.498.012 (2014) - 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 3.500.000 4.000.000 1 9 57 1 9 60 1 9 63 1 9 66 19 69 1 9 72 1 9 75 1 9 78 1 9 81 1 9 84 1 9 87 1 9 90 1 9 93 1 9 96 1 9 99 2 0 02 2 0 05 2 0 08 2 0 11 2 0 14
Um dos marcos iniciais das políticas ambientais, a Conferência da ONU sobre o Ambiente Humano, em Estocolmo, 1972, mesmo ano em que se publicou o relatório do Clube de Roma4,
denominado Limits to Growth (Os Limites ao Crescimento), que associou o desenvolvimento econômico do terceiro mundo a preocupações com a base de recursos naturais. Nesse momento histórico, no Brasil governado pela ditadura militar e em pleno crescimento econômico, a questão ambiental não foi abraçada, como fica evidenciado pela participação da delegação brasileira no encontro de Estocolmo, que foi contrária à nova consciência ambiental e insistiu nos objetivos desenvolvimentistas (HOGAN, 2000, p. 24).
Em 1973, surge o conceito de ecodesenvolvimento, utilizado pela primeira vez pelo canadense Maurice Strong (BRÜSEKE, 1996, p. 104), caracterizado como uma concepção alternativa de política de desenvolvimento. Este conceito tem seus princípios5 apresentados por Sachs
(19766 apud BRÜSEKE, 1996, p. 105) e preparou a adoção posterior de desenvolvimento
sustentável, definido pela primeira vez em 1987, no relatório Our Comum Future (O Nosso Futuro Comum), resultante dos trabalhos da comissão da ONU denominada World Commission on Environment and Development (Comissão Mundial de Meio Ambiente e Desenvolvimento), cujos presidentes eram Mansour Khalid e Gro Harlem Brundtland, tendo o sobrenome desta, sido usado para denominar o relatório. O Relatório Brundtland definiu desenvolvimento sustentável o o o dese ol i e to ue satisfaz as e essidades do presente sem arriscar que futuras gerações não possam satisfazer as necessidades delas. Outro passo importante para a trajetória ambiental foi a realização da Eco-92, Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento - CNUMAD, no Rio de Janeiro em
4 O Clube de Roma, fundado em 1968 e existente até os dias de hoje, é uma associação informal de
personalidades independentes, líderes da política, dos negócios e da ciência, homens e mulheres para o futuro da humanidade e do planeta. Em 1972, o grupo ganhou reputação mundial com o relatório: Os Limites do
Crescimento, encomendado a um grupo de cientistas do MIT - Massachusetts Institute of Technology. O Relatório
explorou uma série de cenários e salientou as opções abertas à sociedade para conciliar o progresso sustentável dentro das restrições ambientais. [Fonte: http://www.clubofrome.org/?p=324, acessado em 02/01/2013, tradução nossa].
5 Os cinco princípios são: sustentabilidade social (redução das desigualdades sociais); sustentabilidade
econômica (aumento da produção e da riqueza social, sem dependência externa), sustentabilidade ecológica (qualidade do meio ambiente e preservação das fontes de recursos energéticos e naturais para próximas gerações), sustentabilidade espacial ou geográfica (evitar excesso de aglomerações), sustentabilidade cultural (evitar conflitos culturais com potencial regressivo).
6 SACHS, Ignacy. Environment and Styles of Development. In: MATTHEWS, William Henry (ed.). Outer Limits and Human Needs: resources and environmental issues on development strategies. Uppsala: Dag Hammarskjöld
1992. Registra Brüseke (1996, p. 108) que, apesar das frustrações – como a pressão da delegação dos Estados Unidos em favor da eliminação das metas e dos cronogramas para a limitação da emissão de CO2 do contrato sobre o clima e a falta da assinatura dos Estados
Unidos à convenção sobre a proteção da biodiversidade –, o principal resultado da Eco-92 foi a consolidação da consciência sobre os perigos que o sistema vigente de desenvolvimento socioeconômico trazia ao meio ambiente, durante décadas ignorados pela maioria dos governos do mundo.
Arturo Escobar (1996), seguindo a linha da ecologia política, analisa elementos de um processo histórico complexo, que contribuem para ampliar esse debate e compreender porque o conceito de desenvolvimento sustentável elaborado pelo Relatório Brundtland foi um caminho amplamente aceito e quais problemas podem estar associados a esse consenso. Trazendo uma abordagem pós-estruturalista e incorporando elementos de análise do discurso, Escobar faz uma crítica à modernidade e identifica uma forma moderna e uma forma pós-moderna de capitalização da natureza. Focando no papel do discurso não como um reflexo da realidade, mas como parte constitutiva da realidade, para Escobar (1996, p. 46, t aduç o ossa , dis u so a a ti ulaç o e t e o he i e to e pode , e t e declarações e visibilidade, entre o visível e o expressivo [...] discurso é o processo através do qual, cada realidade social inevitavelmente se insere. Para esse autor, a principal crítica a ser feita ao discurso de desenvolvimento sustentável é que ele tem mediado as relações entre natureza e o capital, permitindo a reconciliação de dois antigos inimigos – crescimento econômico e preservação do meio ambiente, sem questionamentos ao sistema de mercado.
É a partir da difusão da questão ambiental para além de sua interface direta com o meio ambiente natural, da percepção de que essa questão deveria tratar também dos ambientes urbanos, e da consolidação do termo e conceito de sustentabilidade, que decorre a mobilidade urbana sustentável. Essa abordagem é uma tentativa de resposta ao crescimento dos problemas urbanos de transporte e trânsito, tanto decorrente do processo de urbanização quanto da aceleração nas vendas de automóveis, e foi inicialmente impulsionada nas cidades europeias, justamente pela preocupação ambiental. Esse processo ganhou força em algumas cidades latino-americanas (especialmente Bogotá e Curitiba) e hoje se espalha por praticamente todos os continentes com o estabelecimento de redes colaborativas de
cidades7, de ONGs 8 e mesmo de setores ambientais de bancos de fomento que se articulam
em torno dos conceitos de transporte e mobilidade urbana sustentável (desdobramentos do conceito de desenvolvimento sustentável). Mas adotar a mobilidade urbana sustentável não poderia sofrer uma crítica similar à de Escobar, ou seja, de mediar relações entre o uso do carro e a cidade sem questionamento ao sistema p edo i a te ? Mais à frente, retoma-se essa questão com a defesa de que não basta a mudança da terminologia e a constatação de que ainda há uma necessidade de se manter esse novo conceito em construção e em disputa. Gilberto Montibeller-Filho, em seu livro O mito do desenvolvimento sustentável: meio ambiente e custos sociais no moderno sistema produtor de mercadorias (2008), decorrente de sua pesquisa de Doutorado realizada no final dos anos 1990, faz uma análise das principais teorias do desenvolvimento econômico e de como elas se desdobraram para incorporar a questão ambiental. O autor constata que as teorias econômicas utilizadas para interpretar o capitalismo até o início dos anos 1970 não levavam em conta as componentes ambientais e identifica as três principais correntes ambientalistas que se consolidam a partir de então: (i) pensamento ambiental neoclássico; (ii) economia ecológica; (iii) as elaborações conceituais elaboradas pela vertente marxista da economia ambiental, denominado ecomarxismo. Ao longo do livro, trata dos indicadores relativos às duas primeiras correntes e dos limites ecológicos, especialmente da reciclagem econômica dos materiais, e a relação entre os custos sociais (incluídos os ambientais) e o modo de produção e consumo.
Em relação ao pensamento ambiental neoclássico, mostra que são utilizados os seguintes instrumentos: identificação de externalidades (e sua internalização); valoração dos bens e serviços ambientais, que vai se desdobrar no conceito de poluidor pagador; e da análise de benefício e custos. Conclui Montibeller-Filho (2008, p. 117) que essa abordagem foi útil para algu as fi alidades p ti as, as o p oduziu pe sa e to o o a pa ti da p o le ti a do eio a ie te e ue, apesar de incorporar o tema nos seus tradicionais esquemas
7 Exemplos: ICLEI – rede colaborativa de governos locais pela sustentabilidade [http://www.iclei.org/]; C40 – rede
de grandes cidades pela liderança climática [http://www.c40cities.org/]; Impacts – rede de cidades europeias pelo transporte sustentável [http://www.impacts.org/]; Cities for mobility – rede de cidades pela mobilidade urbana [http://www.cities-for-mobility.net/].
8 Exemplos: ITDP – Instituto de políticas de desenvolvimento e transporte [http://www.itdp.org/]; Embarq –
Centro de transporte sustentável do instituto de recursos mundiais (WRI) [http://www.embarq.org/]; IEMA – Instituto de energia e meio ambiente [http://www.energiaeambiente.org.br/].
analíticos, não consegue dar conta da sustentabilidade socioambiental. Por sua vez, a denominada economia ecológica avança ao considerar o conceito de capacidade de suporte e ao o side a ue a alo aç o e o i a dos e s e se iços a ie tais, ess ia da economia ambiental neoclássica, é frágil como instrumento de decisões para questões elati as ao eio a ie te MONTIBELLER-FILHO, 2008, p. 145). Defende que, como não se formam preços ecologicamente corretos, é importante se obter preços ecologicamente corrigidos que levam em conta, principalmente, a pressão da sociedade civil sobre o mercado. Um desdobramento desta corrente econômica, mas não apenas dela, é a formulação de indicadores e índices de sustentabilidade que têm potencial para revelar a insustentabilidade. Por fim, Montibeller-Filho apresenta o ecomarxismo e sua relação com a segunda contradição do capitalismo, tese la çada po Ja es O Co o e , ue p o o ada e t e o funcionamento da economia capitalista e suas condições externas de produção, entendidas como custos, os ustos so iais. Cha a-se ecomarxista a vertente que entende ser necessário reconceituar categorias analíticas do marxismo de modo a compreender a questão ambiental, posta ao apitalis o a atualidade MONTIBELLER-FILHO, 2008, p. 197).
O mérito de Montibeller Filho foi demonstrar, sob a ótica da teoria econômica, que não há divergência entre as diversas correntes quanto a considerar a questão ambiental como parte da questão econômica; a divergência está na forma como a teoria considera a questão e qual sua real importância. Sua conclusão de que a suste ta ilidade u ito de t o do apitalis o est suste tada o fato de que não se consegue superar a contradição entre o capitalismo a sustentabilidade e acaba por pontuar que o dese ol i e to suste t el uito p o a el e te o se al a çado o apitalis o MONTIBELLER-FILHO, 2008, p. 146).
Ao tratar da aproximação da questão ambiental com a questão urbana, Costa (2000) destaca a fragilidade teórica e conceitual de desenvolvimento urbano sustentável, constatando que entre os conceitos de urbano e ambiental há sempre um conflito, uma oposição e uma contradição que estão presentes sob as mais variadas formas na sociedade, nas políticas e nas formulações teóricas. Apesar da trajetória ambiental e da análise urbana convergirem para a proposta de desenvolvimento urbano sustentável, o conflito acontece pelo fato de dessas trajetórias terem origem em áreas de conhecimento diferentes e objetivos às vezes divergentes. Há, ainda, o conflito entre formulações teóricas e propostas de intervenção, o
que se tem traduzido no distanciamento entre análise social/urbana crítica e planejamento urbano. Essa percepção de que a dimensão da sustentabilidade explicita a existência de conflitos ambientais no espaço urbano, parece contribuir para avançar em direção da mobilidade urbana sustentável.
Na tentativa de fazer uma análise da racionalidade dos conflitos na perspectiva ambiental, e dialogando com o que Montibeller-Filho denomina pensamento ambiental neoclássico, Costa (2008) identifica uma lógica da preservação e outra lógica da valoração econômica da natureza, e defende que que os conflitos ambientais podem ser classificados em dois tipos: (i) o conflito por distribuição de externalidades, decorrente da dificuldade dos geradores de impactos externos assumirem a responsabilidade por suas consequências; (ii) o conflito pelo acesso e uso dos recursos naturais.
Os conceitos ambientais devem sofrer algumas transformações quando são considerados no ambiente urbano, mesmo que ainda existam questões ambientais naturais dentro do espaço urbano. Ao pensar o ambiente urbano, não se pode fazer um paralelo entre os recursos naturais e os espaços públicos, ambos recursos limitados, que deveriam ser preservados em melhores condições para uso? E ao se inferir uma economia ecológica urbana pela lógica de valoração econômica dos espaços públicos, não se poderia tentar resolver o conflito de acesso e uso dos espaços públicos por distribuição de externalidades9? Parece ser dentro dessa
perspectiva que surgiram políticas como a cobrança pelo uso da via (caso dos pedágios urbanos ou taxas de congestionamento, em cidades como Londres, Estocolmo e Singapura) e aumento do preço pelo estacionamento nas ruas.
Se está cada vez mais claro que o transporte motorizado resulta em impactos ambientais negativos (consumo de energia, uso dos espaços públicos, acidentes e poluição), ainda está por se tornar concreta a defesa dos modos não motorizados e coletivos, atingindo efetivos resultados. Logo, é importante é verificar as limitações e possibilidades de novos instrumentos de gestão e planejamento que contribuam para o que Harvey (1996, p. 12) identifica como us a si e a de soluç es pa a o desafio de se ia algo o o de fo a so ial e te
9 Uma pessoa se deslocando em automóvel gasta mais energia, polui mais, provoca mais acidentes e consome
espo s el a fi de te ta defi i o se tido p ofu do do p o esso u a o o te po eo, construindo, a partir dessa compreensão crítica, as escolhas reais do futuro urbano.
Será possível alcançar essa mobilidade urbana sustentável? Essa pergunta fundamental deve considerar a real possibilidade de se alcançá-la dentro do sistema econômico capitalista vigente, que co e e o espaço de a o do o as p ess es do auto el , o o o stata Lefebvre na citação que abre a Introdução. Parece que não, quando se considera a influência dos macroprocessos econômicos que produziram as cidades contemporâneas. A possibilidade de se estabelecer uma outra mobilidade urbana (em vez de... nos termos do texto de Boaventura que abre esse capítulo) em um sistema econômico sustentável (ainda seria capitalista?) parece mais um mito, como sustenta Montibeller-Filho (2008 p. 298):
Conclui-se, então, pela impossibilidade de que no mundo capitalista venha a atingir-se o desenvolvimento sustentável, com suas dimensões básicas de equidade intrageracional (garantia de qualidade de vida a todos os contemporâneos), intergeracional (igual garantia às pessoas das próximas gerações, mediante a preservação do meio ambiente) e qualidade internacional (de todos os países, ou a todo indivíduo independentemente de sua localização geográfica). [...] O desenvolvimento sustentável revela-se um mito [...]. (MONTIBELLER-FILHO, 2008, p. 298).
Parafraseando Costa (2000) quando trata do desenvolvimento urbano sustentável, seria possível concluir que também há uma contradição de termos entre mobilidade e sustentável. Se essa sociedade (capitalista) produziu sua própria vida cotidiana e seu próprio espaço, parece ter produzido também sua própria mobilidade urbana. Para alcançar resultados diferentes, deve-se necessariamente ter um sistema econômico diferente (uma sociedade diferente!), que é uma premissa na obra de Lefebvre, tanto em sua teoria da vida cotidiana quanto na da produção do espaço: deve-se ter uma nova vida cotidiana e/ou um novo espaço para se alcançar uma nova sociedade (um novo sistema econômico) e vice-e-versa.
Considerando o breve histórico apresentado, defende-se que a sustentabilidade é ainda uma grande questão em disputa. E que, apesar de se poder considerar um mito sua realização plena, ainda resta a possibilidade de se colher bons resultados ao se fazer a crítica ao sistema atual e continuar na busca de aberturas possíveis junto a esses sistemas - que parecem fechados -, desde que não seja apenas a troca do termo, mas que ele represente uma disputa.