D ISTÂNCIAS E VELOCIDADES : PROXIMIDADE ENTRE ESPAÇO , TEMPO E CORPO

A distância não é apenas uma medida de espaço, mas também de tempo, de um tempo como raio de operação. A avaliação do grau de proximidade deve considerar a capacidade de percorrer o espaço no tempo, ou seja, a velocidade disponível, mas é primordial entender que, apesa da elo idade p opi ia ga ha te po po pe iti pe o e ais espaço e e o tempo), o contínuo aumento das velocidades na cidade não resultou em menores tempos dios de deslo a e tos; ao o t io, pe itiu uito ais ga ha espaço e, siste ati a e te, pe de te po . Al disso, o o o stata I a Illi h e le e te to dos anos 1970 (Energia e equidade), como esse ganho de tempo proporcionado pela elo idade se p e pago, a e uidade e a elo idade a lo o oç o te de a se inve sa e te p opo io ais ILLICH, , p. .

Wiel (2002, p. 32-35) apresenta e confirma a constatação da estabilidade dos tempos médios de deslocamentos ao longo dos anos na realidade francesa, também confirmada por Orfeuil (2005, p. 5). A explicação de Wiel é que as pessoas sempre procuram maximizar suas relações sociais e que ganhos de tempo em deslocamentos são rapidamente ocupados com mais atividade e, consequentemente, mais deslocamentos. Guarda-se uma proporcionalidade entre tempo da atividade e sua contrapartida em termos de mobilidade, mais precisamente sua componente temporal, sendo de 10% na França (WIEL, 2002, p. 33; 39, tradução nossa).

Se a técnica superando barreiras de distância e tempo nas cidades foi um mito, uma ilusão da sociedade fordista moderna e modernista, a velocidade ainda é o fetiche e a meta da cidade motorizada, mesmo que apenas praticada nos espaços públicos em condições ideais, sem out os a os pa a at apalha . O desafio atual supe a as a as da e os o e e e te a inércia desse paradigma de cidade rápida e distante, evidenciando a importância de se olhar a cidade próxima e lenta, que deverá conviver com a cidade rápida que a sufoca. Antes de entrar no debate dessa cidade de proximidade, por muitos desejada, deve-se pensar no sujeito em deslocamento, seu corpo e suas decisões. Na citação de abertura deste capítulo, Marc Wiel apresenta os motes dos dois mecanismos fundamentais e recíprocos que associam a mobilidade à cidade: (1) avaliações das famílias e das empresas para se localizar na cidade; (2) avaliações das famílias e das empresas para organizar sua mobilidade. Nenhum desses mecanismos de avaliação e decisão (de localização e de mobilidade) é rígido e definitivo e, apesar de possuírem temporalidades completamente diferentes, contemplam igualmente as possibilidades disponíveis e resultam em decisões e escolhas. Os mecanismos de mobilidade (avaliações e decisões sobre os deslocamentos de um lugar a outro) são dinâmicos e os mecanismos de localização são tão lentos, que são normalmente considerados fixos, mas não é bem assim que acontece. Essa fi idez da lo alizaç o ape as elati a, pois consequência do fato que um estabelecimento urbano não pode se deslocalizar facilmente e que sua localização é pensada para uma multiplicidade de pessoas diferentes (localizadas dife e te e te WIEL, , p. 1, tradução nossa), propiciando um dinamismo aos mecanismos de localização, ainda que seja um dinamismo lento. Outro destaque a ser feito é que quando se trata de mecanismos de localização, deve-se ter em conta que eles ocorrem em dois níveis: o dos estabelecimentos (empresas e instituições) e o das pessoas. Uma empresa, uma escola e a maior parte dos estabelecimentos comerciais, faz suas avaliações para decidir onde se instalar (localizar) e sua deslocalização, quando ocorre, é mais lenta e mais difícil que a deslocalização das pessoas que trabalham ou frequentam esses lugares. Essa deslocalização dos empregos, dos locais de estudo e do uso (comércio, serviço, lazer, equipamentos urbanos) de cada pessoa é mais dinâmica que a deslocalização da disponibilidade dessas oportunidades.

Como já ficou evidenciado nos diversos processos apresentados anteriormente, apesar de uitas ezes se e to ados o o atu ais , esses o ple os e a is os de lo alizaç o e

de mobilidade são influenciados por inúmeros fatores econômicos, sociais e regulatórios (e portanto, urbanos). Mas o que interessa aqui é destacar o momento final desses mecanismos, onde há uma decisão tomada e uma escolha (com mais ou menos opções). Sem querer tirar a relevância dos fatores que induzem as decisões - ou as restringem -, serão sempre as pessoas (sujeitos) que irão tomar decisões de onde morar, onde trabalhar, onde comprar e como se deslocar; sendo, da mesma forma, pessoas (sujeitos) que decidirão onde as empresas e instituições serão localizadas. A ideia de escolha parece levar a questão para um lugar oposto ao da economia política (utilizada como referência principal ao longo da tese), que é o campo da microeconomia. Para a microeconomia, há sempre uma hipótese de que as pessoas realizam es olhas ti as e fu ç o de fato es de ofe ta e de de a da, o de o p eço e t a como uma variável importante para a tomada de decisão. Cobrar pelo uso da via (como, por exemplo, a taxa de congestionamento de Londres) é solução típica de regulação pelo preço e que afeta as escolhas racionais das pessoas. Obviamente que ao se tratar de mobilidade urbana, inúmeros outros fatores são levados em conta, como ficou evidente ao longo dos temas já apresentados. Vasconcellos (2012, p. 49-54) aponta os fatores que mais interagem nas decisões de como as pessoas organizam seus deslocamentos: fatores pessoais, idade, renda, escolaridade e gênero; fatores familiares, estágio do ciclo de vida, posse de automóvel; fatores externos, oferta de transporte público e seu custo, custo de usar o automóvel, localização dos destinos desejados, e hora de funcionamento dos destinos desejados.

Mas essa aparente contradição entre o entendimento pela macroeconomia e a solução pela microeconomia tem que ser enfrentada, pois é uma realidade imposta pela própria sociedade capitalista. É quase uma nova dimensão a ser avaliada, além do espaço-tempo-corpo, o econômico, mas que será tratada como uma questão ligada ao corpo, aos sujeitos que tomam decisões, algumas delas também pelo custo. Feita a ressalva, destaca-se que esses dois mecanismos de arbitragem funcionam de forma inter-relacionada, formando um sistema. Para Wiel, mobilidade é conexão entre os lugares de copresença (todos os lugares onde se realizam atividades humanas: moradia, trabalho, lazer, comércio, estudos, etc.), expressa através de um investimento (em tempo, em dinheiro e em conforto) que torna possível uma interação social, Wiel propõe um esquema que tenta explicar as decisões de localização (dos lugares de copresença) e de deslocamento (entre esses lugares), apresentado na Figura 16.

Figura 16 – Esquema de arbitragens da mobilidade.

Fonte: Elaboração própria a partir de Wiel, 2005, p. 13, tradução nossa.

CO N TE XT O DE M O GR Á FIC O FATORES DE ATITUDES INSTÂNCIAS DE DECISÃO

INSTITUIÇÕES EMPRESAS REDE SOCIAL E

FAMILIAR