Capítulo 3 A relação carros e cidades, no Brasil e no exterior
3.4 O caso de Madrid (Espanha)
3.4.4 Dissuasão do uso dos carros no Distrito Centro de Madrid
3.4.4 Dissuasão do uso dos carros no Distrito Centro de Madrid
A pesquisa que realizamos convergiu para a identificação de quatro fatores relacionados ao surgimento e aplicação das
Tabela 3.8 Dados e indicadores de Madrid.
Dados referênciaData Distrito Centro Almendra Madrid
população
131.106
3.170.000
área (km2)
5,23
605
densidade demográfica (hab./Km2)
25.068
5.240
empregos da Comunidade no Município (%)
61,6
viagens a pé (%) 2012
31
viagens em transporte privado (%) 2011
29
viagens em transporte público (%) 2011
42
viagens em transporte não motorizado (%) 2011
29
extensão da rede viária (km)
3.000
extensão trilhos - metrô (km) 2008
226
linhas de metrô 2008
12
frota de veículos 20141.720.000
frota de carros 20141.350.000
mortes no trânsito 201233
http://bit.ly/2fITSrH PALOMARES e PUEBLA, 2008 PLAN, 2014. http://www.madrid.org/desvan/Inicio.icm?enlace=almudena CARACTERÍSTICAS, 201624Desde el año 2.008 se ha reducido de
manera general la intensidad de tráfico que circula por el Distrito, aunque el ocio nocturno produce que la diferencia entre el día y la noche sea poco acusada en zonas limítrofes y en los fines de semana.
medidas de dissuasão de uso do carro no Distrito Centro. São eles: invasão das cidades pelos carros; mudanças climáticas; preservação patrimonial e reabilitação urbana; e, instrumentos normativos e legais.
É de se destacar a criação da Zona de Bajas Emisiones
(ZBE), que teve o seguinte objetivo:
O estabelecimento de uma Zona de baixas Emissões em Madrid tem como objetivo delimitar um perímetro do ter- ritório da cidade, coincidente com o de maior congestio- namento de tráfego e maior nível de emissões de dióxido de nitrogênio, para localizar no mesma medidas espe- cíficas de redução de emissões procedentes do tráfego. (PLAN, 2016a, p.83, tradução nossa 25)
O Plan de Calidad del Aire justifica que os estudos de tráfe- go e emissões, levado a cabo pelo Ayuntamiento, aconselhavam a concentração de medidas orientadas à dissuasão do uso do carro na zona que compreende bairros do Distrito Centro (PLAN, 2016a, p.84).
A redação do Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Ciudad de Madrid deixou marcado que a problemática que resultou na sua elaboração foi fundamentalmente ambiental (PLAN, 2014, p.5,7).
Echarren e Vallvé (2013) comentam a atualidade de estra- tégias de revitalização central, nos últimos anos, por parte das administrações na Espanha.
Nos últimos anos temos notado uma evidente mudança de paradigma nas políticas públicas territoriais e urbanas de grandes cidades espanholas. Assim, após um período de políticas de ampliação e expansão de centros urbanos, aparecem com força novos alinhamentos com foco na conservação e recuperação de sítios históricos. (ECHAR- REN e VALLVÉ, 2013, p.134, tradução nossa 26)
Frente à degradação do centro, na década de 1970, uma série de estudos foram iniciados, pela administração municipal, com objetivo de identificar áreas de atuação e propor progra- mas de intervenção. Esses estudos visavam recuperar a função residencial do centro (ECHARREN e VALLVÉ, 2013, p.138; MORA- TILLA, 2005, p.34) e resultaram em operações de reabilitação e melhorias urbanas.
A adequação do desenho das ruas às novas exigências do centro histórico vem sendo objeto de políticas públicas desde as últimas décadas, em Madrid, variando seu espectro de atuação, desde as intervenções pontuais de reforma do pavimento até os projetos e obras de reabilitação integrada, ver Figura 3.45.
Depois de 1979, houve quatro fases nesse processo, que evoluiu na criação de um novo tipo de rua para promoção da valorização de pedestres em detrimento de carros, através da acessibilidade universal, moderação de tráfego e tratamento paisagístico. Entre 1979 e 1990, predominaram os projetos de in- tervenção pontual em praças e ruas cujas operações objetivaram limitar o tráfego de carros no centro. Entre 1991 e 1995, foram postos em marcha os primeiros projetos de reabilitação integra- da do centro, como as APR, que incluíram a reurbanização de
25El establecimiento de una Zona de
Bajas Emisiones (ZBE) en Madrid tiene como objetivo delimitar un ambito terri- torial en la ciudad, coincidente con el de mayor congestion de trafico y de niveles de dióxido de nitrogeno (NO2) para fo- calizar en el mismo medidas especificas de reduccion de emisiones procedentes del trafico.
26En los últimos años estamos asistiendo
a un evidente cambio del paradigma en las políticas públicas territoriales y urbanas de las grandes ciudades en el territorio español. Así y tras un ciclo de políticas urbanas expansionistas de creación y crecimiento de los núcleos urbanos, mediante su ensanche y pro- longación de los mismos, aparecen con fuerza nuevos planteamientos enfocados en la conservación y recuperación de los cascos urbanos.
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ruas e outros espaços públicos, também com objetivo de limitar o tráfego de carros. Entre 1996 e 2000, ampliaram-se os objetos de reabilitação integrada 27 e a quantidade de programas de
intervenção, como o Proyecto Urban, Proyecto Medioambiental
e as APR. Entre 2001 e 2005, faz-se referência pela primeira vez a um plano de conjunto para o centro, o “Plan de Remodelación Urbanística del Centro Histórico de Madrid” (INVENTARIO, 2005, p.32-47). Ao fim e ao cabo, esse conjunto de intervenções abar- cou grande área do Distrito.
No que refere aos regulamentos de trânsito, que auxilia- ram na criação de medidas de restrição e controle de acesso ao carro, tem-se, como primeira referência, o Real Decreto Legisla- tivo 339/1990, de 2 de março, que aprovou a Lei sobre tráfego, circulação de veículos a motor e seguridade viária (código de tráfego). Em seu artigo sétimo, ele atribuiu aos municípios o fechamento de vias, quando necessário, e a restrição à circulação de determinados veículos em vias urbanas por motivos ambien- tais (ESPAÑA, 1990).
O Real Decreto 1428/2003, de 21 de novembro, que re- gulamenta o código de tráfego instituiu a sinalização vertical de circulação geral indicativa tipo S-28 e S-30. A nomenclatura e significado dessa sinalização foram assim definidos:
Artigo 159. ...
S-28. Rua residencial. Indica as zonas de circulação espe- cialmente preparadas e prioritárias para pedestres, nas quais se aplicam as normas especiais a seguir:
A velocidade máxima dos veículos fica fixada em 20 km/h e os motoristas devem conceder prioridade aos pedestres. Os veículos não podem estacionar fora das áreas sinaliza- das para tal finalidade.
Os pedestres podem utilizar toda a zona de circulação. Ficam autorizadas as brincadeiras e práticas esportivas. Os pedestres não podem molestar os motoristas sem uma razão útil.
...
S-30. Zona 30. Indica as zonas de circulação especialmen- te preparadas e prioritárias para pedestres. A velocidade máxima dos veículos fica fixada em 30km/h. Os pedestres têm prioridade. (ESPAÑA, 2003, tradução nossa 28).
A Instrucción para el Diseño de la Via Pública (MADRID, 2016a), de 2000, do Ayuntamiento de Madrid, foi aprovada com objetivo de instrumentalizar as condições gerais para o desenho da via pública, incluídas as áreas de circulação, as áreas estancia- les (de pausa nos movimentos) e as plataformas de integração entre os modos de transporte. Suas instruções básicas são de cumprimento obrigatório e as instruções complementares só não são obrigatórias em casos de apresentação de melhor solução de desenho.
Figura 3.45 Conjunto de áreas do Distrito abrangidas por intervenções de reabilitação. Fonte: (INVENTARIO, p.50).
27 A reabilitação do Setor 1 do bairro
Lavapiés incluía quatro programas. Um deles era a melhoria da acessibilidade na infraestrutura viária, sob motivação de criação de rotas de pedestres e melhoria nos estacionamentos, que na prática incluiu a ideia de hierarquia viária para criação de áreas ambientais de restrição de tráfego de passagem e melhoria do transporte público. (INVENTARIO, 2005, p. 43)
28 Artículo 159. ... S-28. Calle residencial.
Indica las zonas de circulación espe- cialmente acondicionadas que están destinadas en primer lugar a los peato- nes y en las que se aplican las normas especiales de circulación siguientes: la velocidad máxima de los vehículos está fijada en 20 kilómetros por hora y los conductores deben conceder prioridad a los peatones. Los vehículos no pueden estacionarse más que en los lugares designados por señales o por marcas. Los peatones pueden utilizar toda la zona de circulación. Los juegos y los deportes están autorizados en ella. Los peatones no deben estorbar inútilmente a los conductores de vehículos. ... S-30. Zona a 30. Indica la zona de circulación especialmente acondicionada que está destinada en primer lugar a los peatones. La velocidad máxima de los vehículos está fijada en 30 kilómetros por hora. Los peatones tienen prioridad.
A Instrucción define que os critérios gerais de planejamen- to e desenho, em recintos de velocidade regulada com as sina- lizações S-28 ou S-30, ficam definidos com objetivo de evitar ou minimizar o tráfego de passagem em zonas residenciais ou de verificada densidade de pedestres. Nessas zonas podem ser apli- cadas as medidas de templado de tráfico (moderação de tráfego)
29 e podem ser incluídas, mediante regulação de velocidade a 30
km/h, aquelas vias coletoras que por sua localização e conveni- ência fazem parte do recinto.
3.4.5 Quais são e em que consistem as medidas de dissua- são do uso dos carros em Madrid?
As medidas de dissuasão de uso do carro, exemplificadas a partir do caso do Distrito Centro de Madrid, se restringem às de desenho urbano e implantação de restrição e controle de acesso, por meio de modificação e operação de infraestrutura.
Segundo o Ayuntamiento, existiam, em 2014, no Distrito Centro três tipos de zonas de restrição aos carros: “zonas peato- nales, las calles residenciales y las Área de Prioridad Residencial
(APR)” (PLAN, 2016, p.13). Entendemos que as zonas peatonales
correspondem às ruas de pedestres (calçadões) e que as calles residenciales são aquelas ruas de prioridade residencial marca- das com a S-28 e especialmente desenhadas segundo as especi- ficações da Instrucción para el Diseño de la Via Pública.
Em todos esses casos, ganham muita relevância os disposi- tivos de desenho urbano utilizados.
O documento Inventario (2005) registrou as intervenções na via pública postas em prática pelo Ayuntamiento, entre 1979 e 2005, e observou a evolução do desenho da rua, sintetizado na valorização do pedestre e na inclusão de elementos de aces- sibilidade universal, moderação de tráfego, supressão de vagas de estacionamento em superfície e introdução de vegetação e mobiliário urbano. Em algumas das memórias de obras referen- tes à repavimentação com mudanças na seção transversal da via é possível ler o seguinte trecho:
A atuação consiste em estabelecer um tráfego de coexis- tência nas ruas citadas. Isso significa nivelar igualmente as pistas e calçadas diferenciando-as exclusivamente por meio de textura, que na zona de pedestres é de granito nas pistas destinadas aos veículos. (INVENTARIO, 2005, Ficha 01.04.3, tradução nossa 30)
Ou, no caso de obras de reurbanização:
Para lograr esses objetivos suprime-se o tráfego geral de veículos nas ruas permitindo-se apenas a passagem exclusiva mediante acionamento de dispositivos escamo- teáveis no solo. Só se permitirá a passagens, em horários específicos, a residentes e veículos de carga e descarga. Para facilitar o estacionamento e as atividades de carga e descarga serão destinadas áreas especiais sinalizadas para esse fim e sem alocação de mobiliário. (INVENTARIO, 2005, Ficha 01.06.3, tradução nossa 31)
29 Entende-se por moderação de tráfego
o conjunto de medidas destinadas a reduzir a intensidade e velocidade dos veículos para condicioná-los plenamente às atividades que se desenvolvem sobre o viária ao qual se aplicam. (FICHA 6, 2016, p.1, tradução nossa)
30La actuación consiste, en estabelecer
un tráfico de coexistencia en las calles citadas; esto supone enrasar la cota de aceras y calzadas, diferenciándolas exclu- sivamente por la textura del pavimento, que en la zona peatonal es de losa de granito y de adoquín, asi mismo graniliti- co, en el paso de vehículos.
31Para conseguir dichos objetivos, se
suprime el tráfico de vehículos por las calles, permitiéndose solo el paso restringido mediante bolardos escamote- ables hidráulicos, que serán accionados mediane un mando a distancia. Solo se permitirá el paso en horario deternina- do a residentes y vehículos de carga y descarga. Para facilitar el aparcamiento y las tareas de carga y descarga se han dejado zonas sin mobiliário urbano que será convenientemente señalizadas para este fin.
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O Inventario reconhece que a superfície dos projetos identificados corresponde a aproximadamente 57% da superfície de ruas e praças do centro, sem incluir os bulevares, Paseo del Prado e Rondas (INVENTARIO, 2005, p.29). Muitas dessas ruas podem ser identificadas como de prioridade residencial.
Até agosto de 2016 existiam quatro APR em Madrid: Letras, Cortes, Embajadores e Ópera, todas no Distrito Centro, cobrindo uma superfície de 1.477.445 m2, segundo as localizações indica-
das no mapa da Figura 3.46.
O mapa da geral da Figura 3.46 permite observar o con- traste entre a densidade de vias pedestrianizadas, restritas e de livre circulação na região 32. O objetivo das APR é, sucintamente,
descrito pelo Ayuntamiento:
As Áreas de Prioridade Residencial da Prefeitura de Madrid são espaços nos quais se restringe o acesso de veículos de
Figura 3.46 Plano geral de APR’s. Em vermelho as vias restritas, em ama- relo as vias de pedestres e em azul e em branco as vias de livre circulação. Fonte: (TRÍPICO, 2016).
32 Há vias internas nas quais somente os
veículos autorizados podem circular, as de uso restrito, e há também dentro dos perímetros as vias nas quais qualquer veículo pode circular, as de uso livre.
não residentes com o objetivo o uso sustentável das vias internas, bem como de diminuir os níveis de contaminação acústica e atmosférica nesses espaços. (MADRID, 2016b, tradução nossa 33)
Os autores do Plan de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid confirmam que as APR foram as primeiras áreas de Ma- drid de acesso restrito a residentes, transporte público, serviços de emergência, motocicletas e carga e descarga. E dizem: “com a criação das mesmas, pela primeira vez se realizava uma aposta clara na restrição de acesso aos carros para devolver esses bair- ros emblemáticos aos moradores e aos pedestres” (PLAN, 2016a, p.154, tradução nossa).
As regulações de estacionamentos sobre a via, considera- das relevantes em Madrid, datam da década de 1960, quando começou o controle por horários nas áreas centrais (A PIE, 2016). Em princípios dos anos 1980, o sistema se expandiu para uma grande área, se segregou em zonas e ganhou o nome de Orde- nanza de Regulación del Aparcamiento – ORA. Foi em 2002 que se iniciou a implantação da regulação por zonas – azul e verde 34,
segundo as prioridades dos residentes, com instalação de par- químetros, praticamente, em cada trecho de rua onde eram per- mitidos. Esse foi o Servicio de Estacionamiento Regulado – SER (ECHAVARRI, 2005, p.73).
O SER é a principal política pública desde 2004. Lamíquiz- -Daudén (2016) afirma que a exclusão das vagas deu-se a partir do reconhecimento que não havia espaço para tantos carros sobre as vias. Ele funciona em todo interior da Almendra e em sítios históricos fora dela. Seu principal elemento de dissuasão é a limitação de duração, o que limita os estacionamentos por motivo de trabalho. O segundo é a tarifa, que se cobra mais cara nas áreas de baixas emissões, favorecendo os veículos limpos. Estima-se que 40% dos veículos existentes ainda estacionam sobre a via, mas a política do SER demonstrou-se como eficaz- mente dissuasora do uso do carro (PLAN, 2014).
Nos últimos 30 anos, o poder público tem disponibilizado estacionamentos subterrâneos e a iniciativa privada, muito em cumprimento às normas urbanísticas, tem aumentado a oferta de vagas. Em agosto de 2016 existiam três tipos de estaciona- mentos subterrâneos públicos no Distrito Centro: para residen- tes, mistos e rotativos.
3.4.6 Resultados das medidas de dissuasão de uso dos