Os planos de transportes e mobilidade urbana

de transportes do DF.

No documento Relatório Final (BRASIL, 1979) foram pro- postas as alternativas de longo prazo para as diferentes moda- lidades de transporte no DF, que se apoiaram nas diretrizes de desenvolvimento do PEOT.

Inicialmente é apresentado um resumo do plano. No que diz respeito à antecipação do diagnóstico, foram identificados al- guns pontos de caracterização do sistema de transportes e, com relação aos transportes públicos:

Constatou-se que, em 1975, existiam, no Distrito Federal, 76 linhas operando, que apresentavam grande falhas no atendimento à demanda, seja quanto à baixa acessibilida- de oferecida, seja quanto à adequação da oferta. (BRASIL, 1979, p.6)

Com relação ao transporte privado:

A frota do Distrito Federal compunha-se, em 1975, de 70.000 automóveis. As características do sistema viário de Brasília, aliadas à sua relativa alta capacidade, não repre- sentavam, à época do início do estudo, um problema que causasse maiores preocupações. Apenas determinados pontos acusavam elevado índice de acidentes [...]. Estudaram-se os estacionamentos existentes no Plano Piloto, onde se constatou uma baixa rotatividade, aliada à oferta cada vez mais baixa em relação à demanda efetiva. Estes fatos favorecem uma política voltada ao transporte público. (BRASIL, 1979, p.6)

Na parte resumida das proposições e análise operacional, ficaram expostas as alternativas de ação (medidas diretas) no sistema de transportes para o “Sistema Interno do Plano Piloto”:

As conclusões extraídas das análises serviram de base à proposição do futuro serviço local. A seleção da W-1/L-1 fez-se a partir de uma dezena de alternativas estudadas. Uma das grandes vantagens dessa escolha é a de ligar todos os comércios locais e superquadras residenciais das duas Asas do Plano Piloto com uma única linha.

Cabe ressaltar que os usuários das linhas de ligação com as Cidades-satélites, entrando pela W-3 e L-2, Eixo Rodo- viário e Eixo Monumental, praticamente prescindirão da complementação de viagens pelo sistema local do Plano Piloto, que, dessa forma, operará de forma totalmente desvinculada das linhas das Cidades-satélites. (BRASIL, 1979, p.8)

E foram feitas mais considerações sobre o transporte priva- do:

Numa primeira análise, o confronto dos volumes de tráfe- go previstos com a capacidade viária do Plano Piloto mos- trou que seria necessária a duplicação de sua capacidade. A conclusão imediata é que recomendações voltadas para o transporte privado seriam, senão inaplicáveis, pelo me- nos de custo altíssimo.

Assim, a repartição modal foi recalculada para se alcançar um percentual maior de usuários de transporte público e para preservar as características do plano original de Brasília.

Sob esse enfoque, as recomendações dirigem-se, basica- mente, ao transporte público, sendo as considerações para o transporte privado de ordem complementar.

Não foram apresentadas recomendações visando à am- pliação da rede viária, mas sim aconselhados estudos para modificação de sua operação, possibilitando um aumento da capacidade, e para modificação do perfil horário da demanda. (BRASIL, 1979, p.9)

No âmbito das medidas que influenciam a geração de via- gens por meio do uso do solo, o que os autores do Plano cha- maram de medidas indiretas, foi proposta a revisão das diretrizes do PEOT, no sentido de reorganizar a localização das atividades e de modo a reduzir a demanda por transporte e redistribuir os fluxos.

No âmbito das medidas que venham a apresentar reflexos sobre o comportamento do sistema, o que os autores do Plano chamaram de medidas complementares, foram propostos esca- lonamento de horário de trabalho, incentivo ao car-pool; cobran- ça de pedágio; fechamento de certas áreas; proibição de estacio- namento; e cobrança de estacionamento.

A partir das conclusões desse capítulo de resumo ficou proposto, dentre outras medidas:

Admissão de uma estratégia que englobe medidas di- retamente dirigidas aos transportes, associadas a outras indiretas e complementares, tendo como objetivo máximo o apoio ao transporte público, mesmo que isso resulte em detrimento do transporte privado. (BRASIL, 1979, p.10)

No capítulo de diagnóstico, verificou-se que já não havia “folga” quanto à oferta de vagas em alguns estacionamentos da

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área central. Eram espacialmente esses, e alguns da Asa Sul, os estacionamentos mais problemáticos. Apesar da alta demanda nessas áreas do Plano Piloto, o plano concluiu pela limitação da oferta de estacionamentos e introdução de tarifação na área central. Com isso, acreditavam os autores, a dificuldade de esta- cionar favoreceria a mudança em direção ao uso do transporte público.

As figuras 5.8 e 5.9 mostram que o uso do transporte pri- vado respondia, em 1975, pela metade do total de deslocamen- tos no Plano Piloto e mais da metade na Asa Sul.

No capítulo de proposições e análise operacional, os autores do plano ressaltam que as características da ocupação espacial e sistema viário no interior do Plano Piloto limitam a possibilidade de escolha de rotas para o transporte coletivo, sendo as vias transversais potencialmente inibidoras, salvo se à

Figura 5.8 Repartição modal no DF, 1975. Fonte: (BRASIL, 1979, p.45).

Figura 5.9 Repartição modal no Plano Piloto, 1975. Fonte: (BRASIL, 1979, p.46).

custa de pesados investimentos e desfiguração do plano original de Brasília. Ao contrário das vias longitudinais que foram mais detidamente estudadas. Nessa análise, concluem que os eixos longitudinais a oeste e leste, “auxiliares”, já se apresentavam pro- blemas de sobrecarga, em função de servirem de ligação direta entre as superquadras e os demais setores, por meio do uso do transporte privado. Além disso, estão afastados dos pontos de maior concentração de atividades. Quanto ao Eixo Rodoviário, a dificuldade de acesso e a distância aos pontos de interesse da cidade, como as residências e comércios. Já a W1 e L1 conside- raram potenciais em função da proximidade com as residências e possível integração longitudinal entre distintas superquadras. Concluíram, também, que no sentido transversal do Plano Piloto somente o Eixo Monumental e as Vias S2 e N2 apresentavam condições favoráveis à operação do transporte público.

Interessante registrar que a modelagem (projeção) para o ano horizonte 2000 indicou como resultante uma proporção de viagens em transporte privado na ordem de 54%. Em 2009 essa proporção estava em 52%, ver Tabela 4.6. Para esse volume previsto, seria necessário duplicar a capacidade do sistema viário ou contar com a migração modal.

Os autores admitem a hipótese de medidas de intervenção física no sistema viário para o trânsito do transporte privado, so- mente se forem confirmadas as previsões de crescimento no seu uso e de congestionamento viário. Nesse caso, recomendam a ampliação do sistema viário e correções geométricas que garan- tam a fluidez, mas não sem antes esgotar todas as recomenda- ções diretas, indiretas e complementares do Plano.

Por fim, com relação às medidas complementares, os autores dizem que constituem-se mais no “plano abstrato”. Certificam que, por um lado, as medidas que podem melhorar o transporte público, um dos lados da moeda, estão sendo pro- postas e que, por outro, as medidas de regulação e controle do transporte privado também devem ser implementadas no âmbi- to institucional.

Usam como exemplo a cobrança pela entrada em certas partes da cidade e nas estradas parque.

O atual plano de mobilidade urbana foi apresentado pelo poder executivo em 2010.

No item dedicado ao sistema viário, do capítulo de carac- terização do sistema de transporte e da mobilidade, os autores do plano reconhecem:

A malha viária do Distrito Federal é, em geral, de boa qualidade. No entanto, como a demanda na rede vem aumentando continuamente, são cada vez mais comuns situações em que as relações entre volume e capacidade de tráfego chegam àquelas de saturação. Observam-se congestionamentos, sobretudo nos horários de pico, nas vias de ligação com as regiões administrativas: pela ma- nhã, no sentido periferia-Plano Piloto; ao final do dia, no sentido inverso. Ocorrem, ainda, congestionamentos nos centros urbanos, a exemplo do que se verifica nas quadras comerciais do Plano Piloto em horários de pico. (DISTRITO FEDERAL, 2010, p.17)

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Com relação ao problema dos estacionamentos, os auto- res reconhecem que a demanda por vagas tem aumentado em função do crescimento da frota e do volume de tráfego nas vias. Internamente ao Plano Piloto, a insuficiência de oferta de vagas tem resultado no uso mais intensivo das áreas residenciais e na maior demanda em áreas como a Esplanada dos Ministérios, Setores Bancários Sul e Norte, Setor de Autarquia Sul, Setores Comerciais Sul e Norte, Setores Hoteleiros Sul e Norte, Setores Médico Hospitalar Sul e Norte, Complexos do Buriti e Tribunais do DF.

Com relação a polos geradores de viagens, reconhecem que na região central de Brasília destacam-se os empreendi- mentos localizados junto ao Eixo Monumental, entre os setores do Buriti/SGON/SIG até a Praça dos Três Poderes. Também se destacam as faculdades e escolas concentradas ao longo das vias W4 e W5, na Asa Sul, prédios comerciais da via W3 Norte e Sul, o campus da UNB, na Asa Norte, às margens da via L2 Norte, e os setores hospitalares, nas extremidades das Asas Norte e Sul.

Na explicação do processo de concepção e simulação de alternativas, os autores do plano afirmam que elas privilegiaram os principais eixos de demanda. Registre-se que nessas alter- nativas foram consideradas somente melhorias nos serviços de transporte coletivo rodoviário e metroviário, bem como no sistema viário.

A Alternativa 1 se desdobra nas opções A e B. Ambas con- sideram a implantação de corredores exclusivos e preferenciais de ônibus, racionalização de linhas e integração multimodal e a implantação de novas estações e aumento da capacidade ope- racional no sistema de metrô. Incluem também infraestrutura para o transporte privado. A opção A considera implantação de veículo leve sobre trilhos na via W3 e a opção B o substitui por faixa exclusiva de ônibus.

Figura 5.10 Localização das interven- ções da Alternativa 1, PDTU. Fonte: (DISTRITO FEDERAL, 2010. p.121).

A Alternativa 2 acresce à Alternativa 1A a extensão das pontas de linha do metrô e a implantação de linha de VLT no Eixo Monumental, Sudoeste e SIA, bem como a integração plena dos sistemas de transporte coletivo

Para simulação das alternativas, foi construída em ambien- te de computador uma rede analítica representando o sistema viário. Nessa rede, foram carregados os dados de viagens de passageiros da pesquisa O/D e os resultados gráficos apresenta- ram as condições de uso do sistema viário, tanto pelo transporte público como pelo privado, no ano 2009 e na projeção de 2020 com aplicação da alternativa recomendada 5_.

Da mesma ação de carregamento da rede analítica com dados de viagem foi possível identificar os efeitos no nível de serviço do sistema viário, ou seja, de suas condições operacionais mensuradas pela relação entre volume de veículos por capacida- de de cada trecho.

É curioso notar que, mesmo considerando a implantação das propostas de melhoria do PDTU, a simulação de carrega- mento previsto para 2020 indica que grande parte das vias apresentará piora em seus níveis de serviço. Ao analisarem esse carregamento previsto os próprios autores do plano reconhe- Figura 5.11 Carregamento do trans-

porte público coletivo na situação 2009, detalhe da área central. Fonte: (DISTRITO FEDERAL, 2010, p.131).

Figura 5.12 Carregamento do trans- porte público coletivo na projeção para 2020, detalhe da área central. Fonte: (DISTRITO FEDERAL, 2010, p.151).

5 _{Após análise técnica e econômica e ava-}

liação multicritério os autores do plano recomendaram a Alternativa 1.

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cem: (i) a tendência de maior participação no uso de carros, (ii) a limitação do sistema viário em acomodar o crescimento do tráfego e (iii) o impacto ambiental negativo de uma política de mobilidade apoiada unicamente na expansão da malha viária. Diante disso, concluem que a situação futura mostra um quadro geral de congestionamento das vias principais; e que mesmo com a implantação das intervenções viárias, a hora de pico tende a apresentar baixos níveis de serviço, incluindo congestionamen- tos em muitos trechos. Diante dessa constatação, recomendam a adoção, ainda que gradualmente, de medidas de restrição ao uso de carros, sem especificar quais seriam (DISTRITO FEDERAL, 2010, p.169).

Por fim, o PDTU recomenda a adoção de medidas de curto, médio e longo prazos no âmbito da política local de mobilidade contemplando os modos não motorizados, o transporte coletivo, o trânsito e o sistema viário. No âmbito desses últimos, reco- mendam no curto prazo “controlar o uso das vias” e no médio e longo prazo “desenvolver e implantar política de estacionamento” e “elaborar política de restrição ao uso do transporte motoriza- do individual que gere congestionamento de tráfego” (DISTRITO

Figura 5.13 Desempenho do sistema viário na projeção para 2010. Fonte: (DISTRITO FEDERAL, 2010, p. 161).

Figura 5.14 Desempenho do sistema viário na projeção para 2020. Fonte: (DISTRITO FEDERAL, 2010, p. 164).

FEDERAL, 2010, p.302).

O PDTU foi aprovado pela Lei nº 4.566, de 04 de maio de 2011