Capítulo 3 A relação carros e cidades, no Brasil e no exterior
3.4 O caso de Madrid (Espanha)
3.4.6 Resultados das medidas de dissuasão de uso dos carros em Madrid
Uma das reformas de restrição aos carros, muita signifi- cativa no Distrito Centro, foi a da Calle Huertas, que teve suas consequências de conteúdo social, econômico e de mobilidade sistematicamente avaliadas por Machin (2007).
No que diz respeito aos efeitos sociais, ficou comprovada manutenção das mesmas relações de antes entre os vizinhos. As crianças foram as mais favorecidas, já que passaram a utilizar mais a rua para encontrar com amigos e brincar. De maneira
33Las Áreas de Prioridad Residencial
del Ayuntamiento de Madrid (APR) son espacios en los que se restringe el acceso de vehículos a los no residentes con el objetivo de preservar el uso sostenible de las vías comprendidas en los mismos, así como de disminuir los niveles de contaminación acústica y atmosférica de dichos espacios.
34 A azul é de acesso livre e rotativo. A
verde é de acesso de residentes median- te pagamento de taxa anual e livre para visitantes por até uma hora.
A relação carros e cidades no Brasil e no exterior |
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geral, foram percebidas mais pessoas na rua, em especial de turistas.
No que diz respeito aos efeitos econômicos, junto aos comerciantes houve queda nos volumes de clientela e arrecada- ção. Apesar disso, eles aceitavam que a situação era de melhoria porque o ambiente como um todo resultava valorizado e os efeitos negativos, imediatamente percebidos, poderiam ser uma espécie de adaptação à nova realidade. O setor mais prejudicado foi o de casas noturnas. Aumentou consideravelmente o número de clientes turistas.
No que diz respeito aos efeitos na mobilidade dos mora- dores, não foram verificadas mudanças significativas no padrão de deslocamentos, já que (i) permaneceu a tendência de pouco uso do carro tendo em vista que o centro já era percebido como lugar pouco favorável à sua circulação e estacionamento, e (ii) esses continuaram tendo acesso às suas residências mediante adaptação a novas regras. No entanto, os comerciantes, esses sim mudaram seus hábitos. Em especial aqueles das casas notur- nas, que por questão de praticidade e segurança preferiam usar seus carros ao transporte público. Depois da pedestrianização o uso de carros, por parte deles, diminui mais que pela metade. Um efeito a se destacar foi a supressão total de vagas para esta- cionamento na superfície da rua, fato que contribuiu para uma mudança positiva na ambiência urbana.
Enquanto ao grau de satisfação geral de vizinhos, mora- dores da área e comerciantes, 70% deles avaliaram que a calle Huertas encontrava-se mais cômoda e agradável para viver. So- bre a pedestrianização, 65% avaliaram como positiva, 16% como normal e 18% como negativa. Apesar dos efeitos iniciais negati- vos na economia, 72% dos comerciantes, fora aqueles das casas noturnas, consideraram que a pedestrianização tornava suas jornadas de trabalho mais agradáveis (MACHIN, 2007, p.73).
Com relação às políticas mais recentes de APR, ainda que a avaliação de seus resultados possa ser muito complexa, já que não existe monitoramento sistemático e que outras medidas de dissuasão foram aplicadas simultaneamente (LÓPEZ-LAMBA e RICCI, 2008, p.9), podem ser identificados alguns efeitos positi- vos na diminuição de tráfego de carros. Na APR Embajadores foi registrada diminuição de tráfego na ordem de 8%, nas vias livres e 32% nas vias restritas. Em Letras, o tráfego diminuiu 14%, nas vias interiores (PLAN, 2014, p.52). No geral da APR:
Estas áreas têm apresentado uma grande eficácia na promoção de uma mobilidade mais amigável ao pedestre e à dissuasão de uso dos carros. Estima-se que o tráfego no interior delas reduziu em torno de 15%. (PLAN, 2014, p.143, tradução nossa 35).
Acrescenta-se que as estações de medição permanentes, no Distrito Centro, mostraram que houve redução do tráfico em 1,3% por ano, desde 2007, ainda que tenha implicado em incre- mento nos viários adjacentes (PLAN, 2016, p.27).
No Plan da Calidad del Aire fica registrado que as APR tinham se tornado uma referência internacional e que os bene- fícios alcançados foram a diminuição da contaminação, redução
35Estas áreas han demostrado una
elevada eficacia en la promoción de una movilidad más amigable para el peatón, y la disuasión del uso del coche. Se esti- ma en un 15% la reducción mínima del tráfico interior de los ámbitos donde se han implantado.
de ruídos, melhoria de condições para residentes e comerciantes e a racionalização da atividade da carga e descarga.
No diagnóstico do Plan de Movilidad del Distrito Centro, o
Ayuntamiento traz algumas conclusões que representam resul- tados. Com relação à análise socioeconômica: “o sítio histórico tradicional, com uma sessão viária muito reduzida, resulta em di- fícil coexistência entre os diferentes meios de transporte” (PLAN, 2016, p.5, tradução nossa). Com relação à mobilidade de pedes- tres: “a utilização de balizas para proteger os espaços dos pedes- tres causa dificuldades para as pessoas com deficiência, questão essa válida para todo o viário urbano” (PLAN, 2016, p.10, tradu- ção nossa). Com relação à mobilidade de ciclistas: “existe certo desconhecimento quando do estabelecimento de prioridades de circulação, o que gera conflito entre a bicicleta e os pedestres, e com os carros” (PLAN, 2016, p.16, tradução nossa). Com relação à mobilidade em transporte público: “várias linhas da EMT se sobrepõem em seus trajetos finais, produzindo um significati- vo acúmulo de ônibus em ruas de dimensões escassas” (PLAN, 2016, p.21, tradução nossa). Por fim, com relação à mobilidade em transporte privado: “as restrições de circulação melhoram a qualidade de vida dos moradores e, ao mesmo tempo, dificulta a circulação dos demais” (PLAN, 2016, p.25, tradução nossa).
3.4.7 Perspectivas da dissuasão de uso dos carros em