Foi no século XX que o processo de formação da metrópole parisiense se deu de fato. No im do século XiX, o conjunto das inúmeras comunas da área que hoje faz parte da aglomeração urba- na não possuía relação signiicativa com Paris a ponto de caracterizar uma relação metropoli- tana. Pode-se dizer que na virada do século a aglomeração praticamente equivalia à ocupação dentro do perímetro de Thiers.
A proporção da população comutadora é um bom indicador a esse respeito. Em 1900, embora a população nos arredores de Paris (dentro da futura área metropolitana) fosse de pouco mais de 1 milhão de habitantes, os des- locamentos diários de fora do limite municipal para dentro não passavam de 100 mil271.
Apesar de a superfície municipal ter au- mentado nas décadas de 1920 e 1930 (de 7.800 ha a 10.500 ha), com a anexação da área non
aediicandi das fortiicações e dos dois parques
(Boulogne e Vincennes), a população não au- mentou, pois essas áreas eram inabitadas272. Até 1910, em uma continuação do processo de
crescimento demográico da última década do
século XX, a área municipal conseguiu absorver apenas uma pequena porção do incremento de- mográico – sobretudo por conta da atividade de construção nos estoques de terra resultantes das obras do ii Império e iii república273.
A atividade de construção de habitações
dentro da área municipal declinou progressi-
vamente nas três primeiras décadas até prati- camente zerar em 1930. Ao mesmo tempo, os preços da terra subiam. Mesmo com a atuação do Estado na provisão habitacional de baixo custo na Paris intramuros, por meio das Oices Publiques d’Habitations à Bon Marché (OPHBM), a população municipal se manteve no patamar dos 2,8 a 2,9 milhões (densidade média de 280 habitantes por hectare) por quase 50 anos (1910- 1960)274. Isso se explica não por qualquer movi- mento econômico global, mas pela saturação da área municipal – processo que vinha ocorrendo desde o im do século XiX.
O adensamento demográico da coroa pe- riférica interna foi suiciente apenas para com- pensar, por um tempo (até a década de 1960), a tendência centrífuga da população resultante
271. Lavedan, 1993, p. 486; Cottereau, 1997, p. 83.
272. Lavedan, op. cit., p. 486. Mesmo com ocupação da área das fortiicações nas três décadas seguintes, sobretudo com conjuntos habitacionais inanciados pelo Estado, a população praticamente não variou no período.
273. Esse estoque não se limitava aos terrenos de remoção na área central, mas na área recém-urbanizada da “coroa periférica”, anexada ao município por Haussmann. 274. Até a década de 1960, com oscilações, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Entre 1920 e 1949, o oPHBm de Paris construiu 22 mil habitações, a maior parte na área das fortiicações recém- derrubadas, que em nada contribuíram para alterar a população municipal (Lavedan, 1993, p. 501). No máximo compensaram parte da conversão de uso que caracterizava a perda de população nas localizações mais centrais. A área das fortiicações também foi ocupada com usos não residenciais, entre eles a cidade universitária.
do aumento do preço dos terrenos na área cen- tral. Essa última implicou em uma conversão de uso residencial para uso não residencial (co- mércio, serviços etc.) nas localizações mais cen- trais, que resultou, em última análise, em perda de população 275.
A ocupação da banlieue mais próxima, que já havia se intensiicado na primeira década do século, passou a absorver integralmente o crescimento demográico da aglomeração, que continuava na mesma toada e não encontrava mais espaço para se assentar dentro dos limi- tes municipais.
Não apenas a área “de fora” era ocupada intensamente como sua população estabelecia de vez uma relação metropolitana com a Paris intramuros. Em 1936, a população comutadora havia aumentado para mais de 400 mil e perce- bia-se um luxo no sentido contrário – de Paris para a banlieue – de cerca de 70 mil pessoas276. Em 1940, a aglomeração urbana parisiense já tinha 6 milhões de habitantes. A partir desse ponto, a população residente no intramuros (me- nos de 3 milhões) passou a ser menor que a de fora do município.
planEjaMEnto
Em meio a esse processo, a noção de que as principais questões urbanas demandavam a ampliação do âmbito de análise e atuação do Estado começou a se fazer presente nos primei- ros anos do século XX.
Isso foi assumido pela primeira vez em 1911, quando foi criada a Commission d’Extension de Paris, que em dois anos elaborou um plano de expansão277. A partir de então tiveram início as tentativas de se institucionalizar uma igura administrativa condizente com a escala real da aglomeração.
A partir da década de 1920 começou a se consolidar a ideia de que uma “autoridade de- veria ixar antecipadamente o crescimento fu- turo de Paris”. Para tanto, era necessário fazer o “planejamento de sua periferia, das zonas a urbanizar, dos meios de transporte, no lugar de deixá-los à mercê do mercado fundiário e da especulação”278. Uma sequência de planos de abrangência metropolitana foi produzida pelo Estado, tendo como constante a diiculdade de deinição dos limites da aglomeração, como bem resume Pinon:
275. Não apenas diminuía a população na área central, como também aumentava a extensão da área de declínio demográico. Entre 1901 e 1954, a área central com perda de população, que se restringia aos dois arrondissements mais centrais (ier e iie), aumentou para cinco distritos (ier, iie, iiie, iVe e Viie), todos mais ao centro Ibid., p. 486. 276. Ibid., p. 502.
277. Ibid., p. 519. 278. Pinon, 2009, p. 13.
(…) se sont alors succédé, jusqu’au début du XXIe
siècle, des plans et des schémas, plus ou moins volontaristes, fondés sur des príncipes théoriques ou tenant au contraire compte des reálités topo- graphiques et des tendances urbaines. Dès lors est apparu le lou des limites tant physique – la ville se dilue en s’étendant – qu’administratives279. Em 1928, o Ministério do Interior criou o Comitê Superior de Planejamento de Organização da Região Parisiense. Pela primeira vez foi usado o termo “região parisiense” e um plano começou a ser elaborado, encabeçado por Henri Prost280.
Em 1932 foi aprovada a lei que estabeleceu oicialmente a “região parisiense” (région pari-
sienne), deinida por um critério abstrato – “o ter-
ritório compreendido dentro de um círculo de 35 quilômetros de raio a partir da Notre-Dame”281. Dentro dessa delimitação arbitrária – que, se- gundo Lavedan, não correspondia com a “rea- lidade administrativa” da metrópole – estavam incluídas áreas de mais três departamentos, além do Departamento do Sena.
O chamado Plano Prost foi apresenta- do em 1935. Embora tenha sido praticamente
abandonado, deixou dois legados para seus su- cessores. O primeiro, a ideia de uma rede de auto- estradas, com cinco vias radiais interconectadas por uma perimetral (das quais apenas a autoes- trada do oeste – atual E5 – foi executada). O se- gundo, a formulação do primeiro zoneamento da região, estabelecendo zonas de urbanização e de conservação, e zonas de caráter rural282. O plano se limitava às deinições gerais, sem entrar em deta- lhes, que se pretendia deixar a cargo dos governos locais de cada comuna (aspecto visto como um dos motivos pelos quais não foi para frente)283.
A tendência de entender as áreas “intramu- ros” e “de fora” como objetos estanques persistia, de certa maneira. O plano se restringia à banlieue e, mesmo na planta-síntese, a representação grái- ca da aglomeração ignorava a área do intramuros. A delimitação da região foi alterada por ou- tra lei, em 1941, quando passou a compreender uma área menor, englobando três departamen- tos (Seine, Seine-et-l’Oise e Seine-et-Marne) e mais cinco porções dos departamentos vizinhos. Um novo plano – Plan d’Aménagement et d’Organisation Generale de la Région Parisienne (PADOg) – foi desenvolvido na década de 1950
279. “(…), se sucedem, assim, até o início do século XXi, planos e projetos mais ou menos voluntaristas apoiados em princípios teóricos, ou tendo em conta, ao contrário, realidades topográicas e tendências urbanas. Desde então icou evidente a luidez dos limites tanto físicos – a cidade se dilui ao se estender – quanto administrativos.” Ibid., p. 13 (tradução nossa). 280. Lavedan, 1993, p. 519.
281. “Le territoire compris dans un cercle de 35 kilomètres de rayon à partir de Notre- Dame”, apud. Ibid., p. 519
282. Ibid., p. 520.
[ig. 2.36] Plan Prost, em sua primeira versão, 1935. Em vermelho, a malha de autoestradas. A representação gráica praticamente abstrai a área intramuros.
pelo recém-criado Service de l’Aménagement de la Région Parisienne (SARP). Foi submetido à Comissão Nacional de Urbanismo em 1955, e aprovado em 1960.
Entre seus principais pontos, destaca-se o estabelecimen- to de quatro subcentros destinados a estruturar a banlieue, lo- calizados nas direções dos quatro pontos cardeais: La Défense (oeste); Villacoublay (sul), Le Bouget (norte) e outro a leste, a de- inir. A operação de La Défense foi declarada como de utilidade pública ainda em 1956, antes da aprovação do plano. Um orga- nismo especial para o planejamento da área foi instituído, porém permaneceu indeinido seu recorte administrativo284.
Em 1961, uma nova lei revisou, mais uma vez, os limites do âmbito metropolitano. Criou, para tanto, o Distrito da Região de Paris (District de la Région de Paris), que compreende apenas os três departamentos da delimitação anterior (Seine, Seine-et- l’Oise e Seine-et-Marne). Três anos depois, essa divisão também foi abolida e, em seu lugar, foi estabelecida uma partição em sete departamentos menores, cada um com uma capital285. Assim, depois de 170 anos de existência, o Departamento Sena foi extinto.
284. Lavedan, 1993, p. 524. 285. A escolha das capitais – Paris, Nanterre, Bobigny, Créteil, Versailles, Pontoise, Evry – foi contestada, uma vez que alguns desses pontos não eram “nem notórios nem centrais”. Ibid., p. 525.
Depois do forte crescimento dos 20 anos que se seguiram ao pós-guerra, a população dentro dessa nova divisão administrativa chegou a 10 milhões de habitantes. Com a população de Paris in- tramuros em início de declínio, os incrementos populacionais foram assentados exclusivamente na banlieue286. Dois fatores se destaca- ram na promoção desse processo de ocupação e adensamento da área referida: primeiro, a provisão habitacional estatal, com mais de 1 milhão de moradias construídas no período (1945-1965)287; em segundo lugar, o crescimento do uso do automóvel, e a construção de infraestrutura rodoviária, que permitiu a urbanização de novas áreas da banlieue, sobretudo das mais afastadas, distantes do sis- tema ferroviário.
A nova instância administrativa – o Distrito – apresentou um plano em resposta a essas mudanças: o Schéma Directeur d’Aména- gement et d’Urbanisme de la Région Parisienne (SDAURP), publicado em 1965. Com um horizonte mais distante (2000) e projeção de cres- cimento mais ambiciosa que o PADOg (crescimento demográico de 6 milhões de habitantes), o novo plano propunha uma superfície a ur- banizar de 1.000 km2. O que, somado à área existente, resultaria em um total de 2.200 km2 – 20 vezes a superfície da Paris intramuros288. Uma das intenções declaradas do plano era “romper com a es- trutura rádio-concêntrica” da infraestrutura e com o que denomi- nou “monocentrismo da aglomeração”, por meio da construção de novas linhas regionais de desenvolvimento289. A principal diretriz do SDAURP consistia no delineamento de dois eixos de desenvolvimento
286. Lavedan, a993, p. 525.
287. É a época dos grandes conjuntos habitacionais, os HLm, alguns com mais de 5 mil unidades. Ibid., p. 525.
288. Ibid., p. 526. 289. Cohen, 1988, p. 290.
[ig. 2.37]Planta geral do Schéma Directeur d’Aménagement e d’Urbanisme de la Région Parisienne (SdauRP).
vias novas, e apenas 60 km remanejados da ma- lha ferroviária existente. Trata-se da primeira versão da rede do RER291.
A segunda rede era uma malha rodoviária de 900 km de vias expressas, com três anéis de contorno, respectivamente a 10 (Boulevard Périphérique), a 15 e a 20 km de diâmetro do centro de Paris.
O volume do investimento rodoviário do plano era três vezes superior ao do transporte coletivo. E apesar de prever anéis para o siste- ma rodoviário, ignorou-os totalmente na rede de transporte sobre trilhos292.
O SDAURP foi submetido a uma verdadeira
via crucis de aprovação nos inúmeros conselhos
(municipais e gerais) contidos na área dos três departamentos do distrito regional, nos quais foi “diversamente apreciado e jamais totalmen- te aprovado”293. Ainda que o plano não tenha sido aplicado completamente, vários de seus projetos foram realizados, mesmo que recon- igurados. A rede do RER e os novos núcleos urbanos294 são exemplos.
Depois da rodada pelos municípios, o SDAURP passou por uma revisão, em 1969, e por
290. Lavedan, 1993, p. 529.
291. O SdaUrP aproveitou a rede projetada pela raTP, que foi a primeira versão do rer. Possuía três linhas: uma leste-oeste passando por La Défense-Nanterre; e duas na direção norte-sul, a do lado leste, um arco, e a do leste, um Y. Gerondeau, 2003, p. 27-29. Conferir ilustração na seção 2.3.2, sobre o rer. 292. Contornos ferroviários para
transporte urbano não foram previstos apesar da possibilidade de aproveitamento, para tanto, de cinturões ferroviários já existentes Petite Ceinture e Grande Ceinture. Lavedan, 1933, p. 529. 293. Ibid., p. 530.
294. Cergy-Pontoise, Melun-Sernat, Evry, Saint-Quentin-en-Yvelines e Marne-la-Vallée. Essa última é um amplo município, com cerca de 300 mil habitantes atualmente. Seu desenvolvimento foi estruturado por uma sucessão de polos associados à estações da linha A do rer.
aproximadamente na direção leste-oeste, pa- ralelos ao Sena e pontuados por novos polos: o eixo norte, de Pontoise a Meaux, com três no- vos núcleos (Cergy, Beauchamp e Bry-Noisy- le-Grand); e o eixo sul, de Mantes a Melun, com cinco novos subcentros (Mantes-Sud, Mantes- Nord-Ouest, Mantes-Sud-Est, Trapes e Evry- Tigery-Lieusaint). Somados, os oito núcleos absorveriam 2/3 do crescimento demográico previsto (4 milhões de habitantes). Os dois mi- lhões restantes seriam acomodados na área já ocupada, na qual cinco centros seriam amplia- dos: no oeste, La Défense-Nanterre; no norte, Stains, Saint-Denis e Bobigny; ao sul, Créteil e Rungis-Choisy-le-Roi. O plano também previa um processo de desindustrialização para a Paris intramuros, conjugado a um crescimento do se- tor terciário290.
A infraestrutura de transporte prevista como suporte à diretriz de desenvolvimento urbano acima se dividia em duas redes: uma de transporte sobre trilhos e outra rodoviária. A primeira somava 260 km de metrô expresso regional (de maior capacidade e velocidade que o Métropolitain), dos quais 200 km seriam de
mais duas reformulações em 1974 e 1976, constituindo uma série de planos “SDAUs”, que marcou o período do planeja- mento metropolitano a cargo da administração distrital. transportE colEtivo
unificação Do sistEMa E Estatização
Em paralelo à marcha de institucionalização da igura ad- ministrativa metropolitana (e da produção dos seus planos), corria outro processo, mais adiantado, de uniicação dos serviços de transporte operados na aglomeração. Ambos os movimentos foram adaptações das estruturas prece- dentes para o âmbito próprio e condizente com a realidade da metrópole.
Embora as primeiras uniicações datem do ii Império, foi apenas no século XX que o Estado, em vez de apenas esti- mular ou determinar que as empresas privadas se fundissem, assumiu efetivamente os serviços de transporte.
À medida que o atendimento foi sendo universalizado, a exploração do transporte se tornou cada vez menos rentável. Com os déicits acumulados colocando em risco a operação de serviços indispensáveis, o Estado não teve outra esco- lha a não ser assumir seu controle. Assim se desenvolve a noção de que o transporte urbano é um “serviço público”295, ou, em outros termos, de que a provisão de valores de uso essencial à produção de mercadorias que não pode mais ser
[ig. 2.38] Schéma Directeur d’Amenagement et d’Urbanisme, de 1976. A última versão da série dos SdaUs, que dominou o planejamento metropolitano do pós-guerra, antes da criação da região da Ile de France.
absorvida na esfera do mercado deve ser assu- mida pelo Estado296.
O sistema ferroviário, que havia sido uni- icado em cinco companhias no século XiX, foi o primeiro a ser estatizado. Em 1908, o Estado criou a empresa pública Chemin de Fer de l’État para gerir a malha da companhia Chemins de Fer de l’Ouest, que havia aberto falência. A partir de então, em processo análogo ao que ocorreu em vários países industrializados, as outras qua- tro grandes companhias297 foram sendo paula- tinamente nacionalizadas298. Esse movimento se completou em 1938 com a criação da Societé Nationale des Chemins de Fer (SNcf), que detém toda a malha ferroviária da França, operando não somente as linhas de longa distância, como também serviços metropolitanos.
O próximo passo da estatização do sis- tema foi a criação da Régie Auntonome des Transports Parisiens (RATP), em 1948, a partir de um processo que durou seis anos. A empresa foi estabelecida para absorver a cMP e a STcRP, as duas companhias que haviam adquirido o monopólio sobre o metrô e sobre os modos de superfície, respectivamente299.
A RATP tinha autonomia inanceira e era comandada por um conselho heterogêneo, do qual faziam parte representantes das diversas esferas administrativas do Estado, assim como funcionários, técnicos e membros de associa- ções locais300. Tão logo foi criada, implementou uma racionalização da rede, eliminando as so- breposições existentes entre os subsistemas. Atualmente opera toda a rede de metrô, a rede
do RER (em cooperação com a SNcf), as linhas de VLT, assim como boa parte da rede de ônibus da região metropolitana.
Em 1959 foi instituído o Syndicat des Transports Parisienne, com a atribuição de co- ordenação de todos os operadores da Região dos Transportes Parisienses (Région des Transports Parisiennes), um recorte administrativo espe- cíico, de abrangência metropolitana, quase coincidente à área inscrita nos contornos do Distrito. Em 1975, o sindicato introduziu a inte- gração tarifária com a Carte d’Orange, que, me- diante tarifa sazonal, permitiu utilizar todos os sistemas, indistintamente. Mais tarde, depois da institucionalização da Région d’Ile-de-France, seu recorte espacial foi ampliado301.
296. Deák, 1989.
297. A Ouest era a que tinha a maior malha na aglomeração de Paris, com três terminais dentro da área municipal – Saint Lazare, Montparnasse e Invalides –, dos quais os dois primeiros estavam entre os locais de maior tráfego.
298. Em geral o processo ocorria de forma gradual: antes de estatizar a empresa por completo, o Estado assumia parte do controle da companhia, como contrapartida a benesses inanceiras, assim como ocorreu com o metrô.
299. Conforme visto, depois de eliminar a concorrência (dentro da esfera de atuação de cada modo), o Estado assumiu parte do controle sobre as duas empresas, que, embora privadas, passaram a funcionar sob a lógica estatal. A estatização completa foi uma questão de tempo, marcado pelo vencimento dos prazos de concessão. 300. Lavedan, 1993, p. 510. A raTP funciona sob a forma de ePic (Établissement Public à Caractere Industriel et Comercial), uma modalidade de empresa pública semelhante às nossas autarquias.