Depois da inauguração das linhas da UERL o que de mais importante aconteceu na história do metrô de Londres, entre as décadas de 1910 e 1960, foi a continuação da uniicação do sistema e a transformação do conjunto desarticulado em uma rede de fato. Em termos de expansão da in- fraestrutura houve apenas prolongamentos das linhas existentes. A primeira linha inteiramente nova, a Victoria Line, foi inaugurada apenas na década de 1960.
Anos antes da guerra marcaram o início de um processo de consolidação da integração do sistema e da criação de conexões físicas e práticas entre os diversos operadores105. A es- tatização do transporte de Londres foi o ponto inal da operação privada, em um movimento de uniicação capitaneado pela UERL.
O primeiro passo foi dado em 1909: a nego- ciação para equalizar as tarifas, organizadas em um sistema único, para evitar que a concorrência prejudicasse as inanças da operação106. A par- tir de então cria-se a identidade corporativa que permanece até hoje. A UERL passa a se chamar Underground Group, e as linhas passam a seguir
a mesma escala de horários e há uma certa pa- dronização operacional. É criado um padrão grá- ico para o conjunto de linhas, com a logomarca que existe até hoje, do círculo cortado por uma barra (que só não foi adotado na Metropolitan, que ainda não havia sido absorvida).
Em 1912 o Underground Group, em uma operação denominada “the combine” adquire a London General Omnibus Company, que deti- nha a maior fatia da operação de ônibus. Essa fu- são permitiu à companhia usar o sistema de ôni- bus de maneira a complementar as viagens de metrô, o que deu uma sobrevida à operação das linhas metroviárias107. A Underground compra a Central e a City & South London, que sofriam com a operação deicitária. Ao mesmo tempo a Metropolitan comprou a Great Northern & City.
Logo após essas fusões, foram empenha- das as primeiras construções de estações para estabelecer a integração física da linhas da empresas antes concorrentes, agora controla- das pela mesmo grupo. Em Oxford Circus, foi construído um grande saguão, conectando as duas estações independentes da Bakerloo e da
105. Wolmar, 2005, p. 195. 106. Ibid., 2005, p. 199.
107. Antes da Combine, as linhas de ônibus da Lgo competiam com as linhas de metrô em muitos casos, o que atrapalhava a atração de usuários de demanda integrada para as linhas do Underground.
Central. O caso mais complexo foi o da estação Charing Cross/Embankment, onde as estações das três linhas eram muito distanciadas entre si. O processo de uniicação em andamento antes da I Guerra, se tornou inevitável depois dela. A relação da guerra com a história do me- trô de Londres não se restringe ao conhecido fato das estações terem servido de abrigo. Mais determinante do que isso a guerra serviu para expor algumas questões que foram cruciais ao processo de uniicação. O volume transporta- do foi 67% maior nesse período, por conta da interrupção da operação dos modos de superfí- cie. A discórdia sobre pagamento dos bônus de guerra, apenas para os funcionários da District (cujo controle havia sido assumido pelo Estado) gerou um desconforto nos funcionários das de- mais companhias. Para resolver a questão foi criado um fundo único de gestão compartilhada para todas as companhias de transporte. Nesse ínterim Stanley, que controlava o Underground, virou presidente do Board of Trade.
O im da bonança inanceira, com a reto- mada dos serviços de superfície expôs os velhos problemas de rentabilidade da operação.
[ig. 1.19] Reconstrução da estação Kennington. Para a ligação entre a c&SLr e a Hampstead, foi necessária a provisão de uma via de retorno e duas novas plataformas pelos lancos das existentes, bem como a transposição de uma das vias em operação com uma plataforma já existente.
A crise econômica que sucedeu a I Guerra, provocou uma reação do Estado em sua resposta. Em 1920 foi aprovado o Trade facilities Act, que regulamenta um programa de obras públicas para, entre outras coisas, reduzir o desemprego.
Stanley, de volta ao Underground Group e com o título de Lord, aproveita o precedente e consegue empenhar a construção de uma linha de ligação entre a City & South London Railway (c&SLR) com o Hampstead Tube, for- mando a atual Northern Line. A obra compre- endeu uma etapa complexa de escavação para alargamento do túnel da c&SLR, que era mais estreito e não permitia a passagem dos trens da outra linha.
Em 1930, um novo ato do governo central, em reação à crise de 1929, estabelece um rol de incentivos e subvenções estatais à construção de grandes obras por empresas privadas. Assim o Underground consegue realizar a extensão da Picadilly Line de Finsbury Park à Cockfosters.
Ao longo da década de 1920, cresce a atua- ção de operadores piratas de ônibus, que a me- dida que tomam corpo promovem uma compe- tição acirrada com os ônibus da Underground,
[ig. 1.20] Estação Picadilly Circus, depois da reconstrução.
do sistema pelo mercado e a de reação à crise na época de ouro do keynesianismo.
Depois da criação da London Transport, uma série de medidas foram tomadas para a unificação total do sistema de transporte ao longo da década de 1930. Dentre as obras, o caso mais notório foi o da construção da estação Picadilly Circus, no cruzamento da Picadilly com a Bakerloo, em mais um caso de integração física a posteriori. Um grande hall projetado pelo arquiteto Charles Holden, melhorou a integração entre as linhas que até então se dava por apertados túneis109. A refor- mulação da identidade visual, com os famosos mapas esquemáticos de Harry Beck, que vira- ram padrão em todo mundo, também datam desse período.
em um episódio conhecido como Bus Wars. As necessidades de eliminar a concorrência que vinha ameaçando a sobrevivência da compa- nhia, conduziram as negociações para a esta- tização. O bom trânsito de Stanley (então Lord Ashield) na estrutura estatal e o empenho de Herbert Morrisson, ministro dos transportes, marcaram o movimento de conversão da em- presa privada em uma companhia pública, de caráter comercial, cuja presidência icou a cargo de Asield108. Assim nasce a London Passenger Transport Board, mas tarde abreviada para London Transport. A negociação superou a re- sistência da Metropolitan que acabou cedendo à uniicação, e dos acionista de todas as com- panhias. O contexto econômico-social foi o de esgotamento das possibilidades de exploração
108. A princípio Asield queria manter a empresa como privada, porém protegida por regulamentação estatal, ou seja, um monopólio. O processo de negociação, contudo acabou culminando na estatização.É de se destacar o papel do London City Council (Lcc), que detinha o controle da operação dos bondes – que era cobiçada pelo Underground – e serviu de contrapeso na negociação.
Atualmente, a rede de transporte de massa da metrópole de Paris é composta de três subsiste- mas: Métropolitain, RER e Transilien. O primei- ro, de alcance mais curto, apresenta a maior parte de sua extensão no município de Paris e na chamada banlieue proche (coroa de 3 a 4 quilômetros de distância dos limites munici- pais). O RER é um sistema ferroviário de maior capacidade e distância do que o Métropolitain, mas pode ser também considerado como um modo metroviário, por causa de algumas de suas características1. O Transilien é o conjun- to de serviços de trem metropolitano realiza- do sobre a malha ferroviária nacional e são
operados pela SNcf, uma companhia estatal que também é responsável pelas linhas de longa distância.
Apesar de a inauguração da primeira linha de metrô ter ocorrido em 1900, as principais questões urbanísticas que pautaram a concep- ção da rede do Métropolitain foram gestadas e debatidas no século XiX. E também, em grande medida, o padrão de urbanização da metrópole de Paris, no século XX. É por essa razão que, com o intuito de recuperar os principais as- pectos urbanísticos relevantes para o estudo da rede de transporte de Paris, neste trabalho foi dedicado signiicativo espaço ao século XiX.
1. A saber: baixo intervalo entre
composições, alta velocidade e implantação subterrânea na área central. Sobre a classiicação de modos de transporte de massa (ou alta capacidade), cf. capítulo 3.