Evolução da frota empregada na prestação dos serviços

A evolução da demanda deve influenciar a evolução da frota empregada ou, conforme afirmam Scherer (1979) e Possas (1987), a evolução da capacidade produtiva instalada, caracterizada pela quantidade de veículos das permissionárias de TRIP, deve refletir a evolução da demanda. Ainda, essa capacidade pode favorecer a maximização do lucro conjunto das permissionárias, pois a capacidade produtiva, no entendimento de Wood (1980), torna-se uma variável controlável da empresa para ajustar a oferta a flutuações da demanda no curto prazo, o que significa manter a margem de lucros no longo prazo em equilíbrio. Assim sendo, procedeu-se à análise da evolução da frota das permissionárias de TRIP para o período 1999-2004, sendo o resultado obtido registrado na Tabela 6-4 e na Figura 6-6.

Tabela 6-4: Evolução da frota das permissionárias de TRIP por tipo de serviço (1999-2004)

Evolução em Número Absoluto Evolução Acumulada em Percentual Tipo Serviço

1999 2000 2001 2002 2003 2004 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Conv. com sanitário 8.370 7.817 8.081 7.774 7.140 7.042 100,00 93,39 96,55 92,88 85,30 84,13 Conv. sem sanitário 1.176 1.028 868 999 869 869 100,00 87,41 73,81 84,95 73,89 73,89 Misto 138 107 316 380 184 167 100,00 77,54 228,99 275,36 133,33 121,01 Executivo 2.383 2.555 2.839 2.915 3.280 3.271 100,00 107,22 119,14 122,32 137,64 137,26 Leito 357 383 428 372 366 355 100,00 107,28 119,89 104,20 102,52 99,44 Semileito SR SR 70 106 286 278 SR SR 100,0 151,4 321,2 318,4 Semi-urbano 918 954 817 1.021 1.022 994 100,00 103,92 89,00 111,22 111,33 108,28 Convencional (A) 9.546 8.845 8.949 8.773 8.009 7.911 100,00 92,66 93,75 91,90 83,90 82,87 Diferenciado (B) 2.878 3.045 3.653 3.773 4.116 4.071 100,00 105,80 126,93 131,10 143,02 141,45 Total (C) 13.342 12.844 13.419 13.567 13.147 12.976 100,00 96,27 100,58 101,69 98,54 97,26 (A) / (C) (%) 34,38 38,95 45,20 48,53 57,65 57,81 --x-- --x-- --x-- --x-- --x-- --x-- (B) / (C) (%) 21,57 23,71 27,22 27,81 31,31 31,37 --x-- --x-- --x-- --x-- --x-- --x-- (B) / (A) (%) 30,15 34,43 40,82 43,01 51,39 51,46 --x-- --x-- --x-- --x-- --x-- --x-- Fonte: ANTT (2006e). SR = sem registro. Conv. = Convencional. Difer. = Diferenciado.

141,45 108,28 82,87 83,90 91,90 93,75 100,00 92,66 143,02 131,10 126,93 105,80 89,00 103,92 111,33 111,22 R2 _{= 0,8869} R2 _{= 0,9152} R2 _{= 0,2882} 80,00 85,00 90,00 95,00 100,00 105,00 110,00 115,00 120,00 125,00 130,00 135,00 140,00 145,00 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Exercícios P er ce nt ua l A cum ul ado ( 1999 = 1 00)

Convencional Diferenciado Semi-urbano

Linear (Convencional) Linear (Diferenciado) Linear (Semi-urbano)

Figura 6-6: Evolução da frota das permissionárias de TRIP (1999-2004)

Cotejando o resultado da Tabela 6-4 e da Figura 6-6 com o da Tabela 6-3 e o da Figura 6-5, para o período analisado, verifica-se que a frota alocada ao serviço semi-urbano teve um acréscimo de 8,3%, enquanto que a demanda aumentou em 29,4%. No tocante ao serviço convencional, a frota sofreu uma redução de 17% para uma redução de 8% na demanda efetiva. Já em relação ao serviço diferenciado, a frota foi aumentada em 41,5% para um acréscimo de 13,5% da demanda.

Esses resultados em valores percentuais para cada um dos serviços não apresentam uma relação clara entre demanda e frota. No entanto, esses dados empíricos ratificam os postulados teóricos de Sylos-Labini (1980), Steindl (1983) e Possas (1987), no sentido de que o resultado da evolução da frota alocada ao serviço diferenciado está associado, entre outros aspectos, às características do veículo, quanto à qualidade e à tecnologia, e às características da empresa, em relação ao grau de diferenciação de serviços que possui, a fim de prestarem tanto o serviço diferenciado quanto o de fretamento.

No caso do serviço de fretamento, realizado em regime privado, parte da frota das empresas que são permissionárias e autorizatárias é utilizada como ônibus de excursão, fretamento ou turismo. Assim sendo, tais empresas podem atender tanto a demanda do serviço prestado em regime público quanto a do serviço ofertado em regime privado. Porém, os requisitos dos serviços sob regime privado são livres quanto a preços, à freqüência e a horários, mas o capital investido nos ônibus que são utilizados na prestação de serviços de ambos os regimes é remunerado e amortizado dentro das regras do serviço público, ou seja, pela tarifa determinada com base no custo do serviço convencional com sanitário.

Os resultados relativos à demanda efetiva e à frota referentes ao serviço convencional com sanitário e ao diferenciado induzem a existir uma relação não linear, na medida em que, em termos percentuais, o acréscimo da frota do serviço diferenciado corresponde mais que o dobro da redução da frota do serviço convencional com sanitário, enquanto que o aumento da demanda do serviço diferenciado equivale quase ao dobro da redução da demanda do serviço convencional com sanitário. É possível que isso seja reflexo do comportamento das empresas em relação aos mercados em que atuam ao tomarem a decisão quanto à produção dos serviços, de modo a oferecer serviços tanto no regime público quanto no regime privado. Mas também pode ser que esse comportamento esteja sendo induzido pela sistemática de determinação das tarifas dos serviços, o que acaba gerando um ciclo.

O acréscimo acumulado da frota do serviço diferenciado, paralelamente à redução acumulada da frota do serviço convencional com sanitário, resultou em que a frota do serviço diferenciado, ao final do período 1999-2004, correspondesse a quase 55% da frota do serviço convencional (Tabela 6-3), apesar de a demanda efetiva do serviço diferenciado equivaler a praticamente 24% da demanda efetiva do serviço convencional com sanitário (Tabela 6-3).

Os resultados constantes das Tabelas 6-3 e 6-4 e das Figuras 6-5 e 6-6 corroboram com as duas razões apresentadas por Steindl (1983) para justificar o excesso de capacidade planejada em mercados oligopolizados. A primeira decorre da sazonalidade da demanda do TRIP, que, consoante a pesquisa realizada pela CNT/UFRJ (2002), é fortemente concentrada nos meses correspondentes às férias escolares. Apesar do efeito da sazonalidade não ter sido abordado nesta pesquisa, pode-se afirmar que tal efeito obriga as permissionárias a manterem o excesso de capacidade produtiva para que possam efetuar os ajustes necessários da oferta à demanda, já que as empresas não podem alterar as tarifas dos serviços devido ao rígido controle exercido pelo Poder Público federal, mas não necessariamente em ônibus destinados ao serviço diferenciado. Ou, nas palavras de Kalecki (1983), para que atendam aos aumentos da demanda no curto prazo por meio do aumento da quantidade produzida, porém, mantendo-se as tarifas inalteradas.

A sazonalidade, no entanto, não pode ser adotada como fator explicativo para o acentuado crescimento da frota do serviço diferenciado. Isso porque em termos absolutos ao final de 2004, para o serviço convencional a demanda efetiva de 57,6 milhões de usuários foi transportada por 8 mil ônibus do tipo convencional, enquanto que para o serviço diferenciado a demanda efetiva de 9,4 milhões de usuários foi transportada por 4,1 mil ônibus do tipo carro-leito.

Isso equivale a dizer que conquanto existisse um ônibus do tipo convencional para cada 7,2 mil usuários do serviço convencional, existia um ônibus do tipo carro-leito disponível para cada 2,3 mil usuários do serviço diferenciado. Ainda, considerando somente o serviço executivo, pois a média de assentos do ônibus utilizado na prestação desse serviço (42 assentos) é próxima da média de 46 assentos adotada para o serviço convencional, tem-se, então, um ônibus do tipo executivo para cada 1,9 mil usuários do serviço executivo. Isso induz ao fato de que bastaria ter uma frota de 866 ônibus executivos e não os 3.280 veículos cadastrados para esse serviço, adotando-se como referência a relação entre a demanda e a frota do serviço convencional.

O excesso da capacidade planejada, no caso da indústria de TRIP caracterizada pela frota referente ao serviço diferenciado, de acordo com Considera (1983), pode reforçar as barreiras à entrada, no sentido de evitar que potenciais concorrentes já existentes nos mercados ofertem esse serviço, mediante prévia solicitação de autorização junto ao Poder Público federal, mas, por outro lado, pode favorecer a concorrência extrapreço nos mercados de TRIP.

Dada a evolução da demanda efetiva e da frota, cumpre verificar qual o impacto dessa evolução sobre o faturamento por tipo de serviço.