Fatores determinantes de diferenciações no custo dos serviços

Visto que a legislação considera e define vários serviços para atender os usuários de TRIP e que a indústria fabricante de modelos de chassis e de carrocerias para ônibus rodoviário no Brasil é bastante diversificada, cita-se a classificação do DNER (1984) dos fatores que podem influenciar nos custos desses serviços: (a) condições físicas do percurso, que compreendem o tipo de revestimento, a extensão do percurso, o projeto geométrico e a região abrangida pela linha de TRIP; (b) fatores ligados à demanda, que envolvem a freqüência de horários, o número de seções da linha e o nível do serviço requerido; e (c) veículos e infra-estrutura, que abrangem o tipo de ônibus e a infra-estrutura empresarial.

No tocante às condições físicas do percurso, ganha destaque a extensão, na medida em que influi na velocidade média e, por conseguinte, na quilometragem rodada pelo veículo. A relevância desses aspectos torna-se maior, tendo em vista que as permissionárias de serviços de TRIP operam um portifólio de linhas de extensões variadas, de modo que a frota da empresa é composta considerando-se não só a extensão do percurso, mas também as características da demanda.

A diversidade da frota, segundo o DNER (1984), indica que há distinção entre os custos de linhas de longa e média distâncias e os custos de linhas de curta distância. Entretanto, há que se ponderar esse aspecto, pois a operação dos serviços de TRIP de longa distância ocorre entre cidades com percursos em rodovias, que eximem essa operação principalmente dos problemas relativos ao tráfego urbano.

Quanto à região de operação, de acordo com o DNER (1984), não há variações significativas de custos dos serviços em relação ao preço dos principais insumos. Tal afirmativa pode ter sentido em relação às condições eonômicas conjunturais relativas à época dos estudos realizados pelo DNER. Atualmente, é possível que haja variações de preços referentes aos principais insumos decorrente da região operacional de prestação dos serviços de TRIP, especialmente em função da liberdade de preços praticados pelas empresas fornecedoras dos insumos. Sobre esse aspecto, há que se ressaltar, ainda, que quanto maior a extensão do percurso maior o investimento da empresa na aquisição de veículos, haja vista a necessidade de manter uma frota reserva, e maior o custo fixo para a empresa, em termos de pontos de apoio mantidos ao longo da linha.

No que tange aos fatores ligados à demanda, o DNER (1984) enfatiza que o porte das cidades designadas como pontos terminais das linhas, que caracterizam o mercado usual da linha, podem influir nos padrões de conforto requerido pelos usuários dos serviços ofertados nesse mercado, ou seja, na escolha dos veículos a serem utilizados na ligação. Nesse sentido, as ligações foram classificadas de acordo com a sua finalidade em (DNER, 1984): (a) político- econômica, que compreendem ligações entre centros nacionais, tidos como sendo as cidades- sede de regiões metropolitanas; (b) econômica, que abrangem ligações entre centros regionais e destes com os nacionais, sendo os centros regionais as capitais de Estados ou cidades com elevada relação passageiros/população; e (c) social, que envolvem ligações de características diversas.

Há que se ressaltar que atualmente as ligações são definidas como inter-regionais, quando os terminais da linha se encontram em diferentes regiões geográficas do país, ou regionais, se os terminais se encontram em uma mesma região do país, consoante a Resolução n.º 16, de 23 de maio de 2002 (ANTT, 2002a). Porém, as tabelas e os gráficos dos anuários estatísticos do transporte rodoviário interestadual e internacional coletivo de passageiros são elaborados com base nas seguintes convenções (DTR, 2000 e 2001; ANTT, 2002d, 2003c, 2004b e 2005c): (a) Grandes Centros Nacionais: cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília; (b) Centros Nacionais: cidades sedes das regiões metroplitanas, definidas pela Lei Complementar n.º 14, de 3 de junho de 1973, que estabelece as regiões metropolitanas de Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador, Curitiba, Belém e Fortaleza; e (c) Centro Regionais: capitais dos Estados não incluídos anteriormente e as demais cidades que atendam os critérios de possuir população urbana, na sede de município, superior a 100 mil habitantes e de alcançar índice de

fluxo de passageiros per capita, no transporte rodoviário interestadual e internacional, superior ou igual a um.

No que tange aos níveis de serviço, o DNER (1984) estabeleceu-os com base em critérios quantitativos e qualitativos, de modo a dispor de padrões de prestação de serviços diferenciados, considerando a freqüência de viagens e o padrão médio de renda do usuário dos mercados formados pelas seções principais das linhas de TRIP. Nesse sentido, o perfil sócio- econômico do usuário de uma ligação foi associado ao conforto requerido na prestação dos serviços, sendo o custo do serviço relacionado diretamente ao conforto. Assim sendo, quanto maior a renda per capita das cidades terminais das ligações, maior seria o padrão de conforto e, por conseguinte, maior o nível da tarifa estabelecida, estando o padrão de conforto associado diretamente ao veículo utilizado (DNER, 1984), especificamente os veículos do tipo carro-leito, ou seja, a frota referente ao serviço diferenciado.

Há que se ressaltar, entretanto, que a renda per capita das cidades terminais das ligações não representa a renda dos usuários dos serviços de TRIP. Por sua vez, a pesquisa realizada pela CNT/UFRJ (2002) indicou que 75% dos usuário desses serviços têm renda de até 10 salários mínimos. Dessa forma, há necessidade de se realizar pesquisas específicas que avaliem o nível dos serviços com a renda do usuário de cada serviço, considerando-se a oferta de horários e a característica do mercado de TRIP.

Espera-se, no entanto, dado que cabe à empresa reunir e organizar os recursos produtivos para prestação dos serviços de TRIP, que a empresa decida quanto à produção com base nos custos e no preço dos insumos. Nesse sentido, as técnicas de produção e os preços dos fatores produtivos são relevantes para determinar a combinação menos dispendiosa desses fatores. Assim sendo, uma empresa orientada para o lucro deve procurar minimizar os seus custos de produção. O Poder Público federal, por outro lado, deve considerar os ganhos de produtividade e a evolução dos custos operacionais ao proceder ao reajuste ou às revisões das tarifas de serviços de TRIP, conforme prescreve a legislação (BRASIL, 1998 e 2001).

Os fatores mencionados pelo DNER (1984) permeiam algumas das variáveis que influem a função procura expressa pela Equação 2.4, bem como os que afetam a função oferta expressa pela Equação 2.5. Todavia, segundo Samuelson e Nordhaus (1993), os interesses dos usuários dos serviços de TRIP e das permissionárias podem gerar conflitos, quanto ao nível das tarifas dos serviços, dada uma estrutura de mercado. Daí cabe se reportar à importância da política

tarifária quanto à garantia da modicidade tarifária e na imposição da eficiência na prestação dos serviços, mediante o estabelecimento de valores dos parâmetros operacionais de produtividade, na medida em que o serviço convencional e o serviço semi-urbano têm natureza de serviço público. Em vista da natureza jurídica desses serviços, a determinação do custo desses serviços requer maior acurácia, especialmente o do serviço convencional com sanitário prestado em revestimento de asfalto, tendo em vista a sistemática de determinação das tarifas dos serviços de TRIP.