Modelo de remuneração e reajustes tarifários

Os serviços públicos de TRIP sempre foram remunerados diretamente pela receita proveniente da tarifa cobrada dos usuários dos serviços, sem subsídios diretos governamentais. A tarifa sofre reajustes anualmente em 1º de julho de cada exercício, com intuito de manter o equilíbrio econômico e financeiro do contrato, com base no modelo de remuneração do custo do transporte oferecido em regime de eficiência econômica, segundo a Lei n.º 10.233/01 (BRASIL, 2001), associado a uma margem de rentabilidade incidente sobre o capital imobilizado (ORRICO FILHO e SANTOS, 1996), prudentemente investido e ainda não depreciado.

A sistemática para apuração do custo dos serviços assentou-se, no período 1990-2002, em planilha tarifária única para estimar o custo médio do serviço convencional com sanitário, para percurso superior a 75 km e em rodovias pavimentadas. Para o período 2003-2006, a ANTT passou a adotar uma planilha para o serviço semi-urbano, para percursos iguais ou inferiores a 75 km em rodovias pavimentadas, e uma planilha para o serviço convencional com sanitário tal como antes (ANTT, 2003b).

As referidas planilhas contemplam os seguintes aspectos (ANTT, 2003b): (a) custos de instalações, equipamentos, pessoal, depreciação, remuneração de capital, combustíveis, lubrificantes, rodagem, peças e acessórios e administração; (b) parâmetros operacionais (Percurso Médio Anual – PMA, Índice de Aproveitamento Padrão – IAP, Lotação Média da Frota – LOT e Fator Redutor de Encomendas – FRE); e (c) adicionais incidentes (tributos, seguros e gratuidades instituídas por lei). Assim, os itens relativos aos custos, os parâmetros operacionais e os adicionais incidentes têm sido os elementos utilizados para calcular o coeficiente tarifário correspondente por quilômetro e por passageiro, sendo a tarifa reajustada obtida a partir do produto desse coeficiente pela extensão do percurso do serviço prestado. Com a edição da Resolução n.º 1.627/06 (ANTT, 2006c), no entanto, foi aprovada nova sistemática para proceder ao reajuste tarifário do serviço convencional com sanitário, para percurso superior a 75 km e em rodovias pavimentadas, que se fundamenta em fórmula paramétrica para apuração do custo médio desse serviço, considerando-se, para cada item de custos que constavam da planilha tarifária, índices de preços ponderados pela participação de cada um desses itens de custo referente ao reajuste promovido em julho de 2006.

A fórmula paramétrica, nesse sentido, substituiu a planilha tarifária do serviço convencional com sanitário somente no que diz respeito aos custos, tendo em vista que os parâmetros operacionais e os adicionais incidentes foram mantidos. Além disso, a referida Resolução prevê revisões quadrienais da estrutura de custos que pondera a fórmula paramétrica a contar de 1º de julho de 2006. Isso significa que em caso de revisões dos pesos de cada índice de preços, dos parâmetros operacionais ou dos adicionais incidentes recorrer-se-á à planilha tarifária constante do Anexo I da Resolução n.º 255/03 (ANTT, 2003b), para o serviço convencional com sanitário, tanto é que essa Resolução continua em vigor na íntegra.

Os coeficientes tarifários relativos aos reajustes do período 1998-2006 e autorizados em julho de cada ano, que retratam o resultado da sistemática de reajuste adotada nesse período com base na apuração do custo médio do serviço convencional com sanitário, prestado em revestimento asfaltado, constam da Tabela 5-3.

Tabela 5-3: Evolução dos coeficientes tarifários autorizados em julho de cada ano no período 1998-2006

Exercícios Serviços1 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 CSS (A) 0,034724 0,040082 0,041829 0,052120 0,058322 0,068517 0,072079 0,082776 0,090463 CCS (B) 0,036822 0,042504 0,044357 0,055269 0,061846 0,072658 0,076436 0,087779 0,095931 EXE (C) 0,052910 0,061074 0,063737 0,079416 0,088867 0,104400 0,109829 0,126128 0,137843 SLT (D) 0,058390 0,067399 0,070338 0,087641 0,098070 0,115213 0,121204 0,139191 0,152117 MTO (E) 0,058390 0,067399 0,070338 0,087641 0,098070 0,115213 0,121204 0,139191 0,152117 LSA (F) 0,075945 0,087663 0,091485 0,113991 0,127556 0,149852 0,157644 0,181039 0,197847 LCA (G) 0,085114 0,098247 0,102531 0,127753 0,142956 0,167946 0,176679 0,202898 0,221744 (A) / (B) (%) --x-- -5,70 -5,70 -5,70 -5,70 -5,70 -5,70 -5,70 -5,70 (C) / (B) (%) --x-- 43,69 43,69 43,69 43,69 43,69 43,69 43,69 43,69 (D) / (B) (%) --x-- 58,57 58,57 58,57 58,57 58,57 58,57 58,57 58,57 (E) / (B) (%) --x-- 58,57 58,57 58,57 58,57 58,57 58,57 58,57 58,57 (F) / (B) (%) --x-- 106,25 106,25 106,25 106,25 106,25 106,25 106,25 106,25 (G) / (B) (%) --x-- 131,15 131,15 131,15 131,15 131,15 131,15 131,15 131,15 Reaj.CCS (%) --x-- 15,43 4,36 24,60 11,90 17,48 5,20 14,84 9,29 Fonte: Ministério dos Transportes (1998, 1999, 2000, 2001). ANTT (2002b, 2003a, 2004a, 2005a, 2006b). Notas: (1) CSS = convencional sem sanitário. CCS = convencional com sanitário. EXE = executivo. SLT = semileito. MTO = misto. LSA = leito sem ar condicionado. LCA = leito com ar condicionado.

A sistemática de apuração do custo dos serviços de TRIP está focada em apurar tão-somente o custo médio do serviço convencional com sanitário e aplicar sobre o coeficiente tarifário desse serviço os percentuais indicados na Tabela 5-3 para obter os coeficientes tarifários dos demais serviços, à exceção do semi-urbano, pois possui uma planilha tarifária específica. Observa-se, também, que os percentuais mantiveram-se constantes ao longo do período analisado. Tal fato indica que o coeficiente tarifário de todos os serviços de TRIP, à exceção do semi-urbano a partir de 2003, é uma função linear do coeficiente tarifário do serviço convencional com sanitário.

Essa sistemática de adotar planilha tarifária para o serviço semi-urbano e para o serviço convencional com sanitário ou, assim que entrar em vigor, por fórmula paramétrica com base em índices de preços médios dos itens de custo para este último serviço, associada à remuneração de 12% sobre o capital investido e não depreciado, caracteriza o modelo cost plus. Em outras palavras, a planilha é um instrumento para subsidiar na determinação das tarifas, com base na apuração do custo médio do serviço convencional com sanitário, sendo aplicado sobre o capital investido uma margem de rentabilidade preestabelecida de 12%. Essa forma de determinação das tarifas dos serviços de TRIP, com base nos conceitos apresentados por Guimarães (1982) e por Kalecki (1983), tem características de formação de preços em indústrias oligopolizadas com fundamento na regra do custo total.

O método para determinação da tarifa indica uma tendência de se maximizar os lucros conjuntos das permissionárias de TRIP, no sentido de estabelecer uma tarifa que seja percebida como sendo aquela que proporciona o maior lucro coletivo possível, o que corrobora com os conceitos de Rivera e Brown (2003) e de Garófalo e Carvalho (1992) quando destacam a implicação do reconhecimento da interdependência entre empresas que atuam em indústrias oligopolizadas.

Esse método, todavia, ao não considerar a diferenciação de estruturas de custos, as técnicas de produção e o impacto da capacidade produtiva instalada de cada permissionária de TRIP, assegura o lucro no longo prazo das permissionárias, conforme afirmam Dorfman (1977), Sylos-Labini (1980) e Possas (1987) quando se estabelece um preço único para toda a indústria. Dessa forma, segundo Kalecki (1983), as maiores empresas são favorecidas mediante a obtenção de economias de escala e de escopo e por conduzir à formação de grupos societários e à concorrência por diferenciação de serviços, que, no caso do TRIP condiz com as permissionárias de maior frota, de modo a conciliar tanto a prestação de serviços regulares de TRIP e o serviço diferenciado quanto os serviços especiais prestados em regime privado. Além disso, de acordo com Steindl (1983) e tendo em vista a diferenciação de serviços existente nos mercados de TRIP, torna-se difícil estabelecer tarifas que representem o custo efetivo de cada serviço, por meio de uma única planilha para apurar o custo médio do serviço convencional com sanitário.

O Poder Público, entretanto, tem a obrigação, consoante Orrico Filho e Santos (1996), de conhecer e de utilizar, tão-somente, os custos operacionais eficientes dos serviços, de modo a estabelecer tarifas que não causem perdas aos operadores e nem ressarçam a ineficiência.

Além disso, cabe ressaltar que a taxa de remuneração, que caracteriza o ganho das empresas ou a margem de rentabilidade sobre o capital imobilizado, deve ser estabelecida com base em métodos consagrados de finanças corporativas que levem em consideração o custo de capital e os riscos e as especificidades dos serviços regulares de TRIP. Nesse sentido, o equilíbrio econômico e financeiro do contrato, ou seja, a obtenção da receita de equilíbrio, deve estar vinculada aos custos operacionais eficientes e à adequada remuneração do capital prudentemente investido e não depreciado, na medida em que a taxa de remuneração está embutida na tarifa dos serviços cobrada dos usuários.

Constata-se, portanto, que há um paradoxo no modelo tarifário adotado, pois o princípio do equilíbrio econômico e financeiro, que deve ser aplicado tão-somente a cada contrato de permissão, é estendido a toda a indústria de TRIP, como se todos os serviços fossem prestados dentro do regime público, o que não é o caso.