O BONDE MODERNO

Com o funcionamento do sistema de ônibus em vias de entrar em saturação, levando a uma queda no nível de serviço e comprometendo a qualidade dos transportes públicos, como já vinha ocorrendo de maneira pontual em alguns corredores devido à ultrapassagem do limite da capacidade de carregamento de passageiros. Vislumbrou-se então a substituição tecnológica dos meios com a introdução de um segmento de transporte de massa utilizando o veículo leve sobre trilhos – VLT, denominado pelo contratante como Bonde Moderno (Figura 81).

Dos quatro corredores examinados o mais indicado para implantação do Bonde Moderno era Av. Dom Pedro II, principal vetor de crescimento populacional de João Pessoa.

Figura 81 – Modelo do bonde moderno a ser adotado na Cidade de João Pessoa. 1991

O eixo de vias arteriais formado pelas Avenidas Epitácio Pessoa e sua extensão pela Av. Senador Ruy Carneiro seria contemplado com intervenções visando mais o transporte individual devido ao poder aquisitivo (médio e alto) das populações residentes nos bairros situados ao longo do eixo arterial e na continuidade dos corredores de transportes pelas praias.

O corredor da Av. Cruz das Armas tendia a se estabilizar na situação em que se encontrava no começo da década. Não havia na área de influência do serviço daquela artéria para expansão ou adensamento populacional, entretanto, ela devia manter a função de corredor de transporte público de passageiros para populações de mais de doze bairros cujas linhas percorriam o leito daquela via centenária.

O Corredor da Av. Tancredo Neves, composto pelas avenidas Flávio Ribeiro Coutinho, Tancredo Neves e Botto de Menezes, vinha funcionando como alternativa de ligação Orla Marítima/Área Central pela zona Norte da Cidade.

O Corredor formado pelas avenidas Adolfo Cirne e José Américo de Almeida funcionava com folga como elo de ligação do Centro com a Orla Marítima e não apresentava volume de tráfego significativo.

A Prefeitura Municipal de João Pessoa contratou um estudo básico com uma proposta de um sistema de transporte de massa denominada Bonde Moderno através da Secretaria de Planejamento - SEPLAN e STP. O projeto do bonde foi concebido para um horizonte de serviço de 30 anos com base na introdução de uma nova tecnologia, com maior capacidade, que pretendia atrair usuários de outros modos como pedestres, táxis e, principalmente, automóveis.

A solução de transporte de massa através veículos leves sobre trilhos iria constituir - “uma operação tronco-alimentadora, integrada com o ônibus convencional ligando a região sul com a área central de João Pessoa”, conforme o projeto original (PMJP, 1990).

A proposta visava à implantação de veículo leve sobre trilhos no Corredor Pedro II tendo como objetivos:

• Atender às necessidades de mobilidade da população de baixa de renda com um serviço de qualidade e tarifa compatível;

• Melhorar as condições de circulação na malha viária e das condições ambientais da área de entorno do corredor; e

• Utilizar o bonde para induzir e desenvolver o uso residencial na área de serviço do sistema de transporte de massa.

O percurso do bonde moderno se estenderia por 10,7 km ligando o Mercado Central ao conjunto Mangabeira. Passando pelo conjunto Bancários. O itinerário encontra-se ilustrado na Figura 82.

Os sistemas e equipamentos foram orçados em US$ 30,3 milhões de dólares sendo US$ 4,0 milhões para a frota de veículos e US$ 26,3 para infra-estrutura. O orçamento atualizado dos investimentos no sistema de transporte de massa a preços de 2004 atingiria a cifra de R$ 449,4 milhões de reais.

A composição de bonde com dois veículos media 31,5 m de comprimento, 2,7 m de largura e 3,4 m de altura, velocidade máxima de 60 km/h, capaz de subir rampas de no máximo 7% de declividade. A via permanente seria implantada sempre que possível na parte central do corredor destinando-se as faixas laterais ao tráfego local.

O projeto na sua concepção básica recomendava que a ligação entre o Campus da UFPB e o conjunto dos Bancários fosse feita através de uma via paralela à via de contorno da Cidade Universitária margeando o talvegue do vale do riacho afluente do Rio Timbó e que acarretaria um desmatamento de uma área numa extensão de 600m na zona especial de preservação ambiental (Figura 82).

O sistema de transporte de massa seria complementado por linhas circulares alimentadoras de ônibus convencionais operadas por veículos movidos a motores diesel.

As linhas de ônibus convencionais do corredor seriam suprimidas e substituídas pelo sistema do transporte de massa.

Figura 82 – A linha do bonde Moderno proposto.

O serviço a ser oferecido à população pelo bonde moderno deveria apresentar os seguintes parâmetros operacionais:

Conforto – densidade operacional média 7 pass/m², densidade máxima na plataforma 1,5 pass/m2 e nível de ruído de 70 decibéis à 1 m de distância da fonte emissora;

Regularidade – variação admitida no intervalo entre veículo de 20%; relação intervalo hora vale/hora de pico igual a 2; horário de funcionamento das 5:00 h às 23:00 h;

Continuidade - o sistema deveria operar sem interrupções, inclusive nos fins de semana e feriados, com densidade máxima de 3pass/m² nas plataformas de embarque e de 10pass/m² nos veículos; e

O projeto previa a implantação de 14 estações, 02 (dois) terminais nas extremidades da via troncal do sistema, uma frota de 30 veículos com capacidade para transportar de 300 passageiros por vagão e as composições acopladas para atender demandas de 12.000 pass/hora.

O projeto levaria dois anos para a sua implantação e não foi executado, sendo depois redimensionado e adotando uma solução de menor capacidade utilizando ônibus articulado para trafegar em via exclusiva.