PLANO DIRETOR DE TRANSPORTES URBANOS DE JOÃO PESSOA – PDTU

O Plano Diretor de Transportes Urbanos foi à última etapa do estudo iniciado em 1983 e teve como objetivo básico identificar um sistema de transporte que pudesse seguir as estratégias de longo prazo de desenvolvimento espacial do aglomerado urbano de João Pessoa.

O sistema de transporte público de passageiros do aglomerado urbano tomou como base um serviço troncal ferroviário e o serviço alimentador e circular convencional usando o ônibus, além dos serviços interurbano e hidroviário.

Foram desenvolvidas quatro alternativas de transporte:

• Alternativa 1 – apoiou-se na malha viária existente, acrescida de linhas transversais e uma tangencial.

• Alternativa 2 – teve como base um serviço troncal rodoviário e duas linhas transversais.

• Alternativa 3 – baseou-se num serviço troncal ferroviário, duas linhas transversais e uma tangencial.

• Alternativa 4 – um serviço troncal ferroviário, uma linha transversal, uma linha tangencial (Mandacaru ao Bairro das Indústrias) e uma linha grande

circular (interligando os corredores principais e os principais pólos geradores de tráfego na época de elaboração do PDTU).

A análise dos indicadores indicou a alternativa 4, como a melhor alternativa para servir de base ao futuro sistema de transporte. O método utilizado foi o matriz de consecução de objetivos e os critérios aplicados foram: eficiência de transportes e aspectos econômicos, ambientais, urbanísticos e operacionais (Figura 75).

O serviço troncal ferroviário objetivava induzir a ocupação e o adensamento na área de influência da ferrovia. O serviço alimentador teria a função de aumentar a demanda para o uso do trem. O serviço circular deveria interligar os principais pólos geradores de viagens aos corredores de transporte coletivo e ao serviço troncal ferroviário, por meio de uma linha de ônibus grande circular.

O serviço convencional seria composto por uma linha transversal, uma linha tangencial e linhas radiais. O serviço rodoviário interurbano compreenderia linhas entre João Pessoa, Conde e Lucena. No serviço hidroviário, criação da ligação entre Ilha da Restinga e Jacaré.

A malha viária foi classificada em função da importância e caracterização das vias, considerando a função que cada uma exerce no contexto regional e local. A malha viária principal da área de estudo seria constituída por rodovias estaduais e federais (Figura 76).

Figura 76 – Malha Viária Principal – GEIPOT, 1984

O Sistema Viário funcionava como elemento de viabilização do sistema de transporte e devia atuar efetivamente na política de uso do solo, através de serviços agregados à malha viária: rede de água e esgoto, energia elétrica, telefonia etc, determinando o processo de ocupação urbana.

A malha viária foi concebida com base nas vias existentes e trechos que careciam de melhorias e ampliações da capacidade, além da inclusão de vias programadas, projetadas ou previstas (Figura 77).

Para a definição do sistema proposto, a malha viária foi classificada de acordo com a caracterização funcional das vias, objetivando homogeneizar os critérios de classificação viária, hierarquização e características físicas e operacionais das vias que compõem o sistema.

As áreas de pedestres deveriam ser ampliadas principalmente na área central, nos eixos de comércio e serviços (Av. Liberdade e Cruz das Armas) e na orla marítima, a fim de melhorar os aspectos ambientais com o incremento da arborização e implantação de mobiliários urbanos, o que torna a cidade mais humanizada.

Figura 77– Malha Viária Proposta – GEIPOT, 1984

O sistema cicloviário constitui-se de vias e faixas exclusivas para ciclistas e estacionamentos para bicicletas. A proposta previa a implantação de uma rede cicloviária abrangendo áreas habitacionais, pólos geradores de viagens e orla marítima, além da implantação de estacionamentos apropriados para biciclos leves em locais de integração com o transporte público (ex: Estações ferroviárias). Procurou-se utilizar as vias paralelas ao sistema viário existente, cujos itinerários foi definido com base nas linhas de desejo e rotas já utilizadas.

A circulação de ônibus na Área Central como principal pólo gerador de viagens deveria se realizar em pistas e faixas exclusivas o viaduto Damásio Franca nos dois sentidos o trecho Lagoa – Varadouro. Para execução de projetos de intervenções nesta área, era imprescindível considerar as medidas recomendadas pelo GEIPOT em 1983 para implantação imediata e em médio prazo.

Liberdade; Via Norte; Acesso ao Baixo Róger; Perimetral Leste-Oeste; e Binário 2 de Fevereiro (em implantação na época de elaboração do PDTU), (Figura 78).

Figura 78– Vias Programadas. – GEIPOT.1984

6.5 COMENTÁRIOS

Durante a década de 1980 ocorreu na cidade de João Pessoa uma desconcentração do uso do solo com o surgimento de novos subcentros de comércio e serviços e a criação de pólos geradores de tráfego nos bairros mais tradicionais próximos ao Centro ou nos conjuntos habitacionais da cidade.

O Centro da cidade foi perdendo gradativamente terreno para outros locais da cidade relativamente à instalação de empresas e oferta de empregos. A mudança verificada na organização espacial das atividades econômicas e o conseqüente reflexo na dinâmica da oferta de empregos exigiam modificações constantes na configuração das linhas de ônibus da cidade.

Enquanto isso, o país vivia uma crise econômica com uma inflação galopante que afetava diretamente a situação do transporte público de passageiros local. O regime inflacionário crescia ao mesmo tempo em que caía o poder aquisitivo da população, aumentavam o desemprego e os preços dos serviços públicos essenciais incluindo as tarifas

dos ônibus.

A insatisfação dos usuários do sistema de transportes públicos de João Pessoa chegou a uma situação extrema de revolta e indignação por parte dos passageiros, o que trouxe como conseqüência a depredação da frota de ônibus que circulava na capital. Diante deste quadro, os poderes públicos, municipal e, depois, o governo estadual resolveu intervir para tentar reverter à situação.

Pressionados pelo clamor popular, mas também graças à ajuda dos programas de apoio da EBTU, os organismos administradores foram aperfeiçoando suas técnicas de planejamento e gestão, especialmente na definição das tarifas.

Neste capítulo foram vistos resumidamente os planos mais detalhados e precisos até então elaborados para a cidade e que nortearam o desenvolvimento urbano.