O Sector dos Transportes

As mortes nas estradas europeias diminuíram 50 por cento ao longo dos último 15 anos, mesmo assim, mais de 40 000 pessoas morrem na estrada por ano (EU Commission, “Saving 20, 000 Lives On Our Roads”, 2006). Representando um custo para a economia Europeia de cerca de 200 biliões por ano ao qual acresce os 1.7 milhões que todos os anos ficam fisicamente debilitados face a acidentes na estrada (EU Commission, 2006).

É avançada uma taxa de 93 por cento para os acidentes causados por erro humano (EU Commission, “Saving 20, 000 Lives On Our Roads”, 2006), que por si só motiva a integração de sistemas de assistência ao condutor e a busca por transportes alternativos. A baixa percepção de perigo, interpretação errada das condições de condução e tomada de decisões erradas estão na base da maioria dos acidentes.

Da rede transeuropeia de transportes, dez por cento das estradas (7500 km) e 20 por cento das vias-férreas (20%) encontram-se afectados por congestionamento e estrangulamento.

Em 1970 o Transporte Ferroviário correspondia a dez por cento do transporte de passageiros e 21 por cento no transporte de mercadorias. Valores de 2003 indicam redução respectiva para seis e oito por cento. Apesar do baixo nível de serviço associado ao transporte internacional de mercadorias, existem pontos de congestionamento, principalmente onde comboios de mercadorias e passageiros partilham linhas (Comissão Europeia, 2001).

Os custos associados ao congestionamento representam um por cento do PIB (cerca de 100 biliões/ano) da União Europeia (UE), sendo que existem 300 milhões de condutores e a distância percorrida por estes em estrada triplicou (EU Commission, Raising Awareness of ICT for Smarter, Safer and Cleaner Vehicles., 2006).

A estrada representa 44 por cento do transporte de mercadorias, contra 41 por cento para a navegação de curta distância, 8 por cento para o caminho-de-ferro e 4 por cento para as vias navegáveis interiores. A predominância da estrada é ainda mais acentuada no caso do transporte de passageiros, em que o rodoviário representa 79 por cento da quota de mercado, enquanto que a via aérea, com 5 por cento, se prepara para ultrapassar o caminho-de-ferro, que se mantém nos 6 por cento.

O transporte sobre as linhas paralelas de ferro tem sido alvo de especial atenção face a critérios energéticos e ambientais que põem em causa a sustentabilidade do sector.

Em 2002 o transporte rodoviário consumiu 83 por cento da energia total usada no sector dos transportes, o que representa 26 por cento do consumo energético da UE (EU Commission, Keep Europe moving – Sustainable mobility for our continent., 2006). Dados mais recentes apontam para um consumo de 30 por cento da energia da UE pelo sector dos transportes (EU Commission, Keep Europe moving – Sustainable mobility for our continent., 2006). Apesar do forte aumento do transporte aéreo grande parte do consumo da energia é afecto ao transporte rodoviário.

O Parlamento Europeu constitui um elemento de pressão indispensável à tomada de decisões, sendo exemplo disso, a decisão de abertura completa, em 2008, do mercado do transporte ferroviário de mercadorias e a forma como tem dinamizado a investigação e promovido projectos como o sistema de gestão e sinalização para a Europa (ERTMS) que visa promover a interoperabilidade na rede Europeia de comboios. Integra sistema de controlo e comando (ETCS) e sistema de rádio para comunicações de dados e voz em comboios (GSMR).

Os custos externos do congestionamento devidos apenas ao tráfego rodoviário estima-se serem 0,5 por cento do PIB comunitário. Nada sendo feito em contrário, as previsões de crescimento do tráfego até 2010 poderão atingir 80 mil milhões de euros/ano – quase um por cento do PIB da UE (Commission, Strategy for the internasation of external costs, 2008). O congestionamento crescente tem sido explicado pela estrutura de preços não reflectir os

Figura 16: Dados de transporte (em percentagem) (Comissão Europeia, 2001).

decorre da má organização e utilização não optimizada dos meios de transporte e das novas tecnologias.

As estradas têm sido favorecidas a nível de investimentos estruturais face ao caminho-de- ferro. No novo contexto do desenvolvimento sustentável, estes co-financiamentos comunitários deverão ser reorientados para dar prioridade ao caminho-de-ferro e ao transporte marítimo e fluvial.

O Conselho Europeu de Gotemburgo colocou em 2001, o reequilíbrio entre modos de transporte no centro da estratégia de desenvolvimento sustentável, orientação essa com horizonte temporal compreendido entre dez e 30 anos, findos os quais se espera conseguir assegurar um sistema de transportes sustentável.

O sector dos transportes representava, em 1998, 28 por cento das emissões de CO2, o principal gás com efeito de estufa - valor que nas cidades chega a atingir os 40 por cento. Segundo as últimas estimativas, se nada for feito, as emissões de CO2 produzidas pelos transportes deverão atingir 1 113 milhões de toneladas de emissões em 2010. Mais uma vez, o transporte rodoviário será o principal responsável por esta situação, uma vez que, por si só, representa 84 por cento das emissões de CO2 imputáveis aos transportes (Comissão Europeia, 2001).

A necessidade ecológica passa por alterar a dependência do petróleo, actualmente de 98 por cento através da utilização de combustíveis de substituição, melhor eficiência energética e integração de avanços tecnológicos.

O reequilíbrio entre os meios de transporte não pode ser decretado de um dia para o outro, tanto mais que a deterioração da via-férrea em benefício da estrada, proporciona hoje, a um comboio internacional de mercadorias, uma velocidade média de 18 km/h.

Foram tomadas uma série de medidas pela União Europeia, que conjugam tarifação com revitalização dos modos de transporte alternativos à estrada e investimentos centrados na rede transeuropeia. O Conselho Europeu de Gotemburgo preconizou um reequilíbrio modal, nomeadamente através de uma política de investimentos nas infra-estruturas destinadas aos caminhos-de-ferro, às vias navegáveis interiores, ao transporte marítimo de curta distância e às operações intermodais. Um cumprimento das orientações propostas permitiria, antes de 2010, a dissociação entre o crescimento da mobilidade e o da economia – sem restringir a mobilidade das pessoas e mercadorias.

O transporte ferroviário é o sector estratégico — no verdadeiro sentido do termo — que condiciona, em especial no caso das mercadorias, o sucesso do reequilíbrio. A revitalização deste sector passa pela concorrência entre as próprias empresas ferroviárias. A chegada de novas empresas ferroviárias poderá contribuir para reforçar a competitividade do sector. A prioridade é conseguir a abertura dos mercados, não apenas dos transportes internacionais de mercadorias, mas também da cabotagem nos mercados nacionais, para que um comboio não circule vazio (Comissão Europeia, 2001).

A Comissão Europeia pretende recuperar, em especial no caso das mercadorias, a credibilidade junto dos operadores, nomeadamente em termos de regularidade e de pontualidade da via ferroviária. Será conveniente que, de forma progressiva, seja dedicada uma rede de linhas ferroviárias exclusivamente ao transporte de mercadorias, para que as companhias atribuam, em termos comerciais, tanta importância às mercadorias como aos passageiros (Comissão Europeia, 2001).

As redes dedicadas para o transporte de mercadorias, deverão tirar proveito das redes de tráfego convencional existentes e que ficarão livres com o avanço da alta velocidade. A co- modalidade e a intermodalidade são factores fundamentais para alcançar a sustentabilidade e eficácia do transporte de mercadorias.

As redes ferroviárias para o transporte de mercadorias devem basear-se nos corredores de transporte de mercadorias mais relevantes para o mercado, devendo ser salientada a necessidade de coordenação de alto nível para os corredores.

O transporte rodoviário tem como principal vantagem competitiva a flexibilidade e o custo no transporte de mercadorias, tendo por isso um papel fundamental embora economicamente mais frágil do que parece. A grande pressão da indústria tem provocado o esmagamento das margens o que leva algumas empresas de transporte rodoviário a praticar dumping.

O transporte marítimo e fluvial apresenta-se como alternativa face ao congestionamento de determinadas infra-estruturas rodoviárias e à falta de infra-estruturas ferroviárias. A melhoria de serviço a nível regional passa por uma melhor conexão dos portos com a rede ferroviária e fluvial.

Existem à partida motivações claras ao desenvolvimento de boas práticas na utilização dos transportes colectivos como degradação da qualidade de vida pelo crescente congestionamento das cidades e pelas emissões poluentes, que por si só também estão associadas aos compromissos de Quioto.

O equilíbrio entre os modos de transporte depende em larga medida do desenvolvimento de uma alternativa à flexibilidade distintiva do transporte rodoviário. Excepção feita a alguns portos com boas ligações ao caminho-de-ferro e canais, poucos passos foram dados para progresso da intermodalidade. A integração dos modos deve potenciar as capacidades e mais valias inerentes a cada modo de transporte visando a optimização da cadeia desde a origem ao destino. A cadeia deve ser marcada pela harmonização técnica e interoperabilidade entre sistemas.

O Papel da Tecnologia

Após investimentos ao longo dos últimos anos em infra-estruturas, há agora que fornecer aos transportes mais inteligência. Trata-se de pôr em prática princípios para facilitar a coordenação pela integração em todos os modos de transporte de sistemas inteligentes que permitam a sua gestão eficaz bem como das infra-estruturas. Os sistemas tecnológicos podem desempenhar um papel importante face ao congestionamento dos grandes eixos mas sobretudo sempre com a preocupação de colocar os utentes no centro da actividade de transporte.

Acontecimentos vários têm demonstrado a ameaça premente do terrorismo face aos meios de transporte como alvo ou meio de ataque. A eficiência e fiabilidade dos transportes - orientação comum dos operadores - busca um equilíbrio com a necessidade de desenvolver meios de protecção aos colaboradores e utentes que reduzam a real ameaça do terrorismo. Sistemas de vídeo inteligente têm enorme potencial na detecção de comportamentos suspeitos, e através de seguimento automático, coordenar uma resposta pronta à ameaça. O Crescimento Económico e os Transportes

Comissão intitulado "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções” prevê para o sector dos transportes de mercadorias um aumento entre 2000 e 2020 de cerca de 50 por cento (em toneladas por quilómetro). O sector dos transportes mostra ser pouco afecto à evolução económica, sendo expectável que não lhe sejam reflectidos, em igual proporção, os abrandamentos da economia.

A equação a resolver para travar a procura de transportes é complexa, já que se verifica simultaneamente que:

• O crescimento económico traduzir-se-á, quase automaticamente, num aumento das necessidades de mobilidade;

• Continuidade de uma alta taxa de crescimento dos fluxos de transporte nos novos países membros, em especial a nível das zonas fronteiriças;

• Investimentos elevados em acessibilidades e melhoria das infra-estruturas dada a previsível saturação de grandes eixos.

Os estrangulamentos das linhas ferroviárias e rodoviárias têm levado à procura de alternativas que respondam às crescentes necessidades do sector dos transportes. As auto-estradas do mar, que começam agora a ser implementadas, que farão parte da rede transeuropeia de transportes, deverão reduzir o congestionamento rodoviário e melhorar o acesso aos estados membros periféricos e insulares da UE. Além da redução de camiões na estrada, levanta-se a possibilidade para promoção do transporte de passageiros por mar em modo de transporte combinado.

A cadeia logística sofrerá forte impulso com o desenvolvimento das auto-estradas do mar, oferecendo serviços eficientes, regulares, fiáveis, passíveis de rivalizar com o transporte rodoviário em termos de tempo e custos. Realça-se assim a importância das ligações aos portos, possibilitando o transbordo eficiente e ligações ao interior dos países, aliado a um nível de serviço elevado.

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• Auto-estrada do mar Báltico (liga os Estados-Membros do mar Báltico com os Estados-Membros da Europa Central e Ocidental, incluindo a rota pelo canal mar do Norte/mar Báltico;

• Auto-estrada do mar da Europa Ocidental (desde Portugal e Espanha através do arco atlântico até ao mar do Norte e ao mar da Irlanda);

• Auto-estrada do mar do Sudoeste Europeu (região Oeste do Mediterrâneo, ligando Espanha, França, Itália e Malta e com ligação à auto-estrada do mar do Sudeste Europeu, incluindo ligações ao mar Negro).

A incorporação da intermodalidade passa pela aposta na via férrea. As orientações da UE revelam o papel central da linha do caminho-de-ferro na combinação dos modos de transporte, sendo prioritárias as combinações rodovia-ferrovia, rodovia-mar; ferrovia-mar e ar-ferrovia para passageiros e mercadorias. Torna-se visível o intuito de mudar progressivamente dos modos de transporte via estrada e ar para caminho-de-ferro e vias aquáticas.

O mercado ferroviário é lento e pouco fiável devido em parte ao facto das redes ferroviárias operarem segundo normas diferentes, pelo que os esforços devem ser voltados para a integração.

Com a abertura do mercado de Transporte ferroviário de mercadorias, a competição é susceptível de aumentar e grandes grupos económicos com necessidades especiais de deslocação de equipamento e matérias-primas podem assim desenvolver e operar o seu próprio meio de transporte. A Mota Engil é já um exemplo em Portugal desta situação. Novos clientes se prevêem para gestão de operações e transporte, em especial as organizações ligadas a modelos próximos do just-in-time, que com a melhoria de serviço, vêem reduzida a importância do factor distância.

O potencial da navegação por satélite permitirá equipar os vagões de mercadorias e servir de ferramenta para avaliar assim a interoperabilidade e desenvolver a compatibilidade dos sistemas transfronteiriços.

As técnicas de carregamento tendem a permitir uma cadeia intermodal desde o início à descarga final contribuindo para a eficiência do sector. O objectivo é a criação de um espaço de transporte marítimo sem fronteiras e a implementação de um documento de transporte único e de pontos de acesso únicos para todos os meios de transporte (Europeias, 2007). Torna-se essencial evitar o tráfego descontínuo no transporte de mercadorias que consome tempo e energia. Mais, salienta-se a importância de taxas de circulação interoperáveis para a eficiência do transporte de mercadorias que levantarão a necessidade de meios de mensuração e avaliação dessas mesmas taxas.

Está em fase de maturação, o programa NAIDES para promoção do transporte por vias navegáveis interiores tendo em vista explorar o potencial das vias navegáveis interiores no transporte de mercadorias. O investimento em terminais interiores eliminará os estrangulamentos na globalidade da cadeia intermodal (Europeias, 2007), descongestionando as zonas de maior concentração.

Dadas capacidade de carga, flexibilidade, consumo de energia, segurança e impacto ambiental estão a ser desenvolvidos esforços para optimizar a afectação dos modos de transporte tendo em consideração eficiência, rentabilidade e sustentabilidade.

O esforço desenvolvido para melhorar o serviço do Transporte Público (TP) rodoviário urbano tem levado à proliferação das linhas reservadas ou busways, onde existe interesse em aplicar a sinalização dos tramways, sendo já exemplo de boa prática modelos de tráfego prioritário com impacto real na redução dos custos operacionais, imagem, fiabilidade, aumento da velocidade de operação e contribuição para um alto nível de serviço.

Internalização dos Custos Externos

Custos externos são custos não suportados pelos utilizadores que representam prejuízo para a sociedade. Os custos sociais representam os custos privados mais os custo externos. O que se pretende é imputar os custos externos actualmente suportados por todos nós como atrasos (congestionamento), problemas de saúde (barulho e poluição), efeito de estufa entre outros, no preço pago pelo utente.

Os custos externos tornam-se custos visíveis referindo os casos de polícia, gestão infra- estruturas, taxas de hospital, gastos saúde pública e perda de qualidade de vida. Variáveis como distância percorrida, danos causados na via, tipo de veículo, impacto ambiental (emissões), hora do dia, nível de congestionamento, categoria da infra-estrutura, dimensão e peso serão reflectidas no custo de utilização.

O projecto europeu GALILEO1_{, trará uma importante contribuição para permitir a}

implementação de uma ferramenta de monitorização de veículos, permitindo controlar deslocações, veículo a veículo e ao quilómetro. A integração da informação é a área com maior carência.