Ponte Newton Navarro

Inaugurada em 2007, a Ponte Newton Navarro (também chamada de Santos Reis-Redinha ou Ponte Nova) liga a Zona Leste à Zona Norte de Natal (ver Fotografia 05). Transpõe as margens do rio Potengi e aproxima os outrora “distantes” bairros litorâneos da Praia do Meio e da Redinha. A edificação foi batizada com o nome do artista plástico natalense Newton Navarro Bilro, falecido em 1992, e foi construída com recursos públicos.

Fotografia 05 – Ponte Newton Navarro

Características técnicas

De acordo com Cintra (2012), a Ponte estaiada, que tem 1,8 Km de extensão, foi projetada pelo engenheiro italiano Mario de Miranda35 _{e foi construída pelo} consórcio Queiroz Galvão/Construbase. Miranda, M. (2008, p.57) resume as características da Ponte por ele projetada:

Uma nova ponte no rio Potengi, construída na sua desembocadura no Oceano Atlântico, permitirá ampliar a área urbana até o litoral norte, com consequências positivas para o desenvolvimento econômico de toda a área. A presença do porto na desembocadura do rio requereu uma elevação do vão central de 58 m, compatível com o trânsito de grandes navios. A nova ponte é composta por dois viadutos de acesso e uma ponte estaiada central. A travessia total é de 1782 m. Os viadutos de acesso tem vãos de 43 m, enquanto a ponte estaiada possui vão central de 212 m e dois vãos de aproximação de 94 m cada um, perfazendo um total de 400 m. Toda a estrutura foi executada em concreto protendido e é muito esbelta. O tabuleiro é formado por um par de vigas laterais, uma série de vigas transversais e uma laje de concreto. Os pilares principais, que tem aproximadamente a mesma altura, estão conectadoas ao nível do tabuleiro por uma grande viga transversal que reforça o sistema dando-lhe a característica forma de H. [...] Os cabos são formados por um trançado de cordões de 15,7 mm, galvanizados, e protegidos exteriormente por tubos de HDPE. [...] Os pilares principais foram construídos com o sistema de fôrma deslizante assim como a maior parte dos pilares36_.

De acordo com O’Connor (1976, p.141), as pontes estaiadas têm, basicamente, três soluções: em leque, em harpa e em leque modificado. No projeto da Ponte Newton Navarro, a solução adotada foi a do leque modificado, que “[...] tem as interseções dos cabos parcialmente separadas nas torres e é intermediário entre o leque e a harpa”. Diz o autor que as pontes estaiadas são constituídas de dois sistemas: um de vigas principais “[...] ao nível do tabuleiro apoiadas nos encontros e nos pilares, e de um sistema de cabos retos que partem dos acessos, passam sobre

35 _{O Studio Di Miranda Associati é uma firma especializada em consultoria de Engenharia e no projeto}

de pontes e estruturas. (http://www.demiranda.it).

36 _{Do original, em inglês: The new bridge over the Potengi river, built nearby its outlet in the Atlantic}

ocean, will permit the expansion of the urban area towards the north littoral, with positive fallout for the entire area’s economic development. The port on the interior of the mouth required a roadway elevation (58 m) compatible with the transit of large ships. The new bridge includes two access viaducts and a central cable-stayed-_{bridge; the crossing’s total length is 1782 m. The access viaducts run on 43.20 m} spans, while the main (cable-stayed) bridge has a 212 m centre span and two 94 m approach spans, for a total length of 400 m. The structure is entirely of prestressed concrete and features a high slenderness. The deck is formed of a pair of side beams, a series of crosspieces and a concrete slab. The piers and pylons, of about the same height, are connected at deck level by a huge crosspiece that grants stiffness to the transverse system by configuring a characteristic H shape. […] The stays are pairs of parallel strands 15.7 mm in diameter, galvanized, polyvinyl-chlorided and protected on the outside by HDPE pipes. […] The mains piers were built using climbing forms, just a large parts of the pylons were. Tradução de Luciano Barbosa.

uma ou duas torres e dirigem-se ao vão principal”. Informa ainda que várias pontes antigas utilizaram a solução de cabos inclinados, mas que o desenvolvimento da tecnologia do estaiamento é recente e ocorreu primeiramente na Alemanha Ocidental, onde foram construídas nove pontes importantes entre 1955 e 1969. (O’CONNOR, 1976, p.410)

Conforme Nakamura (2013, p.01):

O uso de estruturas estaiadas para transpor obstáculos não é propriamente uma novidade. Pelo menos desde os anos 1940 pontes e passarelas sustentadas por cabos de aço (estais) são erguidas em todo o mundo para vencer médios e grandes vãos. Mas nos últimos anos, esse sistema construtivo vem apontando, no Brasil, como principal tendência para a construção de pontes e viadutos, em detrimento das pontes pênseis e fixas. As razões para isso vão desde a maior preocupação dos administradores públicos com o impacto estético desses grandes elementos na estética das cidades, ao aperfeiçoamento da tecnologia, que culminou em aços de alta resistência, estais e ancoragens mais avançados, bem como softwares que facilitaram e análise das estruturas.

Scalzi (1976) apresenta diversas características das pontes estaiadas e suas vantagens e desvantagens em relação aos outros tipos. Afirma que esta solução construtiva permite maior flexibilidade nas soluções para a superação de grandes vãos, a economia na construção, uma maior facilidade na manutenção e o fato de ser desnecessária qualquer tipo de técnica especial para o erguimento das estruturas, em virtude de poderem ser utilizados métodos convencionais de construção. Desperta a atenção o trecho no qual o autor apresenta visão peculiar das qualidades das pontes estaiadas:

Nos dias de hoje em que há uma consciência ecológica e o desejo de estar em harmonia com a natureza, a ponte estaiada possui aquela qualidade embutida onde a “forma segue a função”. Sua beleza inerente emana dessa qualidade e a ponte combina harmoniosamente com o ambiente natural37_.

(SCALZI, 1976, p.16)

Percebe-se que as qualidades inerentes apontadas pelos autores estudados, características da solução dos estaios, apontam para aspectos que vão além daqueles peculiares às soluções meramente construtivas apontadas pela boa engenharia e normatizações técnicas padronizantes. O’Connor, Nakamura e Scalzi indicam que as

37 _{Do original, em inglês: In today’s atmosphere of ecological awareness and the desire to be in harmony}

with nature, the cable-stayed bridge possesses that built-in quality of “form following function.” Its inherent beauty emanates from this quality and the bridge blends harmoniously with the natural surroundings. Tradução de Luciano Barbosa.

pontes estaiadas podem ser soluções adotadas pelos construtores que buscam mais que custos menores, economia de material e/ou soluções racionais para edificações do tipo. Elas também podem ser uma opção estética e até ideológica, tendo em vista os aspectos plástico-formais resultantes do design do cabeamento e da disposição dos “leques”, que podem configurar uma harmonização com a paisagem natural. Um casamento, portanto, entre a boa técnica e o design, que permite liberdade de escolha na solução estrutural para cada situação específica. Como será visto a seguir, no caso estudado, um terceiro ator compõe esse trio de protagonistas: a construção do ícone urbano a serviço do turismo e do discurso político.

Para além das margens do Potengi

Sabe-se que pontes são obras de infraestrutura projetadas e construídas para a circulação de veículos e pessoas dentro de uma perspectiva de expansão crescente das malhas viárias dentro e fora das cidades. Ao longo do tempo, tem sido também o caminho para a expansão de impérios, para o incremento do comércio mundial, para a realização das ambições de globalização em mercados regionais e para o deslocamento das forças produtivas. São, portanto, instrumentos para a expansão do poder político estatal e para a reprodução do capital nas suas diversas modalidades.

As pontes têm a propriedade de reorganizar, modificar, reordenar o espaço urbano como poucas infraestruturas podem fazê-lo, já que podem transpor obstáculos naturais, criar novas rotas para as trocas comerciais e promover o turismo em regiões antes inalcançáveis. Permitem, portanto, a existência de uma sociedade contemporânea que busca a mobilidade e a comunicação, que busca a experiência de enxergar mais de uma paisagem que não apenas a da sua localidade e que converte o cidadão em consumidor visual de edificações e paisagens naturais. As pontes, em suas diversas tipologias e soluções construtivas, são formas antigas que promovem mudanças na relação entre tempo e espaço socialmente consumíveis, alterando de forma importante a paisagem, as relações sociais e as economias locais.

As pontes, por terem valor estético e artístico, são também fenômenos imagéticos consumíveis pelo olhar e pelo desejo. Configuram-se em verdadeiras super esculturas que podem dotar as localidades de uma marca, de uma identidade ou de um atrativo turístico que as diferenciem de outras cidades, quer pela beleza, quer pelo arrojo estrutural das soluções adotadas. Pontes estaiadas, pênseis, ou em concreto, dotam as localidades de uma paisagem particular de difícil reprodução, o

que possibilita que diversas cidades pelo mundo possam ser facilmente reconhecidas pelas suas pontes. Keeling (2009, p.56) afirma que imagens da Ponte Golden Gate, em San Francisco, da Ponte do Porto de Sydney, ou da Tower Bridge, em Londres, por exemplo, “[...] permitem o reconhecimento imediato destas cidades, bem como converteram-se em ícones culturais que dizem muito sobre estas localidades”38_.

Em particular, nos últimos tempos, pontes pelo mundo têm sido executadas com a tecnologia do estaiamento, o que lhes confere qualidades estéticas e possibilidades estruturais sem precedentes. Destacam-se, por exemplo, os projetos do arquiteto espanhol Santiago Calatrava, entre outros.

As obras de infraestrutura urbana costumam ser, muitas vezes, desprovidas de qualidades plástico-formais e, não raro, são excluídas das análises das edificações icônicas de um lugar. É o caso de muitas pontes “feias” espalhadas pelo Brasil, construídas ao longo do século XX, que visavam tão somente superar a lacuna entre as margens dos cursos d’água. Mas, ao que parece, governos locais atentaram para a possibilidade da construção de pontes “bonitas” nas últimas décadas, nas cidades brasileiras. Viram nestas obras a possibilidade da construção de identidades associadas ao marketing urbano e ao político, através da edificação de empreendimentos que marcam pela grandiosidade e pelas soluções arrojadas. São exemplos emblemáticos as Pontes Juscelino Kubitschek e Octávio Frias de Oliveira, que se tornaram, tão pronto foram concluídas, ícones das cidades de Brasília e São Paulo, respectivamente. Ambas tornaram-se cartões postais e cenário para filmes, competições esportivas, campanhas publicitárias, dentre outras formas de extração de mais valias através da riqueza simbólica da estrutura hightech, revelando um aspecto diacrônico na evolução da produção de infraestruturas urbanas, onde constroem-se pontes não mais apenas pela função maior, de vencer vãos, mas também no intuito de produzir ícones de grande impacto visual. É sintomático que a construtora Construbase, uma das duas integrantes do consórcio que erigiu a Ponte Newton Navarro, apresente-a, em seu portfólio, como uma “obra de arte” e não como obra viária, por exemplo39_.

Entende-se que esta Ponte insere-se nesse novo contexto de produção de infraestruturas espetaculares, embora tenha sido construída no intuito de solucionar

38 _{Do original, em inglês: […] convey instant recognition of a place and serve as cultural icons that speak}

volumes about a particular location. Tradução de Luciano Barbosa.

problemas viários de Natal e de dar continuidade ao projeto de interligação intermunicipal através do litoral norte-rio-grandense. Esta obra deu continuidade a iniciativas tomadas pelo Governo do RN, ainda nos anos 1980, que levaram à execução da Via Costeira, tida como a primeira iniciativa importante com vistas à dinamização da atividade turística em Natal. A Via Costeira, com seus mais de 8 Km de extensão, foi inaugurada, em 1983, e teve como principal objetivo dotar Natal de infraestrutura hoteleira com vistas à inserção da cidade no circuito turístico nacional. “Atendia, portanto, à necessidade de se dar competitividade ao setor turístico local”. (FURTADO, 2008, p.59). São duas obras complementares, portanto, no que se refere à interligação do litoral urbano de Natal.

Nesse contexto, ainda deve ser citada a duplicação e o asfaltamento da BR- 101, que permitiu o desenvolvimento turístico no litoral ocidental norte do RN. Para ligar as pontas, ou seja, a Via Costeira à BR-101, e consolidando o roteiro em direção às praias do norte, é que foi construída a Ponte Newton Navarro. É, portanto, “[...] mais um grande empreendimento a promover a atividade turística na Região Metropolitana, dessa vez no sentido do Litoral Norte, área essa cuja expectativa é de ocupação por grandes empreendimentos turísticos”. (GOMES, 2009, p.59). É, portanto, um empreendimento estratégico com diversas nuances e repercussões na dinâmica dos setores terciário, de comércio e de serviços, nos aspectos ligados ao trânsito da cidade e nos impactos na paisagem natural e construída.

Uma Ponte estratégica

A nova Ponte sobre o rio Potengi foi, como já visto, recomendada no Plano Estratégico Natal Terceiro Milênio (FIERN, 1999) dentro de um amplo planejamento de reestruturação viário para Natal e RM, e é a única das construções analisadas nesta pesquisa prevista nos planos estratégicos para Natal citados neste estudo. Foi recomendada, também, no Plano Natal Metrópole 2020 (GOVERNO DO ESTADO DO RN, 2006) como um importante projeto de infraestrutura no espaço metropolitano num horizonte de médio prazo. De acordo com o jornal Tribuna do Norte (24 de junho de 2006), o processo de construção da Ponte teve início na gestão do prefeito Aldo Tinôco, em 1995, sendo a ideia, portanto, anterior a qualquer dos planos elaborados para natal, dentre os citados nesta pesquisa.

O Plano Estratégico Natal Terceiro Milênio (FIERN, 1999) apresenta o projeto “Novas Vias e Melhorias” com propostas para a malha viária de Natal, tendo em vista

a perspectiva de crescimento populacional da cidade e da sua RM, bem como a dinamização da atividade turística e o crescimento da economia. Apresenta estudo para a “nova ponte”, no mesmo sítio no qual foi edificada a Ponte Newton Navarro, dentro de um contexto de reorganização viária da capital, não havendo qualquer referência aos aspectos da monumentalidade, da atração turística ou plástico-formais da nova estrutura (ver Figura 08). Deveria ser, portanto, uma construção funcional que promoveria, de acordo com o autor do seu projeto, o desenvolvimento econômico da cidade e, especialmente, das novas regiões de grande valor natural e turístico, agora atendidas pela nova obra viária. (MIRANDA, M., 2008, p.40)

Figura 08 – Estudo para a nova Ponte

Fonte: Plano Estratégico Natal Terceiro Milênio (1999, p.5.51)

Esta abordagem viria a mudar, nos anos seguintes, quando houve a opção pela espetacularização da Ponte e a apropriação política da imagem monumental da construção. O governo estadual, à época da sua inauguração, tratou de se apropriar da obra como uma marca do seu espírito empreendedor, o que fica claro no discurso de inauguração proferido pela governadora Wilma de Faria (2003 a 2010), que afirmou: “Estou com um sentimento de emoção de ver o sonho se realizando, o desejo do povo, o apoio popular presente, numa obra que não é por ser mais cara, que nós temos obra de saneamento, drenagem, mas é a obra mais emblemática do nosso Governo". (TRIBUNA DO NORTE, 21 de novembro de 2007). Antevendo a promoção da cidade que viria a ser feita tendo a Ponte como uma das suas imagens mais

reconhecidas, e buscando promover a estrutura à condição de ícone, a governadora afirmou ainda ter tido muita coragem e ousadia “[...] para construir a obra que será o cartão postal do Rio Grande do Norte e vai gerar empregos para a população de toda região do polo Costa das Dunas, por isso mesmo tem o lado social e econômico [...]".

Manifesta-se, desta forma, e nos moldes do discurso político/populista tão em voga por estas paragens, o “Efeito Bilbao”, difundido pelo mundo afora e, agora, produzido em terras natalenses40_{. Conforme Valença (2014, no prelo), a expressão} “Efeito Bilbao”, cunhada por Charles Jenks, se refere ao uso de uma edificação marcante para a promoção da cidade, com vistas ao seu desenvolvimento econômico, agindo como um catalizador para toda a economia. Tal qual a cidade espanhola, Natal também buscava a redenção pela arquitetura e a construção do seu totem midiático como símbolo e promessa da prosperidade econômica e social, sob a forma dos cabos de aço e das colunas e vigas de concreto. A obra de arquitetura e engenharia assumia, desta forma, ou seja, através do discurso político, um novo valor de uso através da representação dos anseios pela diferenciação da cidade no jogo competitivo. Entende-se que a venda da cidade apresenta-se como uma atribuição dos governos locais, dentro de uma perspectiva de “comercialização” promovida pela construção e divulgação de atributos valorizados pelo capital transnacional.

Corroborando o discurso político, percebe-se que, de fato, a Zona Norte de Natal teve forte crescimento nos últimos anos, impulsionado, também, pela construção da Ponte, além da contribuição de outros fatores, tais como: a migração no sentido interior do estado para Natal e a expansão do poder aquisitivo da população de um modo geral, entre outros. Dentre as consequências desse crescimento, podem ser citadas: o incremento no comércio e na oferta de serviços na Zona Norte de Natal, que teve como forte contribuição a inauguração do Norte Shopping, em 2007, primeiro estabelecimento do tipo naquela região, além da instalação de escolas, supermercados e clínicas médicas; o surgimento de mais uma opção de tráfego ligando os bairros do centro antigo da cidade aos bairros novos ao norte de Natal, o

40 _{Bilbao vivia uma forte crise política e econômica nos anos 1980 quando apostou na adoção do modelo}

Barcelona de PE e city marketing como salvação para a economia local, o que viria a resultar, em última instância, na construção do Museu Guggenheim, projetado pelo estrelado arquiteto Frank Gehry (ARANTES P., 2012). Natal, ao contrário, vivia um verdadeiro boom turístico internacional na época da construção e inauguração da Ponte Newton Navarro. De acordo com o Anuário Natal 2013 (2013, p.332), em 2004, ano da assinatura da ordem de serviço para construção da nova Ponte, a cidade recebeu 226.915 turistas oriundos do exterior. Em 2005, a visitação atingiu seu ápice com a chegada de 269.664 visitantes estrangeiros.

que permitiu uma redução do tráfego na segunda ponte, a Ponte de Igapó, construída nos anos 1970 e duplicada nos anos 1980; e as repercussões no mercado imobiliário, principalmente no que se refere à valorização fundiária e aos lançamentos de condomínios residenciais.

Observados os números relativos aos Habite-se concedidos às edificações nos 05 bairros da Zona Norte, verifica-se um importante incremento deste diploma legal a partir de 2009, dois anos após a inauguração da Ponte Newton Navarro. Se em 2007 foram expedidos apenas 07 Habite-se, e em 2008, 06, em 2009 foram 21 e em 2010, 25. O Habite-se é uma importante referência para que se estime o incremento na construção de imóveis novos e revela o ritmo em que ocorrem essas construções. Nos números apresentados acima, são considerados todos os tipos de imóveis e não há diferenciação entre residências unifamiliares e multifamiliares, por exemplo.

Além disto, a Ponte se tornou um cartão postal da cidade explorado por empreendedores dos setores imobiliário e turístico, configurando-se numa nova forma de apropriação da paisagem urbana pelo capital privado e numa nova abordagem mercadológica que se associa ao binômio sol e mar. Para Silva, E. (2012), que estuda a valorização imobiliária promovida pelos ícones urbanos, especificamente nas proximidades dessas construções, a Ponte Newton Navarro trouxe importantes mudanças nessa dinâmica, principalmente no que diz respeito aos lançamentos de imóveis novos. Afirma o autor que:

Para certo grupo de empresários, além de dar fluidez ao trânsito entre a Zona Norte e o restante da cidade, a nova ponte aparece como uma alternativa para as classes de menor renda que não podem adquirir o seu primeiro imóvel nas áreas mais valorizadas da cidade e passam a comprar imóveis com preços mais baixos na Zona Norte, tendo em vista que a ponte “aproximou” essa área do restante da cidade. (SILVA, E., 2012, p.104)

Essa nova abordagem assume a forma de um marketing que muitas vezes tenta incorporar um cenário fictício ao mundo real, como pode ser visto no cartaz abaixo de lançamento do condomínio Bela Vista da Construtora Ecocil. Percebe-se