Principais Conclusões

Este trabalho iniciou com uma análise de demanda que permitiu definir a carga principal que o terminal opera (soja), levantando a possibilidade de atrair carga de retorno. Embora se constate que hoje a hidrovia opera sem carga de retorno, pode-se afirmar que isto depende muito da política adotada pelos usuários.Muitos dos terminais projetados são de propriedade das empresas transportadoras ou ainda das tradies, de forma que o terminal tem como único objetivo o transbordo da carga movimentada.

Determinados terminais instalados na hidrovia apresentam problemas operacionais devido a restrições da via, como pequena profundidade e raio de curvatura, o que inviabiliza a movimentação de carga durante certos períodos do ano.

Certos terminais da hidrovia possuem somente interligação como o modal rodoviário, seja pela ausência de linha férrea na microrregião de fomento ou pela simples opção de não se viabilizar esta alternativa. Isto cria dependência da disponibilidade de

Capítulo 6 – Conclusões e Recomendação

________________________________________________________________________172 carretas graneleiras, ficando o proprietário do terminal sujeito aos fretes praticados no mercado, principalmente porque existe coincidência do período de safra de diversos granéis. É importante a interligação com o modal ferroviário, principalmente pelo fato deste frete ser menor que o rodoviário.

Alguns terminais possuem sistema de movimentação desbalanceado, ou seja, equipamentos com diferentes taxas de movimentação. Outros apresentam sistema de armazenagem inadequado ao acondicionamento do granel, ou em relação às condições de movimentação requeridas.

Foram utilizados como parâmetros básicos para geração de possíveis configurações do terminal a taxa de movimentação e a capacidade de armazenagem.

Verificou-se que a capacidade de armazenagem influi de forma significativa sobre o tempo de espera do sistema hidroviário. Isto ocorre porque, quando não é possível o transbordo direto, o comboio fica aguardando para descarregar se os silos estiverem cheios. É importante ressaltar que estes resultados foram obtidos porque se admitiu que nos primeiros meses o fluxo de entrada de carga é maior que o fluxo de saída. Nestas condições a capacidade de armazenagem tem uma menor influência sobre os outros modais.

Observou-se por outro lado, que a taxa de movimentação influi sobre o tempo de permanência no sistema rodoviário e, principalmente, no sistema ferroviário. Isto ocorre porque, como no período examinado, existem estoques relativamente grandes de carga, os veículos podem ser carregados mesmo na ausência de transbordo direto. A influência da taxa de movimentação sobre o tempo de permanência do setor hidroviário é pequena.

Pode-se perceber que os sistemas de recepção e expedição se comportam de modo inverso, ou seja, quanto maior a quantidade de estoque no terminal menor é a probabilidade de uma composição ferroviária ou uma carreta permanecer parada pela falta de carga. Por outro lado, quanto menor for o nível de estoque do armazém menor é a probabilidade do comboio ficar parado por falta de espaço no armazém.

Capítulo 6 – Conclusões e Recomendação

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É importante observar que, como os custos unitários de espera são diferentes para os 3 modais, os tempos de espera dos modais têm pesos diferentes na avaliação das alternativas pelo critério do custo global. Assim, por exemplo, as configurações que tendem a aumentar o tempo de espera do modal hidroviário, como são aquelas com menor capacidade de armazenagem, não afetam significativamente o custo global do terminal, tendo por isto possibilidade de serem selecionadas.

É preciso ressaltar que a conclusão acima resulta das atuais condições de operação da hidrovia em que, por excesso da oferta de comboios em relação à demanda de cargas, o custo unitário de espera deste modal é menor que o dos outros.É também por este motivo que no critério de seleção adotado para escolha da melhor alternativa não se aplicou restrição de tempo máximo de permanência para o modal hidroviário. Certamente, se houver uma mudança no quadro relativo de oferta e demanda de comboios, deve ser reexaminada esta conclusão.

Constatou-se que as distribuições adotadas para as chegadas dos veículos nos 3 modais, dependendo das hipóteses admitidas para os fluxos de entrada e saída de carga no terminal (maior ou menor disponibilidade de estoque num dado momento), podem ter influência relevante nos tempos de permanência de cada modal. E, em virtude da sazonalidade ou pico de movimentação, isto pode se tornar ainda mais pronunciado.Verificou-se que, dependendo das hipóteses admitidas, de nada adianta aumentar as taxas de movimentação do terminal se a capacidade de estoque do mesmo é extremamente reduzida ou então não há carga disponível no terminal.

Para avaliação das alternativas foram empregados 3 critérios: custo global, valor presente líquido e tempo máximo de permanência dos modais no terminal.O critério do custo global pondera o tempo de espera em cada modal com a tarifa cobrada para proporcionar a lucratividade desejada ao terminal.Verificou-se que, com os valores adotados para os custos unitários de espera, a tarifa tem um efeito menor sobre o custo global. Assim, este critério acaba privilegiando os terminais mais bem equipados, isto é,

Capítulo 6 – Conclusões e Recomendação

________________________________________________________________________174 com maiores taxas de movimentação e capacidades de armazenagem.Uma mudança de tendência só foi observada quando se reduzem os custos de espera em 50 %.

Por outro lado, o critério de máximo valor presente líquido, que atende melhor os interesses do proprietário do terminal, tende a privilegiar as configurações com menores taxas de movimentação e capacidades de armazenagem, as quais acabam impondo maiores tempos de permanência no terminal.

Finalmente, o critério adotado de maior valor líquido presente com nível mínimo de serviço leva a soluções com uma taxa de movimentação relativamente grande mas com pequena capacidade de armazenagem.

Observou-se que uma variação da taxa efetiva de atratividade produz uma alteração da classificação das soluções de acordo com o critério de máximo valor presente.Para valores maiores da taxa de atratividade a escolha recai em configurações com menor taxa de movimentação.

Isto leva a conclusão que, dependendo da política adotada para implantação do terminal, seja ela através de financiamento, ou de recursos próprios, pode-se selecionar alternativas diferentes.

6.3-Recomendações

O estudo sobre terminais multimodais apresentado neste trabalho foi desenvolvido a partir de um conjunto de premissas. Para a escolha da melhor configuração foi adotado um certo critério. Existem, certamente, algumas limitações no trabalho realizado. Para tornar mais abrangente o estudo são apresentadas a seguir algumas recomendações.

A primeira diz respeito às distribuições de chegada. Poderiam ser examinados outros modelos. A análise de dados de terminais existentes de mesma finalidade, poderia ser usada para gerar distribuições de chegadas mais adequadas para os modais, as quais poderiam variar de mês a mês.

Capítulo 6 – Conclusões e Recomendação

________________________________________________________________________175 O estudo de simulação considerou que o terminal opera com 2 produtos mas tudo se passa como se toda a carga de um mesmo produto pertencesse a um único cliente. Seria interessante generalizar o modelo utilizado para que o terminal pudesse ser simulado com n clientes e diferentes granéis.

O dimensionamento do terminal foi feito considerando fluxo de carga em um único sentido, do modal hidroviário para os modais ferro e rodoviário.Considera-se importante adaptar o modelo para que o terminal movimente carga em ambos os sentidos, ou seja, estudar a hipótese de se transportar carga de retorno.

Uma das premissas adotadas no dimensionamento do terminal foi empregar a taxa de expedição do setor ferroviário igual à taxa de recepção do hidroviário. Recomenda-se estudar o desempenho do terminal com taxas de expedição maiores que as taxas de recepção.

O modelo adotado privilegia o transbordo direto. Seria interessante analisar qual o impacto do transbordo da carga via sistema de armazenagem, comparando as possíveis vantagens operacionais com os custos adicionais de movimentação.

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Este anexo apresenta o mapa que mostra a localização de todos os terminais existentes na hidrovia Tietê - Paraná, (Fonte: Departamento Hidroviário do stado de São Paulo).

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São apresentados neste anexo, fotos dos terminais intermodais de granéis sólidos (soja) da Hidrovia Tietê – Paraná, que foram avaliados neste trabalho, (Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo).

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TERMINAL CNAGA - CONCHAS

TERMINAL CNAGA - CONCHAS Figura B.1