Os terminais A, B, C, E e I recebem carga do subsistema hidroviário; porém os terminais A, B e C expedem a carga pelo modal rodoviário enquanto os terminais E e I, além da expedição da carga pelo modal rodoviário, dispõem ainda da interface ferroviária, pertencendo a ela a maior parcela de carga movimentada.
Os terminais D, F, G e H recebem a carga pelo modal rodoviário, muitas vezes diretamente do produtor, e a expedem pelo modal hidroviário. Estes terminais poderiam
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movimentar carga nos 2 sentidos, já que eles operaram com fertilizantes ou calcário, porém isto não tem se verificado nos últimos anos.
Constatou-se que na maioria dos terminais o subsistema rodoviário possui uma área reservada para estacionamento e manobra de veículos, porém, os arranjos físicos não estão bem definidos. Isto representa uma certa desorganização que só não penaliza a operacionalização porque a movimentação de carga observada é pequena.
Por outro lado, os terminais C e H apresentam configuração de pátio a 90°com área para circulação e manobra; o terminal C tem capacidade para 9 carretas e o terminal H para 14 carretas. Está configuração visa a redução de área ocupada, no entanto proporciona dificuldade na manobra das carretas, devido às dimensões dos semi-reboques e rodo-trens.
O terminal G dispõe de pátio rodoviário com área reservada; o seu arranjo, porém, não se encontra bem definido, os veículos estacionam em linha à margem da via de acesso, o que, do mesmo modo que nos anteriores, só não compromete o desempenho do terminal pela baixa movimentação.
Em uma análise quantitativa, pode-se dizer que para condições normais de tráfego o número de vagas para carretas nos terminais C e H é adequado. De fato, para as movimentações previstas, 170 ton/h para o terminal C e 150 ton/h para o terminal H os números de vagas necessárias seriam, respectivamente, 5 e 9.
De um modo geral, os terminais não possuem subsistema ferroviário, dispondo apenas de interface rodoviária. Em alguns casos a localização escolhida para os terminais não permite a conexão com ferrovias. Em outros casos, embora os terminais pudessem ter esta interface, ela não existe. E, deste modo, ficam sujeitos a oscilações dos fretes praticados, pois o período de safra da soja coincide com o de outros produtos agrícolas o que determina um sensível aumento na demanda de carretas graneleiras.
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Dois terminais, E e I, dispõem de pátio ferroviário com configuração em linhas concorrentes. Este arranjo minimiza a área requerida, porém, exige um maior movimento no pátio. Em relação às dimensões do terminal e a demanda de carga movimentada, esta configuração é perfeitamente adequada.
É importante observar que o terminal E tem as linhas de carregamento e o pátio com dimensões inferiores ao tamanho da composição que freqüenta o terminal. Isto implica em uma maior movimentação no pátio, devido á necessidade do desmembramento da composição. Adicionalmente, na ausência de máquina motriz, estas operações tornam-se ainda mais trabalhosas e demoradas devido ao sistema de tração utilizado, que é uma adaptação de um car puller, (equipamento utilizado na movimentação de vagões que consiste de um motor redutor e conjunto de polias e cabos de aço).
No caso do terminal I, as linhas de carregamento têm dimensões superiores ao tamanho da composição que freqüenta o terminal, não havendo necessidade do desmembramento da composição, o que reduz o tempo de atendimento.
Constatou-se que a maioria dos terminais, A, C, E, F e H, possuem no setor hidroviário sistema de atracação (berço) do tipo retro-porto longitudinal sob estacas. Este tipo de berço oferece boas condições para a operação do equipamento pneumático mesmo com grande variação da lâmina da água, pois este equipamento mantém-se na cota de instalação, utilizando uma trompa de sucção para ajuste em relação ao nível da água. Todos estes terminais dispõem de dolfins de amarração que facilitam a acostagem da embarcação bem como seu fundeio.
Um outro grupo de terminais, B, D e G, têm um sistema de atracação constituído por um píer flutuante longitudinal. Esta configuração tem um baixo custo de instalação, mas, em função das dimensões da chata, cria uma dificuldade operacional, pois existe a
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necessidade de movimentação da embarcação durante o processo de carga ou descarga. Adicionalmente, em condições adversas de vento, ocorre o balanço da estrutura de fixação do pier, o que pode levá-la ao seu colapso ou então comprometer a operação do sugador. Deve-se mencionar também o problema de variação do nível da água que pode inviabilizar a operação do equipamento de transbordo devido às inclinações geradas entre o sugador e os aparelhos de movimentação interna.
O terminal I possui sistema de atracação constituído por dolfins que direcionam a chata sob o equipamento pórtico onde a barcaça é atracada. Isto facilita a operação de amarração para o transbordo da carga, ao mesmo tempo que evita a interrupção das operações por problemas de variação na lâmina da água. A região de fundeio deste terminal é viabilizada através de cabeços existentes na margem.
Constatou-se que para a maioria dos terminais examinados o fundeio das embarcações é efetuado pela simples amarração das barcaças a estacas de madeira instaladas na margem.
Verifica-se que os terminais A, B e I têm problemas na área de evolução. Existe restrição de raio de curvatura no canal de navegação, o que dificulta a manobra dos comboios utilizados. Além disto, dependendo da época do ano, existe nestes terminais restrição de calado.