Recomendações para Trabalhos Futuros

Como recomendação para trabalhos futuros, pode-se citar o detalhamento de todos os demais sub-processos de desenvolvimento de sistemas e componentes de motor, visando reunir e registrar não somente as seqüências de atividades e ferramentas para tal, mas também os detalhes e conhecimento técnico envolvido em cada passo, formando um Manual de Projeto de Motor, que oriente o desenvolvimento de novos projetos ou mesmo a modificação de projetos já existentes.

A análise de redução da taxa de falhas dos componentes da Tabela 7.9. mostrou uma oportunidade interessante de trabalhos futuros, onde se pudesse avaliar em maior profundidade as razões e explicações para a evolução dos números. Como já citado, essa análise requer o conhecimento de diversas informações de projeto e processo produtivo aplicados em cada caso, assim como quais os modos de falha associados e as taxas de falha de cada um deles.

Outra sugestão para trabalhos futuros seria estabelecer métricas a serem utilizadas para avaliação de desempenho dos projetos, não somente de controle durante a sua execução, mas também parâmetros que avaliem seu desempenho ao final do ciclo. Seria interessante incluir também parâmetros de desempenho do produto quando já da sua exposição no mercado, como por exemplo avaliações de vendas, satisfação do cliente, confiabilidade e garantia, e que enfim contemplasse também as fases de pós-desenvolvimento e saída do mercado (phase-out), constituindo todo o ciclo de vida do produto (product lifecycle management). Embora tais parâmetros não permitam realimentação e correção no próprio projeto, afinal, as medições só ocorrem após seu fechamento, o estabelecimento e levantamento dos mesmos a partir dos próximos projetos permitiria, após duas ou três gerações (seis a oito anos aproximadamente), uma revisão desse trabalho contendo uma avaliação mais completa do desempenho dos projetos comparados com as metodologias e processos aplicados.

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Anexo I

I. Ciclo de Emissões Heavy Duty e Light Duty

Como já mencionado no Item 3.2., os automóveis de passageiros a gasolina e os veículos diesel leves (Diesel Light Duty) tem sua medição de emissão de poluentes e a respectiva homologação feita em ciclos transientes de dinamômetro de chassis, simulando ciclos de dirigibilidade com o veículo. Já os veículos diesel pesados (Heavy Duty) tem sua medição emissão de poluentes feitas com o motor separadamente (o motor é homologado, e não o veículo, via de regra), em ciclos que podem ser steady-state (ou em regimes permanentes e contínuos) ou transientes, medidos em dinamômetro de motor.

Quando medidos em dinamômetro de chassi, os poluentes emitidos são verificados em massa de poluente colhida durante o ciclo por distância percorrida, em g/km ou g/mi - usualmente se armazena o gás de escapamento durante o ciclo percorrido, de onde se retiram amostras a serem analisadas. Quando medidos em dinamômetro de motor, os poluentes emitidos são verificados em fluxo mássico por potência gerada, em g/kW.h – nesses casos faz-se medições em tempo real, retirando-se amostras por meio de sonda instalada na tubulação de escapamento.

A razão para essa diferenciação verifica-se no fato de que o uso dos veículos de carga privilegia as condições de altas cargas de funcionamento, havendo pouca variação nas cargas e rotações de uso. Isso considera que a maioria desses veículos opera em estradas em ciclos quase que constantes, conferindo dessa forma que sua medição em dinamômetro de motor, em condições constantes (ou steady- state) sejam representativas do seu uso real. Já para os veículos leves, sejam eles automóveis de passageiros ou veículos de carga leves, espera-se uso em condições de carga e rotações mais baixas e variadas. Isso considera em especial o fato de que este tipo de veículo opera na maioria das vezes em ciclos urbanos, de maior variação de velocidade (anda e para). Sugere-se, portanto, que os ciclos transientes, ou transitórios, representem mais fielmente sua operação.

Seguindo esse raciocínio foram definidos ciclos clássicos de dirigibilidade (driving cycle) para veículos leves, onde se destacam os ciclos americanos FTP-75 (Federal Transient Procedure, aplicado também na legislação brasileira para veículos leves movidos a gasolina e diesel), mostrado na Figura I.1., e o ciclo europeu NEDC (New European Driving Cycle). Para os motores Heavy Duty, o ciclo europeu de ensaio em dinamômetro com 13 pontos em steady-state ESC (Ciclo Estacionário Europeu - European Stationary Cycle, também conhecido como OICA/ACEA), mostrado na Figura I.2., é o mais difundido, sendo aplicado inclusive na legislação brasileira.

Figura I.1. CicloTransienteem dinamômetrodechassi (FTP-75) (Site: www.dieselnet.com).

Para facilitar a identificaçã Light Duty e Heavy Duty, o neste trabalho com numer segundo com numeração ro Essa diferenciação no cic configurações de projeto agravado quanto mais res motivo de preocupação pa entre as duas categorias, d speed) com deslocamento tanto as aplicações Light D médias ou SUVs (Veículo Heavy Duty em veículos co que se enquadrem nessa c ser observada no último pro

Figura I.3. Comparação da e Heavy Duty, dentro da fai

Cabe ressaltar ainda que sobretudo nas aplicações steady-state, avaliar o c Destacam-se aí as mediçõ Transient Cycle), ELR (C

ção das versões de emissões e diferenciaçã , os níveis de emissões do primeiro ciclo sã

eração arábica (Euro 3, Euro 4, etc.), enq romana (Euro III, Euro IV, etc.).

ciclo de emissões, observada na Figura I. to bastante distintos entre as duas versõ

strito é o nível de emissões que se deseja para os fabricantes de motores cuja vocaç , destacando-se aí os motores diesel de alta to volumétrico em torno de 3.0 litros e que p t Duty como automóveis de passageiro de o Esport-Utilitário – Sport-Utility Vehicle) qua comerciais leves como vans ou caminhões le

categoria de emissões. Essa abrangência d rojeto avaliado no estudo de caso (Capítulo

as Regiões afetadas por emissões nos moto faixa de funcionamento do motor.

ue, além desses ciclos, outros podem s Heavy Duty, visando, em combinação com

comportamento do motor nas condiçõe ões nos ciclos ETC (Ciclo Transiente Europ (Ciclo Europeu de Resposta à Carga - E

ção entre ciclos são identificados nquanto que do

I.3., resulta em rsões, tão mais ja alcançar, e é ação pode estar lta rotação (high e podem atender e luxo, pick-ups uanto aplicações leves de entrega de escopo pode o 7).

otores Light Duty

ser aplicados, om as medições ões transientes. peu – European European Load

Response) e Aceleração Livre, solicitados pelas normas européias. Tais ciclos são normalmente executados em dinamômetros de motor com capacidade de aplicação de cargas transientes (os chamados dinamômetros transientes). Esses mesmos dinamômetros transientes tem sido cada vez mais utilizados no desenvolvimento das aplicações Light Duty, conduzindo boa parte do desenvolvimento da calibração sem que haja a necessidade de testes do veículo no dinamômetro de rolo, recursos mais dispendiosos do que teste de motor em dinamômetro.