REGULAMENTAÇÃO

Não existe até o momento nenhum documento que regulamente o conforto em viagens aéreas (SILVA; MONTEIRO, 2009). No Brasil, o RBHA 121 (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) juntamente com o órgão de regulamentação americano FAA (Federal Aviation Administration) definem alguns parâmetros no projeto de uma poltrona aeronáutica através de um documento chamado TSO-C127 – Rotorcraft and transport airplane seating system. Este

documento descreve os requisitos mínimos que uma poltrona de avião deve possuir para que ela seja certificada para voo. Porém, esses requisitos são mais relacionados com aspectos de segurança e robustez do produto do que em conforto.

Em 1989 a agência que regula a aviação no Reino Unido, a Civil Aviation Authority (CAA), por meio da Airnorthiness Notice 64 (AN64) tentou regulamentar a distância mínima entre as poltronas de aeronaves com 20 ou mais lugares. O denominado espaço mínimo para passageiro sentado ou minimum space for seated passengers foi definido como a distância da parte interna do encosto de uma poltrona e a face traseira do encosto da poltrona instalada à frente de qualquer poltrona (distância A medida de acordo com a Figura 2.17). Essa distância para esse espaço deve ser de 26” (66 cm) e foi determinada a partir da área da cabeça, do tronco e da coxa em relação à parte traseira do assento à frente, assim como a habilidade do indivíduo entrar e sair da poltrona em situação de emergência.

Figura 2.17 - Requisitos para distâncias entre poltronas descritos pela AN64

Fonte: QUIGLEY (2001)

Ao receber um grande número de reclamações de usuários alegando que os espaços entre assentos não eram compatíveis com o tamanho da população e que a falta de conforto de uma viagem aérea não era proporcional ao alto custo da passagem, a ANAC encomendou um estudo para verificar a possibilidade de criação

Dimensão Descrição Mínimo

A

Distância mínima entre a almofada do suporte lombar de uma poltrona e as costas da poltrona ou estrutura fixa a

frente.

26 in (660 mm) B Distância mínima entre o assento e outro ou outra _{estrutura fixa a frente. (178 mm)}7 in C

Distância mínima vertical entre duas linhas projetadas entre as fileiras dos assentos ou entre o assento e

qualquer estrutura fixa a frente.

3 in (76 mm)

de uma regulamentação brasileira para distâncias entre poltronas. Intitulado por Projeto Conhecer, essa iniciativa visitou os 20 principais aeroportos do Brasil e registrou algumas medidas antropométricas de mais de 5 mil homens a fim de determinar o perfil do passageiro brasileiro e sua adequação nas aeronaves de voo doméstico. Além do foco no passageiro brasileiro, essa pesquisa também mediu a largura das poltronas e o espaço útil das aeronaves das três maiores companhias aéreas de pais no item passageiro por km pago transportado.

O espaço útil pode ser definido como a distância média a partir da intercessão entre o assento e o encosto no ponto médio na parte posterior da poltrona à frente a uma altura de 63 cm do piso do avião, como mostra a Figura 2.18 (SILVA; MONTEIRO, 2009).

Figura 2.18 - Medição do espaço útil

Fonte: SILVA e MONTEIRO (2009)

Durante a medição das aeronaves das três maiores companhias aéreas do país, foi verificado que era comum ter mais de um seat pitch em uma mesma aeronave, o que acarretaria espaços úteis diferentes em locais distintos da aeronave. Como resultado do estudo chegou-se a algumas dimensões mínimas que a poltrona e seu entorno devem ter para que um brasileiro percentil 95% consiga sentar.

Uma das conclusões do estudo foi que nem todas as 22 poltronas avaliadas cumprem o espaço útil necessário para que um percentil 95% caiba na poltrona. Outro aspecto verificado foi que, em média, os encostos das poltronas possuem 45 cm de largura enquanto 56,12% dos indivíduos estudados possuem largura de ombros entre 45 e 50 cm e 12,97% acima de 50 cm. Isso significa que na maior

parte dos casos que dois homens sentam lado a lado no avião pode haver desconforto e falta de mobilidade. A Figura 2.19 resume as conclusões do Projeto Conhecer.

Figura 2.19 - Conclusões do Projeto Conhecer (ANAC)

Fonte: adaptado de GUIMARÃES (2009)

Embora o peso dos componentes do interior afete a eficiência de combustível e seja uma preocupação para as companhias aéreas e o conforto seja um critério para os passageiros, as normas e regulamentos para assentos da aeronave são determinados pela Administração Federal de Aviação (FAA). O documento intitulado por Federal Aviation Regulation (FAR) 25,853 define os requisitos para poltronas da aeronave (PFA, 1997).

Outro aspecto importante na certificação de poltronas é a regulamentação que rege o uso de espumas de poliuretano flexível. A questão da resistência à chama é a primeira consideração em especificações de poltronas da aeronave. Três técnicas básicas são usadas para atender aos padrões de inflamabilidade das espumas da poltrona (PFA, 1997):

1. Utilizar espuma de poliuretano flexível em combinação com um material que bloqueia o fogo, o chamado fireblock. Neste processo a espuma é envolta com uma capa especial de tecido que resiste a fogo. O tecido reforçado serve

como um escudo, fazendo com que a espuma mais difícil de inflamar-se ou queimar-se menos rapidamente.

2. Criar espuma do tipo firehard com a adição de aditivos especiais. Aditivos de combustão modificar tais como ésteres de fosfato clorados ou melamina são adicionados durante o processo de formação de espuma para produzir um produto mais resistente à ignição.

3. Utilizar espuma com impregnados de grafite (GIF). Esta tecnologia produz uma espuma que pode atender FAR 25.853 com o mínimo fireblock. Ao eliminar o fireblock espumas GIF passam a ter preços competitivos. Além disso, a tecnologia GIF também permite design e fabricação de estofados mais confortáveis e esteticamente agradáveis.

Outro obstáculo na produção de espumas aeronáuticas é a confecção dos assentos flutuantes. As espumas feitas em poliuretano são formadas por células abertas, que permitem a permeabilidade do ar e facilitam a dissipação do calor e da umidade. Porém, essa espuma absorve água, se imergida. Para garantir a flutuabilidade requerida pela TSO C72c, a flutuação média deve ter um volume equivalente de 6 a 8 litros, que corresponde a uma boa parte da espuma do assento. Dessa forma, é necessário utilizar uma espuma formada com células fechadas como o polietileno, que possui boa flutuabilidade e não fica saturada com líquidos causando o afundamento da mesma. A desvantagem das espumas de células fechadas é que sua rígida estrutura requer a aplicação de uma camada fina e superficial de espuma de poliuretano a fim de prover um pouco de conforto ao passageiro (METZELER, 2008).

Espumas de poliuretano convencionais proporcionam uma resposta rápida com relação ao retorno a forma ou contorno original após o carregamento. Já as espumas de viscoelástico ou espuma com memória possuem formulaçao alteradas para oferecer uma resposta mais devagar ao descarregamento. Essas espumas tem sido utilizadas em algumas regiões do assento da poltrona para reduzir o risco de trombose. A Figura 2.20 mostra como o acréscimo de espumas viscoelástico (em verde) no assento melhoram o apoio das coxas de passageiros pequenos e grandes.

Figura 2.20 - O uso de espumas de viscoelástico na borda frontal de assentos aeronáuticos

Passageiro pequeno com a espuma de viscoelástico (em

verde) comprimida

Passageiro alto com a espuma de viscoelástico (em verde) não

comprimida

Fonte: Metzeler (2008)