ELEMENTOS PARA ANÁLISE
1.2.3 – TAXA TEMPORAL DE CONDUTORES MORTOS
A utilização do automóvel envolve necessariamente um risco que varia em função de vários elementos: as características pessoais do condutor, o veículo e o meio envolvente (que inclui as estradas). Contudo, o tempo de exposição ao risco, isto é, o tempo de condução e o nível de actividade, é determinante para a probabilidade de acidentes. Partindo dos dados disponíveis, consideraremos a evolução registada no número de mortes de condutores por unidade de tempo gasto na condução, ou seja, pelo tempo de
exposição ao risco ou taxa temporal de exposição ao risco.
Ainda que a velocidade média varie signifi cativamente quer se conduza em zonas urbanas ou fora das mesmas, consideramos uma velocidade média de 60 Km/hora dado
que os dados disponíveis não nos permitem realizar essa distinção. Não obstante, a conclusão, em termos relativos, será semelhante. O seguinte quadro evidencia a evolução do número de horas de condução estimadas para cada condutor:
Quadro n.º 1.2.3.1
Taxa média de exposição ao risco por condutor
Ano Milhares de Km percorridos Nº de Condutores Km percorridos por condutor Horas de condução estimadas por condutor Condutores mortos 1975 22.902.425 712.000 32.166 536 1030 1976 22.639.450 737.000 30.718 512 1016 1977 22.070.500 750.500 29.408 490 997 1980 22.247.725 786.540 28.286 471 1012 1981 22.613.150 821.473 27.528 459 901 1982 23.028.600 871.288 26.431 441 1031 1983 23.861.900 921.607 25.892 432 1001 1984 24.921.950 976.844 25.513 425 1045 1985 24.918.900 1.034.122 24.097 402 1017 1986 24.698.750 1.094.432 22.568 376 823 1987 27.072.100 1.144.615 23.652 394 1052 1988 29.068.363 1.202.885 24.166 403 1212 1989 32.117.113 1.274.756 25.195 420 1155 1990 35.160.538 1.355.297 25.943 432 1255 1991 37.266.375 1.418.154 26.278 438 1224 1992 40.192.663 1.399.035 28.729 479 1237 1993 43.296.125 1.595.167 27.142 452 1277 1994 47.230.775 1.827.506 25.844 431 1309 1995 49.372.925 2.521.187 19.583 326 1063 1996 51.853.863 2.753.344 18.833 314 1036 1997 56.188.700 2.971.135 18.912 315 1139 1998 60.578.213 3.179.752 19.051 318 1145 1987 55.395.613 3.370.444 16.436 274 1104 1988 60.494.975 3.550.700 17.037 284 1070 1999 64.773.425 3.847.998 16.833 281 1022 2000 68.858.650 4.156.935 16.565 276 916 2001 73.602.450 4.390.731 16.763 279 838 2002 72.947.763 4.641.077 15.718 262 832 2003 70.458.575 4.859.987 14.498 242 836 2004 78.396.125 5.072.896 15.454 258 677 2005 75.325.600 5.227.621 14.409 240 674
Fonte: Direcção-Geral de Viação para os dados sobre combustível consumido na circulação rodoviária e sobre o número de condutores. Estimação própria para os outros dados.
O tempo médio de condução diminui ao longo do período considerado, o que implica diminuição do risco e, em consequência, a redução do número de condutores mortos,
ceteris paribus.
A evolução decrescente da taxa temporal de exposição ao risco por condutor pode encontrar justifi cação na alteração da composição da estrutura do número de condutores que se verifi cou nas últimas décadas, com o crescente acesso de mulheres e jovens à utilização do automóvel e à existência de mais veículos por família, o que terá levado a que os trajectos curtos e médios efectuados por condutor tenham uma duração temporal mais curta e, por outro lado, os dados estatísticos indicam que os condutores do sexo feminino têm, em média, um maior nível de cuidado na condução7.
1.2.4 - CONCLUSÕES
As análises efectuadas permitem tirar as seguintes conclusões:
• No que concerne ao número de mortos, a probabilidade de um indivíduo pertencente a um determinado grupo etário morrer num acidente de viação em relação aos mortos totais é a probabilidade referente ao grupo dos 18- 24 anos que apresenta, normalmente, o valor mais elevado;
• Também a probabilidade estimada mais elevada de morer em acidentes de viação de um indivíduo pertencente a um determinado grupo etário, em relação à correspondente classe etária da população. registou-se, destacadamente, nos indivíduos do grupo etário dos 18-24 anos;
• Enquanto ao número de feridos, os resultados obtidos permitem concluir que os individuos de idades compreendidas entre os 18-24 anos, quanto à probabilidade de resultar ferido num acidente de tráfego em relação aos feridos totais, são os que têm a maior probabilidade. Contudo, a partir do ano 2000, verifi ca-se uma tendência decrescente.
• O número de mortos em relação ao número de feridos é maior no grupo de idade igual ou superior a 65 anos, devido, sobretudo, as razões de ordem fi siológica. Esta classe etária é a que regista a maior percentagem de mortos e feridos devido ao atropelamento de peões. Assim, para diminuir estas situções há que, entre outras medidas, investir em meios - sobretudo nos
centros urbanos e nas travessias de povoações - que levem os condutores a desenvolverem um nível de cuidado óptimo. Entre esses meios haveria que construir adequadas lombas em certas ruas e estradas, de forma a que os condutores reduzissem a velocidade, pois, mesmo que o seu nível de risco desejado8 fosse elevado em relação ao risco objectivo, os eventuais danos que provocariam nos seus próprios veículos se não conduzissem a uma velocidade adequada, funcionariam como incentivos que os levaria a aumentar o nível de cuidado.
Outros meios que ajudariam a aumentar a efi ciência e, assi, diminuir os danos pessoais, consubstanciar-se-iam na colocação de radares efi cazes, elevando a sanção esperada9. Como analisaremos na divisão 3.6) do Capítulo III, para os indivíduos propoensos ao risco, o aumento da probabilidade da aplicação da lei é a política mais efi caz para elevar o nível de cuidado dos condutores proclives ao risco.
• Da análise efectuada conclui-se que os indivíduos de idades compreendidas entre os 18-24 anos (seguidos dos pertencentes à faixa etária dos 25-34 anos) têm i nivel de risco mais elevado de morrer ou resultar feridos em acidentes rodoviários, pondo em evidência a necessidade de desenvolver medidas políticas de segurança dirigidas especialmente a este sector da população, tendo em consideração a inculcação de informação e valores “morais” que levem os indivíduos a controlar os factores geradores de risco de acidentes, alterando o nível de risco desejado e, deste modo, modifi car o comportamento no âmbito da circulação viária.
Uma das políticas de longo prazo consubstancia-se no investimento na educação e na disseminação da informação sobre o risco objectivo resultante da condução rodoviária. Normalmente os indivíduos desta faixa etária, são, na sua maioria, propensos ao risco na condução viária, pelo que o aumento de aplicação da lei, através de diversas formas, será um meio de diminuir as consequências danosas da condução com baixo nível de cuidado.
A velocidade (e outros comportamentos de elevado risco) é, para muitos jovens, e outros condutores de outras faixas etárias, uma foma de excitação que se busca por prazer (em várias dimensões, nomeadamente para a 8 O nível de riso desejado é o nível de risco subjectivo para o qual a diferença entre os benefi cíos e custos - incluindo a percepção subjectiva do risco - esperados é maximizada, segundo a percepção do indivíduo. Veja-se a divisão 1.4 deste Capítulo.
afi rmação perante os seus pares). Se forem disponibilizados aos jovens outras actividades benéfi cas em termos indivíduais e sociais que vão ao encontro dos seus interesses, poder-se-á contribuir para reduzir os comportamentos de elevado risco no âmbito da circulação viária, com as consequentes diminuições de tantos mortos e feridos como efeitos dos acidentes de circulação rodoviária;
• Normalmente a maioria dos condutores (sobretudo nas faixas etárias dos 18-24 anos) tem uma percepção subjectiva do risco inferior à probabilidade objectiva de acidentes, pelo que esses indivíduos criam um nível de risco objectivo superior ao óptimo na condução viária, o que tem como consequência um maior risco de acidentes.
O objectivo desta divisão é analisar a eventual relação entre o sexo dos condutores e os acidentes viários. Com os dados disponíveis estimámos as probabilidades de morrer num acidente rodoviário em função do sexo.
Tal como no caso da idade, o sexo dos condutores será um factor que, de modo indirecto, incide no comportamento e no nível de cuidado da condução viária1. Não obstante os progressos produzidos em matéria de igualdade, subsistem, todavia, na sociedade, modelos de conduta com características diferentes para homens e mulheres. A audácia e a competitividade, tradicionalmente associadas à masculinidade, podem contribuir para que os homens sejam mais propensos ao risco que as mulheres e, por isso, mais vulneráveis que elas na circulação rodoviária. Vejamos, no quadro seguinte, a evolução do número de condutores mortos segundo o sexo:
1 Evans, Leonard. Traffi c Safety and the Driver. New York: Van Nostrand Reinhold, 1991, p. 23 e ss. Os estudos realizados nos EUA mostram que, para uma intensidade de impacto idêntica, os efeitos dos acidentes variam entre indivíduos do sexo masculino e feminino com idades similares.
Quadro n.º 1.3.1
Condutores mortos classifi cados segundo o sexo
Ano
Condutores mortos
Total Masculinos Femininos
N.º % N.º % 1987 1.155 1.110 96,10% 45 3,90% 1988 1.255 1.205 96,02% 50 3,98% 1989 1.224 1.171 95,67% 53 4,33% 1990 1.237 1.171 94,66% 66 5,34% 1991 1.277 1.203 94,21% 74 5,79% 1992 1.309 1.243 94,96% 66 5,04% 1993 1.063 998 93,89% 65 6,11% 1994 1.036 973 93,92% 63 6,08% 1995 1.139 1.080 94,82% 59 5,18% 1996 1.145 1.085 94,76% 60 5,24% 1997 1.104 1.048 94,93% 56 5,07% 1998 1.070 1.015 94,86% 55 5,14% 1999 1022 942 92,13% 80 7,87% 2000 916 844 92,13% 72 7,87% 2001 838 776 92,60% 61 7,28% 2002 832 759 91,23% 73 8,77% 2003 836 775 92,70% 61 7,30% 2004 677 627 92,61% 49 7,24% 2005 674 608 90,21% 59 8,75%
Fonte: Direcção-Geral de Viação. Informações anuais de 1987-2005. Elaboração própria
Como se pode verifi car, o número de condutores mortos do sexo feminino é muito inferior ao do sexo masculino. Com o objectivo de tirar algumas conclusões mostramos, no quadro seguinte, os dados sobre o total de condutores de cada sexo, sua proporção e evolução.
Quadro n.º 1.3.2
Número de condutores por sexo
Ano
Número de condutores Sexo
Total %
Masculino Feminino Masculino Feminino
1990 1.126.853 272.182 1.399.035 80,55% 19,45% 1991 1.239.289 355.878 1.595.167 77,69% 22,31% 1992 1.369.990 457.516 1.827.506 74,97% 25,03% 1993 1.841.225 679.962 2.521.187 73,03% 26,97% 1994 1.960.049 793.295 2.753.344 71,19% 28,81% 1995 2.071.064 900.071 2.971.135 69,71% 30,29% 1996 2.177.743 1.002.009 3.179.752 68,49% 31,51% 1997 2.272.246 1.098.198 3.370.444 67,42% 32,58% 1998 2.361.682 1.189.018 3.550.700 66,51% 33,49% 1999 2.539.881 1.308.117 3.847.998 66,01% 33,99% 2000 2.718.597 1.438.338 4.156.935 65,40% 34,60% 2001 2.847.056 1.543.675 4.390.731 64,84% 35,16% 2002 2.987.562 1.653.515 4.641.077 64,37% 35,63% 2003 3.104.894 1.755.093 4.859.987 63,89% 36,11% 2004 3.219.213 1.853.683 5.072.896 63,46% 36,54% 2005 3.299.386 1.928.235 5.227.621 63,11% 36,89% Fonte: Direcção-Geral de Viação. Estatísticas anuais de 1990-2005. Elaboração própria
Em termos absolutos o número de condutores de ambos os sexos foi crescente ao longo de todo o período, ainda que a percentagem correspondente ao sexo feminino tenha aumentado a um ritmo superior: variou de 19,45% em 1990 até 36,89% em 2005. A diferença entre as percentagens correspondentes a cada sexo diminuiu devido a um aumento signifi cativo do número de mulheres condutoras. Dos dados expostos pode inferir-se que o número de mortes registadas em condutores do sexo feminino é menor, não só em termos absolutos como em termos relativos.
O aumento do número de condutores do sexo feminino repercutiu-se no incremento percentual do número de mortos deste sexo, tendo variado de 3,9% em 1987 até ao máximo de 8,75% atingido no ano de 2005.
Entre as razões que eventualmente explicam os dados anteriores, podemos mencionar a maior precaução que observariam as mulheres condutoras, especialmente no que se refere à velocidade. Também é provável que as taxas médias de mobilidade
espacial e temporal das mulheres sejam inferiores2 às dos homens3, o que implica uma menor exposição ao risco por parte das mulheres condutoras de serem intervenientes em acidentes de circulação.
1.3.1 – PROBABILIDADES ESTIMADAS DE MORTE DOS CONDUTORES SEGUNDO O