2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.3 Wayfinding design
Wayfinding é a relação dinâmica entre as pessoas e o espaço ou o ambiente por meio da qual
os indivíduos se localizam, identificam sua origem e seu destino e desenvolvem um plano de deslocamento entre eles. Esse processo ocorre a partir da capacidade que as pessoas possuem para desenvolver um mapa cognitivo por meio da troca permanente de informações entre os símbolos de orientação e o comportamento dos indivíduos. (ARTHUR; PASSINI, 1992).
O termo wayfinding, ainda que geralmente utilizado como sinônimo de orientação espacial, consiste em um vocábulo que reconhece a necessidade de uma abordagem multidisciplinar, seja de conhecimentos teóricos ou práticos, colocando a pessoa como razão da sua existência uma vez que considera a sua capacidade de relação com o meio ambiente (físico, cultural e social) onde se desenvolve, utilizando as referências e informações do entorno. Dessa forma, pode-se afirmar que o processo de orientação se utiliza de recursos e procedimentos perceptivos, cognitivos e de interação com o ambiente.
Para Mollerup (2013), o processo do wayfinding compreende o planejamento (solução mental) e a execução (solução física), sendo que a etapa de planejamento está subdividida em nove fases intermediárias, e a etapa de execução consiste num processo contínuo de mover, procurar, decidir, mover. A seguir listam-se as fases intermediárias do planejamento no
wayfinding:
1- decidir mover-se;
2- buscar informações – pesquisa; 3- verificar as informações internas; 4- verificar as informações externas; 5- considerar as alternativas de rotas; 6- selecionar rotas possíveis;
7- escolher critérios para avaliar as rotas possíveis; 8- avaliar a rota escolhida;
9- escolher uma rota – decisão (Mollerup, 2013, p.22 – tradução nossa).
O autor argumenta que todos os deslocamentos são planejados, mais ou menos formalmente, utilizando maior ou menor detalhamento. Tal planejamento pode ser realizado antes do deslocamento, sofrendo ajustes durante o percurso. Segundo ele, normalmente nos planejamos para deslocamentos maiores, seja em distância ou em tempo de percurso, e, quando temos longas jornadas, costumamos subdividi-la em sequências de etapas, que podem ser subdivididas até que se chegue a uma unidade de fácil compreensão, chamada de unidade de planejamento. Planejamentos detalhados não são realizados para todas as situações: algumas
informações somente podem ser obtidas durante os deslocamentos, a partir da sinalização existente nos ambientes.
O planejamento de um deslocamento requer o estabelecimento de ações em uma determinada sequência, pois “um plano de ação não contém apenas as decisões relevantes, mas reflete a lógica que conecta as decisões com o problema. A mesma lógica conecta as decisões de
wayfinding” (ARTHUR; PASSINI, 1992, p.27), abrangendo três etapas inter-relacionadas, a
saber:
- tomar a decisão e desenvolver um plano de ação;
- executar a decisão, transformando o plano em comportamento adequado no local correto e no espaço;
- processar a informação, entendido em seu sentido genérico abrangendo a percepção e cognição ambiental, que, por sua vez, são responsáveis pela base de informação dos processos relacionados à decisão. (ARTHUR; PASSINI, 1992 p. 25 – tradução nossa).
O termo wayfinding foi usado primeiramente por Kevin Lynch, em 1960, no livro “A Imagem da Cidade”. Para Lynch (1997), os cinco elementos da imagem urbana que fazem referência a formas físicas – vias, limites, bairros, cruzamentos e pontos marcantes – não aparecem isoladamente, mas sobrepõem-se e interligam-se constantemente. Por conta disso, diferenciam-se na análise como elementos da cidade e reintegram-se no todo na imagem da cidade (LYNCH, 1997; ARTHUR; PASSINI, 1992). Essa classificação tornou-se base dos elementos do wayfinding design (Quadro 5).
Quadro 5 – Elementos do sistema de wayfinding.
Elementos Função
Caminhos ou
circulação Elemento chave de uma organização local ou edifício
Marcadores Objetos ou características que atuam como pontos de referência e marcam uma localidade, conferindo-lhe identidade Nós Pontos de decisão onde se iniciam novos caminhos, com informações para auxiliar as decisões Bordas Limites entre o início e o término de diferentes áreas
Zonas ou distritos Regiões internas ou externas com características diferenciadas que auxiliam a identificação geral do lugar
Fonte: Elaborado pela pesquisadora a partir de Lynch (1997) e Center for Inclusive Design and Environmental Access – IDEA (2010).
Wayfinding é um aspecto muito importante da vida cotidiana e, portanto, parte vital do
projeto, podendo mesmo ser considerado um princípio orientado pelas necessidades dos usuários, baseado em fundamentos comportamentais e psicológicos envolvidos no processo de encontrar caminhos. No passado, os ambientes construídos eram relativamente simples e claros; contudo, atualmente, vemos a construção de edifícios complexos, de grandes dimensões. Ambientes acessíveis, eficientes, seguros e espacialmente atrativos devem seguir princípios do processo de localização.
Mollerup (2013) cunhou o termo “wayshowing” como sendo a atividade do profissional que elabora o planejamento e provê a implementação de recursos de sinalização – informação, comunicação, orientação – dos ambientes internos e externos, fazendo uma correlação entre as atividades de escrever e ler; segundo esse autor, o “wayshowing” precede a atividade de “wayfinding”.
As características específicas dos ambientes influenciam o processo de orientação espacial das pessoas e o modo como elas encontram seu caminho, fato que é particularmente importante em edifícios complexos ou utilizados por pessoas em curtos períodos de tempo. Via de regra, as pessoas têm sua mobilidade reduzida em ambientes visitados pela primeira vez ou em percursos não habituais (SMITSHUIJZEN, 2007).
Arthur e Passini (1992) destacam a existência de dois componentes do wayfinding design. O primeiro componente é o planejamento espacial, que está associado às características espaciais de um ambiente – tamanho, organização, sistemas de circulação –, gerando facilidades ou dificuldades de localização para seus usuários. Para facilitar o mapeamento cognitivo, é importante que haja clareza da organização espacial do edifício, com destaque para os acessos, os pontos de interesse e a circulação – horizontal e vertical. Os ambientes precisam ter espaços e cenários interessantes e gratificantes em termos de percepção espacial e ser seguros, acessíveis e eficientes sob a ótica da localização e da facilidade de deslocamento.
O segundo componente do wayfinding design é a comunicação ambiental, que está associada às informações relevantes do ambiente, veiculadas por meio dos elementos arquitetônicos, gráficos e não gráficos, nas formas visual, sonora e tátil. As informações arquitetônicas comunicam a existência e a localização das áreas de interesse enquanto que os elementos gráficos e não gráficos podem aumentar a expressão arquitetônica e indicar sua localização. Os sistemas de informação devem prover as informações necessárias ao longo de um percurso para que seja possível tanto a tomada das decisões como a execução das decisões. A estruturação das informações sobre o edifício – em conformidade com os diagramas de decisão – contribui para a compreensão da organização espacial; essas características podem ser desmembradas em informações referentes ao processo de tomada e de execução da decisão e ao processo de mapeamento cognitivo. A localização das informações deve considerar a sua percepção no ponto de decisão. Para tanto, o projetista deve transferir o diagrama de decisões para a trajetória. O diagrama de decisão é a lógica de combinar conteúdo, localização e características físicas do local – relacionadas à iluminação, demanda e configuração – para o sistema de informação.
Os autores destacam a necessidade de se considerar a interdependência e a inter-relação entre três fatores: a organização espacial, o sistema de circulação e os planos de decisão, sugerindo que tais fatores sejam considerados simultaneamente na fase de projeto de um edifício complexo. Em edifícios existentes, a organização espacial e o sistema de circulação são fatores consolidados que devem ser considerados no processo de entendimento dos diagramas de decisão para que as intervenções promovam a articulação do sistema de circulação, tornando-o legível para os usuários e servindo de base para o sistema de informação. Outros dois aspectos devem ser considerados na comunicação ambiental: a legibilidade (facilidade
com a qual a informação pode ser percebida) e a inteligibilidade (facilidade com a qual a informação pode ser entendida). As informações devem ser veiculadas de forma linear e sequencial (utilizando placas) ou espacial e global (expondo a organização espacial e o sistema de circulação do edifício). Informações apropriadas orientam e solucionam os problemas de localização da maioria das pessoas que desenvolvem planos de deslocamento semelhantes, mas não excluem a possibilidade de existirem pessoas que tenham preferência ou motivos pessoais para optarem por outras rotas. Para o desenvolvimento do sistema de informação, deve ser analisada cada uma das rotas: as primárias12, ou principais, e as demais (secundárias, terciárias). A sobreposição das áreas de informação de diferentes rotas define o local ideal para veiculação das informações. Se o sistema de informação for claro e eficiente para as rotas primárias, determinará a característica de orientação e localização para todo o edifício, destacando-se em relação à orientação das demais rotas – secundárias e terciárias. Mollerup (2013) aponta a existência de nove estratégias de wayfinding que podem ser descritas como princípios racionais para busca, decisão ou deslocamento, ainda que de forma tácita. Essas estratégias podem ser combinadas ou utilizadas isoladamente em função da sua disponibilidade no ambiente ou do conhecimento prévio de informações sobre o percurso a ser realizado, auxiliando os deslocamentos. São elas:
faixa seguinte – seguir sinais, linhas ou outras faixas rota a seguir – seguir um plano
busca aprendida – usar o conhecimento prévio
inferência – concluir a partir de informações sequenciais rastreamento – buscar de forma sistemática
com objetivo – direcionar o olhar
mapas – usar mapas portáteis ou do tipo você-está-aqui bússola – usar direções geográficas
navegação social – aprender com os outros” (MOLLERUP, 2013, p. 26 – tradução nossa)
Arthur e Passini (1992) afirmam que os processos de tomada e de execução da decisão são semelhantes entre pessoas sem deficiência e pessoas com deficiência visual, cegas desde o nascimento, e que eventuais diferenças referem-se à etapa de planejamento dos deslocamentos – realizado de forma mais detalhada pelas pessoas com deficiência visual – e à necessidade de maior quantidade de tomadas de decisão ao longo do trajeto, checando referenciais e pontos de informação intermediários, em função da incapacidade para percepção das informações a
12 As rotas primárias incluem a circulação principal entre as entradas ou saídas de um empreendimento e as principais áreas
de destino; a circulação entre uma área principal e outra e a circulação dentro de uma área de destino principal. Mesmo em edifícios complexos, as rotas primárias são limitadas em quantidade. (ARTHUR; PASSINI, 1992, p.48)
distância ou dos limites dos grandes espaços. As estratégias utilizadas pelas pessoas videntes e pelas pessoas com deficiência visual são apresentadas a seguir (Quadro 6), sendo ressaltada a similaridade entre elas.
Quadro 6 – Estratégias de wayfinding utilizadas por videntes e pessoas com deficiência visual. Estratégias de wayfinding utilizadas
por pessoas videntes
Estratégias de wayfinding utilizadas por pessoas com deficiência visual – Seguir pistas ou utilizar uma sequência de sinais,
linhas ou outras dicas – Identificar formas de organização espacial em um ambiente concreto, como, por exemplo, simetrias – Realizar operações espacial-cognitivas necessárias
para encontrar o caminho
– Seguir um plano ou uma sequência de orientações – Aprender novas rotas por meio de modelos, mapas ou maquetes e aplicar o conhecimento no cenário real
– Usar experiência anterior ou conhecimento prévio – Reproduzir um caminho aprendido em uma experiência de wayfinding
– Integrar rotas aprendidas a rotas conhecidas – Inferir a partir de informações sequenciais – Aprender uma rota e invertê-la para retornar ao
ponto de origem – Selecionar informações a partir de referências ou
pontos específicos – Realizar operações espacial-cognitivas necessárias para encontrar o caminho
– Ler mapas – Efetuar a rotação espacial necessária para adaptar
um mapa não alinhado ao ambiente/cenário real – Aprender com os outros, a partir de informações
tornadas coletivas – Indicar locais visitados ou referências conhecidas ao longo das rotas – Usar referenciais geográficos a partir de uma
bússola
– Usar mapas de bolso ou mapas do tipo “você está aqui”
Fonte: Elaborado pela autora a partir de Mollerup (2013, p. 23-47) e Arthur e Passini (1992, p. 64-66).
Os sentidos compensatórios não substituem a visão quando da necessidade de uma compreensão global do ambiente ou percepção de informações distantes, pois são menos informativos, confiáveis ou eficientes no processo de localização. Em seus deslocamentos, as pessoas cegas dependem primordialmente das informações sonoras e táteis, usando apenas raramente a percepção olfativa ou térmica. Os objetos dos ambientes e cenários são, em sua maioria, silenciosos, tornando-se audíveis quando ocorre o contato direto ou quando o som é refletido. Fontes sonoras de curta duração são de difícil localização, e os ruídos de fundo do ambiente podem interferir na percepção de pistas ou elementos de informação sonora, o que resulta na necessidade de controlar ruídos de fundo dos ambientes para facilitar a percepção
auditiva. Em locais públicos, como, por exemplo, em centros comerciais ou terminais de transporte, o nível do ruído de fundo decorrente da presença e circulação de grande número de pessoas abafa eventuais informações auditivas do ambiente ou do sistema de informação sonora, bem como impede a ecolocalização, desorientando e dificultando o deslocamento em linha reta das pessoas com deficiência visual.
A energia e a atenção despendidas pelas pessoas cegas durante os deslocamentos são imensas, notadamente quando são pessoas mais idosas que se sentem exaustas desempenhando tarefas de localização, seja em ambientes conhecidos ou não. Desse aspecto decorre a necessidade de os projetistas levarem em conta características do projeto que possam facilitar a mobilidade e reduzir riscos de acidentes. Mesmo para as pessoas com baixa visão, que têm comprometida a acuidade do campo visual, há necessidade de adoção de requisitos nos projetos que facilitem a percepção e a compreensão das informações relevantes bem como seu deslocamento, tais como:
a) contrastes de cores e de luminosidade na sinalização; b) materiais opacos para veicular informações;
c) definições visuais e táteis das rotas de circulação, diferenciando-as das áreas abertas; d) simultaneidade de informações visuais e não visuais;
e) ambientes bem iluminados, sem contrastes de luminosidade.
Segundo Dischinger e Bins Ely (2010), a percepção pode ser potencializada por meio de elementos ou informações contidas no ambiente, bem como pode ser prejudicada caso seja utilizado excesso de referências, obstáculos ou interferências (ruídos em excesso ou sons muito altos desorientam, confundem e estressam). Assim, a qualidade e a quantidade das informações espaciais são fundamentais no processo de orientação e, portanto, o desenvolvimento de projetos de orientação para pessoas com deficiência visual é uma atividade complexa, que exige análise espacial detalhada para identificar informações que possam auxiliar a localização de atividades, percursos, referenciais e a compreensão das relações espaciais existentes. Nos projetos de ambientes acessíveis para pessoas com baixa visão, devem ser previstas condições adequadas de iluminação, contrastes de cor, nitidez dos contornos e dos limites dos planos verticais e horizontais, eliminando-se a poluição visual e os reflexos. Contudo, nos projetos de ambientes acessíveis para pessoas cegas, devem ser implementados referenciais adicionais que utilizem fontes sensoriais alternativas:
[...] a presença de deficiências sensoriais requer ainda um maior aprofundamento nas soluções técnicas. No caso de ausência total ou parcial de visão, boas soluções exigem, além do conhecimento teórico, contato direto com usuários com diferentes tipos de deficiência visual para compreender seus processos de percepção e orientação espacial. (DISCHINGER; BINS ELY, 2010, p. 95)
Moreno (2011) propõe a utilização de um modelo conceitual de wayfinding, articulando os elementos básicos do processo de informação e orientação espacial juntamente com o desenho universal, e argumenta que, nesse contexto, “pessoa” e “ambiente” são os pontos de partida para estabelecer uma correlação positiva através da comunicação, informação e orientação, considerando os seguintes aspectos:
a) a partir da pessoa: são abordados os aspectos cognitivos e as diferentes características individuais, a frequência de interação com o ambiente, entendido como espaço de mobilidade;
b) a partir do ambiente: são abordados aspectos de percepção e legibilidade associados aos usos e funções, seja por meio de sua configuração como por meio de informações incorporadas.
O autor enfatiza que os deslocamentos das pessoas estão associados a uma intenção de uso dos espaços – externos ou internos – que se manifesta por meio de rotas ou itinerários que as pessoas percorrem de maneira inconsciente (percursos cotidianos) ou com plena consciência (percursos que demandam exploração, memorização de referências, direções e distâncias). A intenção de criar tipologias de itinerário parte de uma visão global ou de uma concepção espacial em face da impossibilidade ou dificuldade de obtenção de uma imagem do conjunto, como um mapa, contendo as diversas alternativas de deslocamento. Ao contrário de Arthur e Passini (1992), que propõem diferentes tipologias de itinerários a partir de uma visão planialtimétrica (cadarço, gestalt, sistematizado, rede ou padrão repetitivo), Moreno (2011) propõe a realização de estudo a partir da sequência de ações necessárias em cada ambiente – com base em tomada de decisão e execução da decisão – e descreve o percurso de embarque em uma estação de metrô com configuração subterrânea, entre o passeio e a plataforma, destacando a existência de pontos de incerteza e, portanto, de tomada de decisão em cada uma das etapas da jornada do usuário. Isso pressupõe que o usuário tenha se informado previamente sobre a estação de embarque (localização) e a estação de desembarque, incluindo a eventual necessidade de conexão entre diferentes linhas, fazendo um planejamento prévio do percurso origem-destino.
Para Edwards (1997) e Ross (2000), os espaços devem ser amplos e fluídos, adequados ao desempenho de uma estação: espaços livres, de circulação, para espera, filas ou embarque. Espaços amplos podem gerar desorientação dos passageiros; fechamentos obstruem a circulação e a visão e representam custos para segurança, monitoração e manutenção. Os espaços devem proporcionar fluidez aos diferentes percursos, sem conflitos, posicionando as atividades intrínsecas ao funcionamento da estação em ordem lógica à sua utilização. Os fluxos devem ser uniformes ao longo de todo o percurso. Devem-se evitar impedâncias e obstruções e minimizar os percursos de embarque ou saída, com razoável conforto nas áreas de espera.
As estações têm características formais que nos antecipam informações sobre os elementos e os espaços essenciais que as definem: acessos, áreas de distribuição, plataformas, dispostos de forma contínua e sequencial, do início ao término do percurso (EDWARDS, 1997). Nas estações, são promovidas as conexões com outros modos de transporte ou são acrescentados espaços e serviços complementares, agregando usos e atividades.
Considerando que muitas estações são subterrâneas, a iluminação, seja ela natural ou artificial, deve facilitar a identificação do percurso e oferecer segurança, auxiliando a leitura do espaço e da configuração dos ambientes, pontuando saídas e locais de interesse. A iluminação e o ritmo da estrutura colaboram de forma decisiva para a compreensão do espaço e do percurso a ser seguido, seja ele de embarque ou desembarque: vigas, treliças, armações e colunas são utilizadas para dar significado ao interior dos espaços públicos, auxiliando o direcionamento das pessoas para as saídas, áreas de distribuição e plataformas, ou conferindo características que diferenciam uma estação da outra (EDWARDS, 1997; ROSS, 2000). O plano de ampliação do Metrô de Madrid estabeleceu novas diretrizes para os projetos das estações a partir de 1994, “radicalmente distintos” em relação aos parâmetros vigentes até então. As novas diretrizes preconizaram estações mais amplas, mais ventiladas e plataformas subterrâneas menos profundas (de até 16 metros). Tal decisão, ainda que inicialmente voltada para a redução do custo de escavações e de equipamentos de circulação vertical, proporcionou, sob a ótica da acessibilidade, maior domínio e compreensão do espaço e maior conforto aos passageiros, reduzindo o tempo e as distâncias percorridas nos deslocamentos verticais, horizontais e de conexão (Figuras 6 e 7).
Figura 6 – Evolução da profundidade das estações do Metrô de Madrid – 1919-2003. Fonte: MINTRA, Consejería de Transportes e Infraestructuras, 2007, p. 14.
Figura 7 – Critérios de projeto das estações do metrô de Madrid – seção longitudinal e perspectiva. Fonte: Metrô de Madrid, Área de Obra Civil y Estaciones – apresentação realizada em 07/05/2013.
Teixeira (2013) propôs a elaboração de um esquema para subsidiar o desenvolvimento do projeto de comunicação ambiental e orientar o deslocamento dos usuários nas estações habituais e eventuais no Metrô do Rio de Janeiro (Figura 8).
Figura 8 – Arquitetura da informação nas estações do Metrô – RJ.
Fonte: TEIXEIRA, C., 2014. Ambientação das estações do MetrôRio. Apresentação realizada em 28 mar.2014 na FUNDAP.